sábado, 16 de mayo de 2015

TRUENO I ó FAST-CHEVROLET (1969) (TRUENO NARANJA)

Uno de los autos mas recordados del TC y del SPA es el Trueno Naranja de Carlos Pairetti, publicidades, autitos de plástico, empresas usaron como imagen ese auto que fue reconocido mas allá del automovilismo.
En SP corrió pocas carreras y no pudo destacarse como lo hizo en TC, rápidamente fue superado por la evolución rápida de los autos de la categoría
Haciendo un poco de historia, tenemos que remontarnos a la época del TC,  año 1967.
Horacio Steven trabajaba para Ford y había construido los tristemente famosos (por sus accidentes) prototipos Ford. A finales de ese año la terminal automotriz decide no correr mas en la categoría con prototipos y rompe su contrato con Competición S.A, la empresa de Steven.
Steven construyó para Ford tres chasis, dos de los cuales terminan accidentados en manos de Atilio Viale del Carril y Oscar Cabalén.
El tercer chasis queda en poder de Steven sin terminar , pero debido a los accidentes sufridos por los otros dos, el auto originó ciertas dudas. 
Carlos Pairetti se acerca a Steven para comprarle un auto, y éste decide retomar la construcción de ese tercer chasis pero con notorias modificaciones con respecto a los originales. Es tal la duda de los autos de Steven que Pairetti decide cerrar el trato luego de probar el auto.
Pedro Campo diseñador de los Prototipos Ford decide introducir una serie de modificaciones que terminaron con un auto mucho mas seguro y aerodinámico que el anterior.

Las modificaciones entre los dos autos fueron las siguientes:
a) Se reforzó el chasis en algunos nudos estratégicos. 
b) El vano motor sufre la adaptación para recibir el motor Chevrolet 250 en lugar del anterior Ford.
c) Trompa y cola tienen un diseño totalmente nuevo.La cola poseía una aleta que hacía al auto mas subvirante en las curvas veloces, asentando la cola y evitando la tendencia original del auto.La cola pasó a tener 6 cm mas de largo.
d) El tanque de combustible pasó a estar en la parte de atrás del auto ( uno de los puntos mas objetados del auto anterior)
d) La boca del tanque de nafta paso a ser exterior y sobre la luneta.
f) La distancia entre ejes fue aumentada de 2,54 m a 2,6 m.
g) Fueron eliminadas las dos cavidades de la trompa conteniendo las luces.
h) Se abrió un buche sobre la trompa para permitir el uso de los carburadores verticales.
i) Se ensanchó la parte posterior de la carrocería (7 cm mas de ancho) a fin de carenar los neumáticos traseros.
j) Se eliminaron las tomas de aire que refrigeraban los frenos traseros.
K) El peso pasó a ser de 950 Kg, permitido por el nuevo reglamento.
En junio del 68, con un día lluvioso el auto se presentaba  ante la prensa junto con la primer
prueba en el autódromo Municipal de Bs As. La enorme cantidad de periodistas marcaba la ansiedad que existía por conocer las lineas del nuevo auto. Además de Steven y su piloto Pairetti estaban presentes Ricardo Joseph, preparador del motor y Froilán Gonzalez.
El nombre oficial era "Fast-Chevrolet" por el estilo fastback de su parte trasera pero nadie recuerda ese nombre porque se hizo popular como Trueno Naranja.
El auto presentaba un color anaranjado «Mc Laren» contrastando con un tapizado negro en su butaca y una prolijidad de terminación propia de los autos de Steven.
Según palabras de Carlos Pairetti"Eran las 2 de la mañana y a esa hora ninguna pinturería estaba abierta. Fue así que se decidió buscar algo de pintura en el taller, y encontraron tres colores de pintura de un litro cada una: Roja, Amarilla y Blanca. El resultado de la mezcla de estos colores fue un Naranja chillón, muy lindo y muy llamativo, que sin embargo no pudieron volver a repetir"

Debuta en TC en Bs As el 23 de Junio de 1968 y logra con él el campeonato.
Para el año 1969 Pairetti decide usar el auto para la novel categoría SP. Después de un excelente comienzo con podio en las dos primeras carreras, Pairetti decide dejar de lado el auto y correr con un auto diseñado para la categoría. Solo cuatro carreras le llevó al piloto darse cuenta que el Trueno sería superado rápidamente por sus rivales y lamentablemente termina la corta vida del auto en SP.




