HORACIO STEVEN

Si hablamos de los referentes de la categoría, sin duda uno de los primeros nombres es el de Horacio Steven. Quizás su carrera dentro del automovilismo no haya sido tan amplia como la de otros, pero seguramente dentro de los SP dejó una marca muy fuerte con sus autos y su equipo imposible de olvidar.
De padre escocés y madre rosarina, nació en Remedios de Escalada(Pcia. Bs. As.) un 10 de junio

de 1924. Fue el segundo y último hijo de la familia, cuyo padre era trabajador ferroviario.
Recibió una educación al estilo británico en la escuela St. George de Quilmes en su formación básica pero cuando tuvo que pasar a los estudios secundarios, su padre decidió que lo mejor era una educación británica, por lo que se trasladó a Inglaterra para continuar sus estudios. Todavía no se había despertado su inclinación hacia la mecánica y su deporte preferido era el yachting que practicaba en el mismo colegio donde había algunos veleros y buenos instructores.
Ante la inminencia de la guerra en Europa su padre lo hace volver, llegó veinte días antes del inicio de la segunda guerra mundial. Completó sus estudios en Remedios de Escalada e ingresó al igual que su padre al taller del ferrocarril donde efectuó un curso de aprendizaje. El curso consistía en pasar por poco tiempo por cada una de las secciones, es así que pasa por tornería, fundición, planta de motores, forja, adquiriendo los primeros conocimientos prácticos sobre mecánica.
Con los primeros pesos de su trabajo y junto a su hermano adquieren un FordT que al poco tiempo queda transformada en una magnífica «baquet».
Llega el momento de cumplir con la patria y lo hizo en Campo de Mayo de donde sale como oficial de reserva. Al año siguiente como suboficial de reserva cumple su último año en Corrientes.
Terminado el servicio militar ingresa a la sección compras de Shell donde lo trasladan a Córdoba a la sección ventas y mas tarde a Chaco, por lo cual renunció. Ingresó a Coca Cola también en ventas y llegó a ser  gerente de producción. Al mismo tiempo comienza a gestarse su pasión por los fierros, lo que lo lleva a participar en un par de carreras de TC hasta el año 51, con un Chevrolet preparado por él con la colaboración de los hermanos Romero. Su mejor colocación fue un octavo puesto en La Vuelta del Oeste en 1950.
Cuando se tuvo que definir como piloto dijo, "debo haber andado muy rápido porque me golpeaba siempre".
Sus primeras experiencias como preparador la tuvo junto a Roberto Rossi sobre un Ford B de Fuerza Limitada al cual le hicieron modificaciones en la tapa de cilindros. A todo esto seguía su trabajo en Coca Cola, y ocupaba sus ratos libres.
Hasta que su vocación por la mecánica lo hace dejar su puesto en la fábrica de gaseosas y regresa a Bs. A.s con la idea de ir a EEUU a trabajar en algún taller. Pero la idea fracasó y terminó trabajando en un taller de la calle Tucumán y de manera free lance en Remington como vendedor de máquinas de escribir.
Un buen día se enteró por los diarios de la instalación de directivos de Kaiser en la Argentina (en el hotel Plaza) y allí fue con la idea de venderles máquinas de escribir, cosa que no logró pero si logró que lo tomaran en la dirección de ventas de la empresa. Mas tarde pasó al departamento de planificación y especificaciones. Pero había una idea que le rondaba la cabeza, y era la de formar un equipo de competición de la fábrica.
En 1962 los directivos de Kaiser valoraron su respuesta, y su Presidente McCloud decidió crear el departamento de competición y ponerlo a Steven al frente.
El debut del equipo oficial se produjo en el año 62, en el Gran Premio con el abandono de todos. La primera victoria se produjo en marzo del 63 en Carlos Paz donde Perkins gana con el Renault blanco oficial.
En el 66 comenzó las experiencias con el motor Tornado, que monta sobre una cupé Chevrolet de Malnatti
Ese año la mejor colocación del piloto fue un tercer puesto en la Vuelta de Mar del Plata.
Finalizado el año se aleja de Kaiser junto con Pedro Campo y Rodolfo Fraga que también presentan la renuncia.
En enero del 67 funda con Campo y Fraga Competición S.A empresa que trabajaría independientemente y por contrato para empresas o particulares.

