domingo, 7 de junio de 2020

EL TORNADO "GORDO" DE ORESTE BERTA

Desde que el motor Tornado apareció en la competición motorizando a los Torino, Berta fue quien los llevó a la serie de éxitos del año 1968 donde el seis cilindros, cuatro bancadas, árbol de levas a la cabeza, ganó en todos  los campeonatos en que participó.
En 1970, después de ganar el campeonato de 1969 en SPA en ese momento la categoría máxima del automovilismo, el Tornado quedó rezagado en cuanto a la performance alcanzada por los Chevrolet y los Ford.
Pero Berta tenía un carta de triunfo llamado "motor gordo". En ese motor Berta invirtió toda su sapiencia, su ingenio y su esfuerzo para poder vencer la debilidad congénita de las pocas bancadas y la carrera larga.
Di Palma debutó con ese motor en el nuevo prototipo de Berta (spider) en la carrera de 9 de Julio y a pesar de los problemas en las dos primeras series, logró el triunfo en la tercera demostrando que estaba a la altura del imbatible Chevrolet del Chelco de García Veiga.
El desarrollo del motor fue una experiencia personal de Berta por fuera de fábrica y para concretarlo tuvo que introducir cambios fundamentales en el Tornado original. Su contrato con Ika-Renault lo obligaba a proveer motores a corredores particulares utilizando en lo posible piezas de linea para no aumentar los costos. Estenuevo motor se hacía según un proceso artesanal.
El Tornado era un motor derivado de uno de los diseños de American Motors y empleado en los Jeep que la marca vendía al ejercito norteamericano. Tenía seis cilindros en línea, cuatro bancadas, un árbol de levas a la cabeza y una carrera de pistón de 111,12 mm, denominada larga. El diámetro de los cilindros era de 84,93mm. Este último detalle era uno de los "talones de Aquiles" para las posibilidades competitivas del motor, el otro era la cantidad de bancadas que dejaban a dos cilindros sin posibilidad de apoyo. El cigueñal a altos regímenes flexionaba y torsionaba debido a las altísimas velocidades que alcanzaban los pistones.
El límite de revoluciones era de 5.400, más allá de eso se fundían las bielas o se rompía el cigueñal.

Las diferencias que tenía este motor empezaba por las bielas, cuyo largo original entre centros pasó de 175 a 188mm, eran especiales del mismo material que la original (una aleación de azufre y níquel) pero de vástago más ancho. Este aumento del entre-centro de la biela permitía reducir la aceleración de las masas alternativas. Lo notable de este motor es su pistón giraba a una velocidad de 24 metros por segundo, valor que asombraría a cualquier motorista ya que a más de 21 m/s se consideraba en situación comprometida.
El "motor gordo" llegaba a las 6400 rpm. La bielas al ser mas largas pasaban en su giro mas abajo y salpicaban aceite por lo que habría que profundizar el cárter, pero eso era imposible por la reducida altura del auto. Para solucionar este inconveniente debió realizar un desarrollo de cárter seco en el motor.
Como las cargas en la bancada habían aumentado considerablemente hubo que duplicar el número de bulones que sostienen las tapas correspondientes que para que no se desgasten o deformen tuvo que hacerlas de fundición nodular ya que las de fábrica eran de fundición gris. 

También tuvo que cambiar el encendido ya que al aumentar el régimen con el distribuidor original comenzaron los problemas por lo que tuvo que cambiarlo por uno de dos bobinas y dos platinos. El aumento del régimen del motor también lo obligó cambiar el material de los aros de pistón porque se despegaba el cromo y se hicieron de fundición gris purificada. Se ensanchó la superficie de apoyo en las bancadas y los muñones del cigueñal, para incrementar la rigidez torsional del cigueñal. También aumentó el área de apoyo de la biela mediante el reparto de las presiones sobre mayor superficie, lo que facilitaba la lubricación.
Las válvulas de admisión eran Edival de cromosílice de 52mm de diámetro y los conductos de admisión eran dos conos enfrentados, desde la boca del carburador se iba estrechando hasta un punto donde se hacía constante y luego se volvía a ensanchar hasta la válvula. Con eso se conseguía un velocidad de gases de 78 m/s, una velocidad considerada baja, pero para Berta con ella se lograba una mejor dosificación de la mezcla. Las válvulas de escape, también Edival eran de 48mm de diámetro y de acero austenítico. Los resortes de válvulas era Isriarg de paso variable que resistían cargas altísimas.
El árbol de levas era rectificado a partir de trenes originales. Cada leva mandaba dos válvulas, una de admisión y otra de escape.
Con este motor en noviembre llegó el primer triunfo de Di Palma en Las Flores y sentaría las bases de los triunfos de la temporada siguiente.

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