TEMPORADA 1969

9-3 BUENOS AIRES:Una excelente forma de comenzar el año, segunda posición. En una carrera dificil por la lluvia el campeón de TC demuestra que está para pelear en la nueva categoría.

30-3 CORDOBA: gana su serie y en la final arriba en la tercera posición y nuevo podio 


20-4 EL ZONDA-SAN JUAN: problemas en la caja de cambios lo retrasa en la primera serie y lo llevan al quinto puesto en la final que se realiza por sumatoria de tiempos.

18-5 CABALEN-CORDOBA: El décimo puesto obtenido comienza a demostrar que el auto empieza a ser superado por los nuevos autos construidos para la categoría. Lo que obliga a Pairetti a continuar su campaña con autos nuevos.



sábado, 9 de mayo de 2015

PEDRO CAMPO HOY: HISTORIA VIVA DEL SPA

Para los fanáticos del automovilismo, especialmente los que ya peinamos canas, no necesita presentación Pedro Campo.
Para los mas jóvenes creo que solo basta decir que fue el diseñador del Trueno Naranja, del Trueno Sprint, del Chelco...y podemos seguir nombrando autos de competición y especiales que se construyeron bajo su diseño entre otros el Eniak Antique, la pickup Durango, su trabajo como Jefe de Experiencias en Fiat, etc, pero solo nos abocaremos a su etapa en los SP.
En una crónica del año 70 lo pintaban como callado, serio, tímido. Después de algunos años parece no haber cambiado mucho, parece que los años no pasaron en su vida, sigue siendo una persona seria, responsable, amable y ahora con una experiencia que no tenía en esos años. 
Este año se cumplen 45 años de ese campeonato de SP que logró junto al equipo oficial GM con un auto de su íntegro diseño. Por eso no podía dejar de entrevistarlo, tomar un café y escuchar, porque se pueden estar horas disfrutando de sus historias, sus anécdotas, su conocimiento sobre autos. 
Lo mas jugoso de esa charla la comparto con ustedes, agradeciendo a Pedro Campo su amabilidad y el tiempo dispensado hacia mi persona.