El primer contrato importante que firma la nueva empresa es con Ford a comienzos de ese año.
 Luego vienen los dos desafortunados accidentes que paralizaron por un tiempo la actividad. Esos accidentes fueron unos de los momentos mas difíciles en la vida de Steven, principalmente porque se lo consideró responsable de los accidentes de Atilio Viale y Oscar Cabalén. La prensa de la época y gente con poco sentido común, se encargó de hacerlo parecer así. Pero pocos escucharon su opinión sobre los dos accidentes.
Con respecto al de Viale, Steven decía «el accidente se debió sin ninguna duda a una mancha de aceite. Una vez que el auto la pisó salió despedido hacia el pasto y debido a la velocidad que venía el auto y facilitado por las patonas, comenzó el derrape. Tocó el alambrado y comenzó a voltear postes, nueve en total. Al irse acumulando el alambre que iba cortando, el coche se fue montando sobre esos restos y de ahí la impresión de levantarse que dio en un momento. El fuego se inició una vez terminado el accidente por autocombustión. La prueba está en la película, donde se puede observar perfectamente que una vez detenido el auto tarda unos segundos en comenzar el fuego».
Con respecto al accidente de Cabalén, Steven decía  "el accidente parte de un error fundamental que es el de salir a probar un auto de carrera a una ruta abierta al tránsito. A partir de allí lo que yo pienso es que al tocar la banquina Oscar (no se si para probar la estabilidad del auto u obligadamente, ya que algunos metros antes había algunas ondulaciones en el pavimento) el coche se cruzó en la ruta. De ahí en adelante comenzó a pelearlo y probablemente no haya tenido el suficiente espacio como para dominarlo, presumiblemente por la cercanía en que se encontraba el dichoso camión. El fuego creo que fue un producto del tipo de accidente. En ese momento el auto estaba cargado con 320 lts de nafta".
Finalizado el contrato con Ford, Competición comienza la construcción de un prototipo de similares características a los dos anteriores.
En ese momento, surge un acuerdo con Pairetti, que estipulaba que una vez terminada la construcción del auto, y realizadas las primeras pruebas, si existía conformidad, lo compraría.
Así ocurrió y ese fue el nacimiento del Trueno Naranja, primer producto de Competición S.A en lograr un triunfo.
Después en el año 69 vino el Trueno Sprint y varios Truenos MAF1.
Su último trabajo para SP fue el Trueno Spyder para Jorge Cupeiro que nunca llegó a correr en la Argentina pero si lo hizo en Brasil después de haber sido adquirido por Victor De La Mare.

CARLOS MARINCOVICH HOY:HISTORIA VIVA DEL SPA

Quien no conoce en el automovilismo argentino la trayectoria de Carlos Marincovich. Su carrera comienza en el TC pasa al SP y sigue en F1, TC2000, TN, CAP, y su paso internacional en el año 1967 en la F3 y luego con el Berta LR.
Un piloto con miles de historias y anécdotas que es un placer escuchar. En mi caso como siempre conversamos de su paso por el SPA, y fue un gusto escuchar de primera mano su experiencia en la categoría, sus vivencias y sus recuerdos.
Tengo que agradecerle que me haya abierto las puertas de su casa para compartir esta charla, y de mi parte compartirla con ustedes. Creo que la van a disfrutar tanto como yo lo hice recorriendo año a año, auto a auto lo vivido en SP y como yapa su carrera en SP Internacional con esa maravilla que fue el Berta LR.

SPA: Comienza a correr en la categoría desde la primera carrera de SP con el Chevitres ¿Qué

recuerdos tiene de ese auto?
CM: Podemos decir que la historia de los SP comienza antes del año 1969 con los famosos prototipos Ford, que derivaron luego en el Trueno Naranja de Pairetti.
Debutamos los dos en la misma carrera de TC, Pairetti con el Trueno y yo con el Chevitres. Yo siempre me di cuenta que el Chevitres era un auto que andaba mejor que el Trueno, pero no tenía una estructura de chasis importante y siempre tenía problemitas, muchas veces se paraba, pero era un auto de punta y en todas las carreras andaba adelante.
Luego de estos dos autos aparece la Liebre II que corría Copello, la garrafa, autos que eran prototipos.
Cuando arrancaron los SP el Chevitres no estaba preparado para la misma, tal es así que a mediados del 69 yo debía ir a correr a Nurburgring con los Torino y no fui porque Froilán Gonzalez le pidió a Berta que me dejara para probar el Chevicuatro que tenía carrocería Gentile y esto nos complicó porque corrimos dos carreras con ese auto.