SPA: ¿Como comenzó su historia en el automovilismo?
P.C: Yo estudié Ingeniería pero no terminé la carrera, en principio por algunos problemas particulares pero en definitiva  porque me atraparon los autos de carrera. Tuve la suerte de empezar a trabajar en los autos de carrera muy joven, antes de recibirme y entonces cada vez había mas compromisos que no me permitieron terminar la carrera.
Cuando entré en la facultad, elegí Ingeniería Naval, porque yo quería diseñar barcos, especialmente veleros 
que era lo que mas me interesaba. Pero después empecé a interesarme por los autos, ví algunas carreras de autos y luego me hice socio de la AAS.
Me encontraba cursando 2° año de la facultad y compraba la revista Road & Truck, justo se publica un libro muy importante que era conceptualmente muy valioso, analiza distintos chasis de autos de carrera, partes d suspensión, con dibujos y fotos de la marca Lotus y otros. Reflejaba los chasis monocasco que era algo nuevo porque únicamente el Jaguar B tenía ese chasis. Yo tenía una pasión por ese libro, me lo sabía de memoria.
En la AAS conocí al periodista Roberto Carozzo que tenía unos tíos que eran mecánicos y excepcionales personas y tenían una taller en zona de Once. Entonces un día todos reunidos dijimos, vamos a hacer un auto. En esa época la AAS tenía una categoría que era de microcupes y dá la oportunidad de hacer prototipos monoplazas con motor hasta 175 cm3 para correr. Yo ya había hecho un Kart, con chasis reticulado que había andado bastante bien, entonces en 1964 hice un auto en base a lo que había aprendido en el libro de ......un monocasco de aluminio remachado con los portamasas de magnesio.
Para esos portamasas tuve que conseguir el magnesio en un taller aeronáutico. Compré una cubierta de un gran avión que se había bloqueado el freno, gastó la goma y no servía mas, me vendieron todo completo y de allí saqué el material.
El problema era fundirlo, no había fundición preparada para eso, entonces me dirigí a una ubicada en la calle Roca en Pompeya y les plantié la necesidad de hacer el portamasa. Se mostraron interesados y luego de varias pruebas se pudieron obtener algunos óptimos para usarlos.
Siguiendo con el auto, conseguimos un motor, con el cual debuté como preparador, pero el motor era muy malo, muy difícil de preparar. El auto quedó muy lindo, lo probamos, le sacamos unas cuantas fotos, pero no pasó de ahí, nunca llegó a correr.
Un día decidí ir a Ford y me ofrecí para trabajar, y debían estar buscando a alguien porque me citaron para el otro día para dar un examen y quedé. A los 8 o 9 meses un amigo me comenta que el departamento de competición de Ika Renault estaba necesitando un secretario. Decido presentarme y me atiende el gerente Horacio Steven, le muestro las fotos del autito que había hecho y quedó sorprendido. Inmediatamente me compraron un tablero de dibujo y no quedé como secretario.
Allí conocí a Rodolfo Fraga que fue un poco mi maestro, era un tipo sumamente inteligente pero un poco desordenado e su forma de trabajar, un poco bohemia y Steven le daba una orientación, con su formación británica que les permitía formar un equipo fantástico. Tenían disciplina y método de trabajo.
Aprendí muchísimo con ellos, aparte de lo que estaba estudiando en la facultad. Pero ahí fue donde verdaderamente los autos de carrera me atraparon.
En esa época, año 65 Steven tuvo la idea de hacer un auto para correr en Le Mans (esta es una historia que pocas veces la conté) entonces trajo tres motores Renault R5 Gordini de 1500 cm3 y las cajas de 5 velocidades de Francia.
En ese momento viene a la Argentina la Temporada Internacional de F2 y le compramos a un equipo algunas ruedas, rótulas y repuestos varios de Lotus y empecé a trabajar en el auto. Yo tenía 25 años y era un sueño para mi poder diseñar un auto para correr en Le Mans.
Hice el diseño y el chasis iba a ser monocasco, porque en ese momento solo el Ford GT40 tenía esa solución y como yo tenía muchos artículos describiendo el auto, decidimos copiarlo para nuestro auto adaptado a las dimensiones del mismo que iban a ser menores.
Lamentablemente el proyecto se cayó y todo eso se perdió, pero a mi me dio mucha experiencia porque llegamos a hacer una maqueta a escala 1:1 del auto, era prácticamente una Ferrari Dino, mas chiquito con chasis GT40 y motor Renault de última generación.
Después hicimos un Renault Gordini para competir con el «ratón escandaloso» de Oreste Berta. Usamos las ruedas del Lotus de F2 y parte de la suspensión que habíamos empezado en el proyecto Le Mans. Tenía puertas, tapa de baúl y capot de aluminio. Pero esto también se cayó, nunca llegó a correr aunque lo probamos.
Después de esto Steven decide dejar el departamento de competición IKA(que pasa a manos de Berta, pues él estaba en Cordoba, nosotros en la Capital y se hacía engorroso el trato con la fábrica y existía un poco de «pica» entre ambas partes) y se pone en contacto con Ford.
Comenzamos trabajando con los famosos prototipos el 1 de enero de 1967. En ese momento lo hice entrar a un amigo mio Oscar Arnais que era extremadamente inteligente, se dedicaba alas motos y había diseñado un cuadro de moto para Zanella todo reticulado, extremadamente avanzado para la época. Arnais muere en el accidente de Cabalén y eso me golpea mucho.
Ese prototipo era un diseño mio, muy moderno, era una evolución de todos mis diseños anteriores.
En ese momento el reglamento permitía llevar 270 litros de nafta por las carreras en ruta, entonces yo no quería poner el tanque de combustible  en el lugar tradicional, sobre el eje trasero, por la distribución de peso, entonces colocamos los tanques a los costados. Era un auto muy aerodinámico, siguiendo estudios aerodinámicos desarrollados por Ford, el auto tenía trompa muy baja y cola alta, pero sin spoyler.
Cuando se produce el accidente, se empieza a hacer un tercer auto y ese es el que después compra Pairetti ( que iba a ser el famoso Trueno Naranja).
Solamente se reubicó el tanque de nafta, se ensancharon los guardabarros traseros ( para las gomas mas anchas para pista) y se le colocó el spoyler, que lo hacía un auto sumamente estable.
En la primera carrera el auto abandona porque el auto abandona porque el diferencial estaba muy escondido y se «cocinó» ,no tenía enfriamiento. Para la segunda se coloca flap bajo el auto, lo que generaba una corriente de aire que enfriaba el diferencial y también colocamos un radiador de aceite.


SPA: En el año 1969 aparece el Trueno Sprint ¿Cómo era ese auto?
P.C: en el año año 1969 hicimos un contrato con Shell para construir 3 SP y 3 F1.
Los Trueno Sprint eran autos completamente nuevos, era un chasis mucho mas evolucionado.En base incluso a lo que había ocurrido en los accidentes de los prototipos anteriores vi que los caños de la estructura podían ser mas delgados porque los chasis a pesar de haber tenido un golpe tan fuerte estaban completamente enteros.

SPA: ¿Porqué era tan ancho el Trueno Sprint?
P.C: Por una razon muy simple, la capacidad de curva de un auto depende de la relación que hay entre la trocha y la altura del centro de gravedad. Entonces estando limitado lo que uno puede bajar el centro de gravedad lo que le queda es aumentar el ancho, fíjese que todos los autos de carrera son tan anchos como el reglamento lo permite. Lamentablemente eso penaliza el área frontal, y en circuitos rápidos se pena, por eso puse especial cuidado en hacer una carrocería muy perfilada.

SPA: ¿Se hacian estudios aerodinámicos previos cuando se diseñaban los SP?
P.C: No , se hacían estudios aerodinámicos con el auto terminado. No había en esa época tunel de viento ni programas de computadora. Lo que hacíamos entre otras cosas era medir el despeje del auto detenido y en movimiento, entonces eso permitía saber si el auto se levantaba o se aplastaba. Era un estudio aerodinámico indirecto, pero importante para saber si el auto se cargaba o se descargaba.
Cuando los Trueno Sprint debutan en Rafaela tenían un alerón trasero muy grande y a bastante altura que cargaba muy bien, y a pesar de eso los pilotos se quejaban de que el auto no se tenía en los veloces curvones, que se iban de cola. No lo podía entender, hasta que me dí cuenta que como el alerón estaba fijado al eje trasero, entonces éste se cargaba pero la carrocería se levantaba y eso cambiaba la geometría de la suspensión. Para solucionarlo improvisamos en boxes unos spoiler que variaban un poco la carga aerodinámica sobre las rueda traseras pero de esa manera no se levantaba la carrocería.
Los autos tenían motores Chevrolet preparados en Inglaterra ( especialmente la tapa de cilindros) y padecían problemas de enfriamiento y ya tarde, al final de temporada, descubrí que el problema eran unos agujeros que tenían la tapa de cilindros.
Pero en ese momento aparece Ricardo Joseph con unos motores con bastante menos potencia pero que no se rompían y nos permite ganar el Triangular que fue un torneo dentro del campeonato que estaba formado por las tres últimas carreras del año.

SPA: ¿Cuál era la función de las aletas laterales del Trueno Sprint?
P.C: Sinceramente servían muy poco. Yo era un gran fanático de de un auto extraordinario que diseñó Charles Deutsch, que era el DS Panhard. Este hombre había puesto unas aletas laterales muy grandes, pero servían muy poco. El efecto estabilizador en un auto solo está dado por la adherencia de las gomas, solo hay que conseguir que tenga carga.




SPA: Año 1970, pasa al equipo de la CDCGM ¿ A qué se debe el cambio?
P.C: el equipo de Steven estaba complicado y GM me hace una propuesta muy conveniente para integrarme con ellos. Le compran 2 Truenos a Steven y sin ninguna modificación crean el Chelco 1, que incorpora desde la primera carrera los motores de Joseph.
Después cuando el reglamento lo permite bajamos el techo, en un trabajo hecho en conjunto con el departamento de stilyng de GM que estaba a cargo de mi amigo Ferreyra Basso.
Al Chelco 2 que corrió Marito García le puse Puente de Dión y caja puente en el eje trasero, pero sinceramente andaba peor  que el Chelco1. No entendía como con una distribución de peso mejor y puente de Dión anduviera tan mal. Hasta que descubrí ya al terminar la temporada que la caja Saenz tenía un eje de salida muy alto, por lo que los semiejes quedaban con un ángulo hacia abajo cosa que hacía que cuando subía y bajaba la suspensión la variación de la longitud de los semiejes fuera muy grande. En esa época las juntas homocinéticas no existían, entonces para frenar la variación de longitud de los semiejes se usaban estrías. Ese era el motivo del mal funcionamiento del auto.
El auto de García Veiga nunca tuvo Puente de Dión y por eso andaba fantástico.