SPA: En la sexta carrera del 69 al Chevitres se le cambia la trompa y usted manifiesta problemas de tenida. ¿Es esto correcto?
CM: los autos de aquella época, eran autos totalmente artesanales, no se trabajaba mucho en la suspensión, teníamos un solo juego de espirales, un juego de amortiguadores y no teníamos elementos para estar cambiando y trabajando. Otra gran cosa para tener en cuenta eran las cubiertas, en ese momento se traían de afuera, cada uno traía lo que podía y no había conocimiento sobre ellas. A veces decía, el auto no anda hoy, le hechabamos la culpa al chasis, al motor, y después nos dábamos cuenta que eran las cubiertas.
En esa época las cosas se hacían de hoy para mañana, se hacía una trompa nueva y se iba a correr al día siguiente, si andaba mejor o no, había que esperar a probarlo para saber.
En el caso que vos me mencionas, no solo se cambió la trompa, también se abrieron los guardabarros traseros, porque el reglamento cambiaba constantemente. Nosotros no contábamos con una estructura importante para poder que esos cambios rindieran sus frutos inmediatamente, salíamos a correr sin haberlos probado.


SPA: En las tres últimas carreras del 69 (Triangular) pasa a correr con el Formisano-Gentile (Chevicuatro). ¿A qué se debió ese cambio faltando tan poco para el final del campeonato?
CM: el Chevitres era ya para esa altura un auto perimido, como había pasado con el Trueno Naranja.
La constante evolución de la categoría lo obliga a Froilán Gonzalez ( encargado del equipo) a armar un auto de Formisano al que se le pone una carrocería que fabrica el Ing. Gentile. Vamos a San Juan y se rompe el motor porque no se lo pudo dejar como estaba en el Chevitres, la posición debido a la forma de la carrocería no permitía la utilización de carter seco y entonces se fundía el motor. De ahí fuimos a Maggiolo, con el mismo inconveniente, el viernes se rompe el motor, se rehacer el sábado en clasificación, otra vez se rompe. Se vuelve a arreglar y el domingo le gano a García Veiga la segunda serie y hago el récord de vuelta demostrando que era un auto ganador, pero en carrera otra vez se rompe el motor y abandonamos definitivamente. Volviendo a esa carrera, el mecánico que manejaba la camioneta que transportaba el auto de carrera, duerme poco el viernes y el sábado trabajando en el motor y volviendo a Venado Tuerto se duerme, vuelca y destruye el Chevicuatro. Por eso no podemos correr la última carrera en Buenos Aires. Veníamos punteando el campeonato y descartábamos que lo íbamos a ganar porque Copello que era mi principal rival se había ido a Nurburgring y se perdió esas dos carreras, y yo abandoné en las dos.
Como se destruye el Chevicuatro y el Chevitres estaba desmantelado porque usamos muchas de sus partes para armar el Chevicuatro, en la última carrera de Paraná apenas se alcanzó a rearmar el Chevitres y llegamos de casualidad. La gana Copello, yo salgo segundo y pierdo el campeonato.

SPA: Salió subcampeón del 69 ¿Qué significó para usted ser subcampeón?
CM: Yo nunca pude ganar un campeonato, por eso lo considero importante en mi carrera. Fue una categoría muy interesante, con los mejores pilotos de la época y en autódromos nuevos que inauguró la categoría. Fue una época donde empezó a nacer el automovilismo profesional, con equipos importantes. Yo puse todo lo que tenía para ser campeón, pero no se dio.

SPA: en el 70 pasa a correr en el equipo de Formisano. Se separa de Froilán Gonzalez. ¿Que lo llevó a tomar esa decisión?
CM: a finales del 69 comienza a tallar la CDCGM, Froilán siempre fue un entusiasta y el quería hacer los motores, Bernardo Perez era un excelente motorista y empieza una puja entre nuestros motores y los de fábrica (Joseph). Cuando se forma la CDCGM, Froilán queda afuera y decidió no seguir. Vende el auto, que va al TC cuyano y le ponen un motor Ford, y el motor se lo da a Vianinni ( en el momento de su terrible accidente estaba usando ese motor).
Para el 70 ya sabiendo que Froilán no seguía me llama Formisano, que tenía una suerte de sociedad con Pairetti, donde él pone la publicidad. Yo al estar sin auto acepto la propuesta.
Corro 4 carreras con ese auto. Para mí el equipo no funcionaba y yo veía que no había ninguna posibilidad, los motores Ford tenían muchos problemas de temperatura.
En la primera carrera, con Pairetti tiramos la moneda para saber que auto corría cada uno, porque uno tenía eje De Dión y el otro eje rígido. A mi no me gustó como estaba armado el puente De Dión, aunque no soy constructor, y no le tuve fe. Tiramos la moneda y ese auto me toca a mí, en la segunda vuelta se engranó la caja y tuve que abandonar.
 La segunda carrera le toca a Pairetti y se rompió el portamasa. Formisano que tenía una enorme capacidad de trabajo, se queda toda la noche del sábado haciendo un portamasa nuevo, lo lograron y el auto corrió. Yo ese día peleé un rato la punta y obtuve mi mejor colocación con un tercer puesto.
En la tercera, en Córdoba, hice un segundo mas de lo que había hecho el año anterior con el Chevitres y me pasó algo que me decidió a no seguir corriendo con ese auto. En la clasificación se hicieron muchos cambios y el auto no variaba, me di cuenta que no se podía hacer mucho más de lo que se hacía.
Aprovecho que Oreste me llama para ir a correr a Alemania con el Berta LR y dejo el equipo.