SPA: Año 1971 deja la CDCGM y pasa a integrar las filas de Ford ¿A qué se debió el cambio?
P.C: Me contrata Ford para llevar el proyecto de los Mc Laren de Carlos Pairetti. Poco fue mi participación como proyectista, me encargué de conseguir un taller aeronáutico para construir los autos. Se hicieron en el taller Alaire de San Fernando.
Usando los portamasas y suspensiones originales de los Mc Laren, ellos construyeron los chasis. 

SPA: Año 1972, vuelve a la CDCGM ¿Cómo se gestó el Chelco 3?
P.C: antes del Chelco 3 en ese año diseñé un auto con motor delantero que iba a ser para Andrea
Vianinni y que construyó Baufer y nunca debutó.
Era el auto mas avanzado con motor delantero de la categoría tenía portamasas y partes de suspensión que eran copias del Lola T70.
En el 71 me vuelve a contratar Chevrolet para construir un auto nuevo siguiendo los lineamientos del momento spyder y motor trasero. Fue un auto muy avanzado, chasis monocasco con cuadernas de caño cuadrado forrados en chapa de aluminio. El diseño original tenía una cúpula que nunca se llegó a hacer.
En ese auto me encontré con un problema de semiejes, tratamos de conseguir semiejes a bolas , porque las homocinéticas todavía no existían para autos de esa potencia.
El auto se presentaba como muy inestable, por los semiejes y además yo había usado llantas de 13 pulgadas, lo que empeoraba el ángulo de los semiejes. El auto tenía bastante carga aerodinámica y era muy blando de suspensión, pero cuando estábamos solucionando estos problemas se produjo el accidente que dejó al auto inutilizado.

SPA: Despues del Chelco 3 ¿ Se termina su historia en los SP?
P.C: Prácticamente si, aunque muchos años después (1985) diseñé el Dragón, un SP para la categoría 1600 cm3 al que después se le puso un motor 2000cm3.
Un auto con dimensiones acotadas (por reglamento) con techo y motor trasero.

SPA: ¿Qué significo para usted la categoría SP?
P.C: Fue un punto extremadamente alto de mi carrera, porque ahí pude desplegar todos mis conocimientos.
En esos autos se podía ver el diseño, un diseño con libertad de trabajo. 

SPA: En un SP que porcentaje de importancia tenía el motor y el chasis?
P.C: El chasis 70% y el motor 30%. En las carreras en ruta tenía mas importancia el motor, eran 3 o 4 curvas y largas rectas, pero cuando se empezó a correr en autódromos, claramente la importancia del chasis aumentó. Con motor, bajar 1 o 2 décimas es casi imposible, sin embargo con el chasis se puede lograr.

SPA: ¿Porqué considera que se murió el SP?
P.C: Por el costo excesivo en virtud de los esponsor que había. La situación económica del país se había caído.

SPA: Cuando se produce la importación de chasis (Mc Laren) se produce una polémica. ¿Usted estaba de acuerdo?
P.C: No, completamente no. Eso fue un error grave. Acá estábamos al mismo nivel que los europeos con respecto a los chasis. Lo demostró Berta con Di Palma cuando vino Pereira Bueno con el Porsche y les peleó de igual a igual.

SPA: ¿Estaba de acuerdo con la constante evolución de la categoría, fomentada por los cambios reglamentarios?
P.C: En ese momento probablemente estaba de acuerdo. Ahora mirándolo a la distancia , no. Habría que haber hecho cambios menores. Quizás hubiese que haber seguido con los motores delanteros un tiempo mas.
Se podrían haber hecho autos muy buenos con motor delantero. Puede haber habido una falta de apreciación de la  situación y hay que tener en cuenta siempre las condiciones ambientales, si usted hace algo que nada tiene que ver con lo el ambiente donde se vive, se fracasa.

SPA: De los pilotos que trabajaron con usted ¿ Quién le transmitía mejor lo que hacía el auto?
P.C: Yo trabajé con pilotos excepcionales, probablemente los mejores de la época, pero aunque le parezca extraño el mejor en ese rubro era Vicente Pernía con el TC, era increible como se daba cuenta lo que hacía el auto.

SPA: ¿Nunca le interesó trabajar en el exterior?
P.C: En una época me ofrecieron para hacer algo en el exterior, pero por problemas familiares lo deseché y después ya fue tarde.

SPA: ¿En qué nivel estaban los SPA con respectos a los extranjeros, comparación que pudo hacer en las Temporadas Internacionales?
P.C: Al mismo nivel no estaban, pero estaban muy cerca. Con un par de años mas llegábamos a ponernos iguales, eso sin duda. Yo hubiese llegado y Berta hubiese llegado antes.
Siempre hablando con respecto a chasis, en motores estábamos bastante atrás, usábamos motores de calle y ellos motores especiales de competición.



SPA: Comercialmente diseñó el Chevrón ¿Cómo llega esa propuesta?
P.C: Fue una brillante idea de Jorge Lopez socio de Grandío que tenian la concesionaria Chevrolet mas grande del país en Guemes y Coronel Diaz.
Tomamos los guardabarros delanteros y capot y los reemplazamos por una trompa plástica tipo Camaro. A mucha gente le gustó y tuvo buenas ventas.



SPA: defina en pocas palabras estas tres personas Steven, Joseph y García Veiga.
P.C: Steven fue la persona que creyó en mí, me dio oportunidades importantes y me defendió cuando a una persona menos íntegra le hubiese sido mas fácil echarme la culpa.
Joseph era un ingeniero sumamente concienzudo, extremadamente prolijo y prudente, cosas que hacen falta para obtener resultados. Muy sólido y preciso, anotaba en sus cuadernos los menores detalles de sus motores, cuadernos que sus hijos todavía tienen y consultan.
García Veiga era un brillante piloto, de un talento conductivo excepcional sin ninguna duda. Ganaba carreras por habilidad conductiva, por andar rápido.

SPA: en un reportaje del año 71 a la pregunta de cual era su meta, usted contestaba, "avanzar dentro de lo que hago" ¿Alcanzó esa meta?
P.C: si, creo que si, hice mucho y lo hice decorosamente. Tengo muchos mas amigos que enemigos, va creo que enemigos no tengo.




sábado, 2 de mayo de 2015

BAUFER-CHEVROLET (CHEETA) (1970)

Sobre el chasis Baufer que había sido de Balbé en el año 1969, los Baudena reforman totalmente el auto para la temporada 70, hacen una nueva carrocería, mas aerodinámica y mas baja siguiendo los nuevos lineamientos de la categoría.
El auto que recibe el nombre de "Cheeta" aparece al mando del itálico Andrea Vianini y pintado de un color lila que lo hacía detacar por sobre los demás.
Tenía una carrocería similar a la que Baufer había realizado para Cupeiro.



El auto y su piloto serán tristemente recordados por haber sufrido el peor accidente registrado en la categoría por las consecuencias sufridas por su piloto. En la carrera de Las Flores una salida de pista destruyó el auto y Andrea Vianini quedó parapléjico( ver "el peor accidente en la categoría"). Esta fue la última carrera de ambos.








TEMPORADA 1970

12-4 CABALEN-CORDOBA: debut del auto y abandono luego de tener un despiste en la primera serie por chocarse con G. Veiga.

26-4 BUENOS AIRES: fugaz y efectiva fue la actuación en la primera serie. El motor de Bernardo Perez era muy competitivo pero la rotura de una mangera por excesiva presión de aceite lo obligó a abandonar.

10-5 MAGGIOLO-STA. FE: una carrera con altibajos, y pagó tributo a su reconocida vehemencia. Estuvo segundo y terminó quinto con vueltas menos.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: abandonó en la primera serie con serios problemas de suspensión.

28-6 BUENOS AIRES: carrera de 500km, viene ganando Vianinni por mas de un minuto y
faltando ocho vueltas debe abandonar por rotura de motor. A pesar de eso le alcanza para quedarse con el quinto puesto en la clasificación.

12-7 RAFAELA-STA. FE: Vianini protagoniza uno de los mas espectaculares accidentes sin consecuencias personales. Choca contra el guadarail, sale despedido, pasa hacia el otro lado volando sobre él. Termina la carrera en el noveno puesto.