SPA: cuando vuelve de Alemania lo llama Bellavigna para correr. ¿Porqué?
CM: Si, me llama Aldo Bellavigna y me pide que probara su auto. En ese momento corría Bordeu con el Baufer y la Comision Chrysler no estaba coforme con el rendimiento. Bellavigna le echaba la culpa al chasis  y Baudena al motor, entonces me llaman para hacer una prueba en el autódromo. Llego a cinco décimas del mejor tiempo y me piden la opinión, yo les digo, miren esto es lo que hay pero no puedo establecer en que se puede mejorar, porque todo va bien, pero mejor no se puede.
El motor Valiant tenía sus limitaciones, a pesar de eso Bellavigna le había sacado una buena potencia. Entonces él empezó a buscar un auto que funcionara mejor para que su motor se pudiera lucir. Fuimos a probar a Paraná un auto nuevo que había construido Fisanotti, pero ocurría lo mismo, era un auto al que le faltaba desarrollo, y eso llevaba un tiempo que Bellavigna no tenía. Entonces toma un Numa de Ruesch porque era el auto mas liviano de todos.
Fuimos a San Juan, pero iba de amigo, no pensaba seguir.

SPA: allí se termina su carrera en SP ¿Qué ocurrió?
CM: yo tenía toda la idea que en el 71 iba a correr en el equipo de Berta junto a Di Palma. Pero a

último momento Oreste me dice que la fábrica (Ika-Renault) le había pedido que pusiese a Emilio Bertolini en el equipo. Yo había probado esos autos en Córdoba y andaban una barbaridad, con motor tres litros andaban mejor que los cuatro litros. A esos autos no les pudo ganar nadie.

SPA: ¿ cómo fue la experiencia en Nurburgring con el Berta LR?
CM: fue extraordinaria. El auto no andaba bien, pero cuando a Oreste le contamos lo que pasaba, enseguida se dio cuenta. El viernes a la noche llama a Reutemann que estaba corriendo F2 en Inglaterra y le pide que vaya a Lola y compre dos llantas traseras y gomas mas angostas de las que tenía el auto, porque eran muy anchas, el auto copiaba mucho las imperfecciones del piso y hacía tope la suspensión. Bilstein le hizo cuatro amortiguadores nuevos y el domingo cuando largué, el auto era otro. Pero lamentablemente se paró rápidamente. En las partes trabadas era fabuloso.

SPA: ¿sigue el automovilismo actualmente.
CM: Si, el TC y el STC 2000 fundamentalmente.

SPA: ¿qué significó para usted Froilán Gonzalez?
C.M: primero un coterraneo. Lo empecé a ver correr a los seis años, lo veía probar en el pueblo una Masseratti, la primera que él tuvo.
Fuí un gran hincha de él y fue un maestro para mi.
Cuando él me llamó para correr el Chevitú, primero lo fui a probar al autódromo, el auto tenía el record de vuelta en manos de Cupeiro. Cuando yo empiezo a dar vueltas, estaba lejos de ese tiempo, pero yo pensaba que iba al máximo. Entonces Froilán se sube al auto, me sienta en la butaca del acompañante y sale. Dio tres vueltas explicándome por donde ir y bajó el tiempo que tenía Cupeiro.
Vuelvo a salir siguiendo sus indicaciones y a la tercer vuelta bajé todos los tiempos.