26-7 9 DE JULIO-PCIA. BS.AS: su mejor carrera con el Cheeta, corriendo con mesura y sin excesos arribó en el segundo lugar.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: quizas un trompo lo privó de ganar la carrera pero el segundo puesto obtenido tenía olor a triunfo.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: dos trompos en la segunda serie lo relegaron, pero la lucha
constante lo llevó a obtener el quinto puesto en la sumatoria de tiempos.

4-10 LAS FLORES-PCIA BS AS: Vianini sufre el accidente mas importante producido en la categoría, con las consecuencias por todos conocidas. El auto termina destruido y nunca mas vuelve a las pista, como tampoco lo hace Vianini.


POSICION DEL CAMPEONATO: séptimo puesto.










CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

chevrolet
250 



3 weber doble cuerpo 50mm 
 A carter húmedo
caja Saenz 
5 marchas 

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO

de Bergantín 

Eje rígido 

a disco en las 4 ruedas

Piñón y cremallera

Tubular reticulado

Plástico reforzado
aluminio

 940Kg


LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes
Cola
larga:5,8m
corta:4,7m 


1,82m

0,96m

 1,48m

1,5m 

10" 

 15"

 2,6m

sábado, 25 de abril de 2015

FORMISANO-CHEVROLET (1969)

Para el mes de septiembre del año 1969 Vicente Formisano tenía listo el auto que había adquirido
Oscar "Cacho" Fangio para ponerle un motor Chevrolet 250.
El piloto estaba en Europa, lo que retrasó el debút que recién ocurruió para la última carrera de  noviembre.

El auto era similar al que Formisano había construido con anterioridad para Pairetti.
Lamentablemente solo tres carreras tuvo de vida este auto, porque en ellas se había destacado como un auto regular y con buena prestación.
A fines de la temporada 1970 el auto y Fangio estaban listos para retornar a la categoría con un motor preparado por Osvaldo Cabanas, pero nunca se llegó a concretar


TEMPORADA 1969

 23-11 EL ZONDA-SANJUAN: promisorio debut con un sexto puesto en la sumatoria de las tres series.

30-11 MAGGIOLO-STA FE:otro sexto puesto a pesar del "autazo" que recibió recién comenzada la primera serie que lo retrasó. 


7-12 PARANA-ENTRE RIOS: tuvo un sinfín de inconvenientes el sábado y el domingo rompió una biela en la primera serie. Abandonó.




FORMISANO-TORNADO(1969)

Vicente Formisano construyó muchos autos en la temporada inicial de la categoría, uno de ellos fue adquirido por Gastón Perkins para correr el Triangular de ese año. Fué el único de estos chasis al que se le colocó un motor Tornado, en este caso preparado por Juan Carlos Zurita.
Perkins corrió el campeonato de SP y el de TC, el cuál se adjudicó antes de empezar a correr con el Formisano.
El auto debuta en el final de la temporada con un opaco rendimiento.
Solo tres carreras para este auto, formando parte de los autos que tuvieron poca vida en la categoría.


TEMPORADA 1969

23-11 EL ZONDA-SAN JUAN: abandona en la primera serie luego de unas pocas vueltas por
doblarse el vástago de una válvula.

30-11 MAGGIOLO-STA FE: a pesar de no poder manejar con comodidad debido a que la altura de Perkins le hace resultar chico el habitáculo, obtiene un magnífico cuarto lugar, siendo el mejor exponente de la marca.

7-12 PARANA-ENTRE RIOS: no larga la carrera.