ANECDOTARIO: Su accidente con el Berta LR en Bs As en 1970.
Después de obtener el segundo puesto en clasificación, cuando salgo para dar la vuelta previa, al motor se le empasta una bujía y queda en siete cilindros. Cuando se larga la carrera quedo último, doy la vuelta y paro en boxes, cambian la bujía, salgo y el auto perfecto. Pero perdí una vuelta y media, ya en la carrera no tenía nada que hacer. Venía girando tranquilo y me empiezan a poner un cartel que mostraba los tiempos de vuelta que venía haciendo y veo que eran cercanos a el tiempo que había hecho en clasificación, entonces entiendo que Berta me pedía que hiciera el record de vuelta para demostrar el potencial del auto.

En la vuelta del accidente doblo en el curvón y salgo a 200 vueltas mas que lo que venía haciendo, y pienso, esa es mi vuelta. Cuando tomo la recta siguiente al curvón me pongo a mirar el cuentavueltas porque el motor giraba a 9700rpm y cuando llega a 9800 rpm levanto la cabeza y ya iba con dos ruedas afuera, derecho, pero ya había salido del asfalto, entonces me sorprendo, desacelero y el motor (Cosworth) que entregaba toda la potencia en un rango alto de rpm, desacelerabas y parecía que frenaras, hace que el auto se ponga de costado. Pasé para el otro lado, hice un trompo, volví a cruzar para el otro lado, quise acelerar para salir de esa situación y estaba el motor parado, fue deslizándose hasta que para contra el guardarail a poca velocidad.
Inmediatamente de ocurrido el hecho llega a mi un periodista radial y me pregunta que había pasado, y yo le digo: que se yo, se habrá roto algo. Ese día no hablé con Berta, al día siguiente el diario La Razón saca un comentario donde Berta determina que el auto al salirse de pista había tocado el piso y se desestabilizó. Yo cuando leo esto me pregunto, ¿porqué no me preguntaron a mí que pasó?, pero la cosa quedó ahí y nunca mas se habló. Hace dos años me encuentro con Oreste y le cuento esto y no le dió importancia, me dijo que cuando lo fue a mirar se había dado cuenta que el auto se había salido de pista y no importaba porque ocurrió. Cuando le cuento porqué ocurrió me dijo, bueno como yo había dicho.

TRUENO IB-TORNADO (1971)

La historia de este auto comienza de la mano de Luis Rubén Di Palma, piloto ligado a lo largo de su historia con Oreste Berta. 

Con el inicio de la categoría Di Palma corre a partir de la segunda carrera con una vieja Liebre-Tornado de TC e inmediatamente se da cuenta que la categoría evolucionaba rápidamente "en sport prototipo hay que hacer autos permanentemente". Esa idea lo lleva a pensar en cambiar su vieja Liebre y según sus palabras "quisiera comprar un huayra, es el auto mejor terminado".
Ese deseo de Di Palma era muy dificil de cumplir porque debería llevar el auto motor Torino, lo que se contraponía con el contrato que tenía Pronello con Ford.
Eso lo lleva a adquirir un Trueno  para correr en SP y seguir con la Liebre en TC. El auto fue anunciado para correr en la cuarta carrera del campeonato en Córdoba, fue presentado pintado a diferencia de los otros de un impoluto blanco con las publicidades del piloto. Su idea era seguir con Berta en la motorización y usar este auto en algunas carreras, pero nunca llegó a correr en manos de Di Palma.

Pasaron casi dos años y el auto sin debutar, hasta que a comienzos de la temporada 71 José María D' Agnillo que desde la temporada anterior venía con ganas de correr en SP se lo adquiere a Horacio Steven que era su poseedor para debutar ambos (auto y piloto)en la carrera de fines de junio en el autódromo de Bs As.
El auto que fue llevado a San Antonio de Padua al taller de D'Agnillo que aparte de piloto era mecánico de su auto,estaba totalmente desactualizado en un SP con autos con motores atrás y spyder pero aún así tenía alguna sorpresa para entregar.

TEMPORADA 1971

 27-6 BUENOS AIRES (SUDAM):debuta en la carrera mas importante del calendario con

participantes brasileros. En la sumatoria de las dos series obtiene el decimosegundo lugar.

11-7 CABALEN-CORDOBA: abandona en la segunda serie.

25-7 RIO CUARTO-CORDOBA:en una carrera con muchos abandonos logra la mejor actuación de su carrera con un podio. Tercer lugar en la sumatoria de las tres series.

8-8 LAS FLORES-PCIA BS AS: décimoprimero en la sumatoria de las tres series.

22-8 BUENOS AIRES: abandona en la primera serie.

12-9 LAS FLORES-PCIA BS AS: nuevamente en una carrera con pocos participantes logra terminar en un auspicioso sexto lugar.

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN: abandona en la primera serie.

POSICION DEL CAMPEONATO: décimo puesto.