sábado, 18 de abril de 2015

EDUARDO KOVACS HOY: UNA ESTRELLA FUGAZ DEL SPA

En muchas notas de este blog hemos comentado sobre autos que tuvieron una vida corta en la categoría, algunos solo dos o tres carreras, pero el caso de esta nota es por demás particular porque el coche y el piloto en cuestión corrieron una sola carrera.
El 28 de junio de 1970 se corre en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires la mejor carrera del año y la primera sin el sistema de series y sumatoria de tiempos. Se corren 500 Km.
Este sistema de carrera atrajo gran número de participantes, entre ellos varios TCFB y algunos aparatos no visto en carreras anteriores.
Ventiseis máquinas largaron la carrera, de las cuales diecinueve eran sport prototipos. De esos autos que no eran SP se destacó uno en particular ocupando el noveno puesto final, era una Chevy SS conducida por un piloto chileno, Eduardo Kovacs.
¿Que hacía ese "aparato" en una carrera de SP? Era una jugada publicitaria del concesionario de la marca "Grandío y Lopez" que intentaba ofrecer al gran público un auto fuera de serie con toques deportivos.
Esa idea se plasmaría en el año 1972 con la aparición del Chevrón, un fuera de serie diseñado por Pedro Campo y que fabricó y vendió la concesionaria "Grandío y Lopez"
Tenía imagen de serie pero su trompa, baúl, luneta y paragolpes eran de material plástico. Poseía tres carburadores dobles de 48mm, suspensiones estándares pero mejoradas para competición, llantas de 9 y 13 pulgadas y diferencial autoblocante. Su peso pasó de 1527 Kg a 1200Kg incluyendo los tanques suplementarios de nafta, agua y aceite.
Pero no solo el auto era extraño, también su piloto. Por primera vez un piloto extranjero aparecía en la categoría, Eduardo Kovacs Amengual era su nombre. 
SPA tuvo el gusto de entrevistar a Eduardo Kovaks hoy, a 45 años de esa carrera, para que nos contara como llegó a correrla y de paso conocer algunos aspectos de su vida deportiva.
Durante su historia como piloto Eduardo Kovacs obtuvo alrededor de 10 campeonatos en Chile, en distintas categorías; con el NSU, con el Mini Cooper en grupo dos anexo J, con el Cooper S en la categoría GTA y con la Liebre Chevrolet en Turismo Carretera. A demás participó en competencias internacionales como Las 6 Horas Peruanas en Lima, las 12 Horas Argentinas en Bs. As. y varias en TC de la Argentina.



 SPA:¿Cómo se da su paso por la categoría SP, a quien se le ocurre participar con ese auto en la carrera?
E.K.A :Fue don Jorge Lopez, un tipo excepcional socio de Grandio y Lopez concesionarios Chevrolet en Buenos Aires, calle Guemes 2365, quien se le ocurrió hacerme este Chevy en su Concesionaria, con Motor 250 preparado por la Comisión de Concesionarios Chevrolet , en el tiempo de el ingeniero Joseph, el resto de la mecánica se hizo en Grandio y Lopez por el jefe de taller Sr Tarando.
 Don Jorge era amigo de mi padre, ya que mi padre corrió con una Osca Maserati, que Juan Manuel Fangio gestionó la compra, los 1000 km de Buenos Aires año 58 con Ricardito Grandio, de ahí la relación con Don Jorge.

SPA:
      Tenía un motor de la comisión de concesionarios, o sea de fábrica, ¿Cómo lograron ese motor?
E.K.A: Todo lo gestionó el Sr. Lopez, que era el presidente de la comisión de concesionario en ese momento.

SPA: ¿Qué equipo lo atendía en boxes?
E.K.A: En los boxes me atendía la gente de Grandio y Lopez

SPA:   Me llama la atención que no tenía publicidades, una sola chiquita de 43/70 ¿Cómo hacía para correr?
E.K.A: No teníamos mas publicidad, el auto fue financiado integramente por Grandio y Lopez.

SPA: ¿Qué pasó con esa Chevy luego de esa carrera?

E.K.A: Con esa Chevy corrí al año siguiente tres carreras en TC, la Vuelta de Hughes y la de Pergamino que abandoné las dos por problemas en el auto y en Bragado que terminé trigésimo.
SPA: En el 71 usted corre en el TC chileno con una liebre de la CDCGM de Chile, con los mismos colores que tenían acá los Chelco.
E.K.A: Efectivamente en Chile corrí Primero con la Liebre l de Copello, después con una Liebre ll de Pairetti ( el Nova Naranja), ambos con motor Chevrolet V 8 , 302, que fue preparado por Jimmy Rathmann en EEUU, el financiamiento fue de la Asociación de Concesionarios Chevrolet de Chile.  Lo de los colores puede ser que lo hayamos copiado.
SPA:  ¿Cúal es su opinión sobre el SP argentino, que le pareció cuando participó, los autos, los pilotos, lo que se generaba alrededor de ella?
E.K.A: Del SP de Argentina y sus pilotos mi opinión y del mundo tuerca Chileno, era la mejor, era lo que aspirábamos tener en Chile. 
De sus pilotos me toco compartir con el "nene" García Veiga y Marito García, de los que tengo el mejor de los recuerdos.

SPA: Su carreradeportiva se interrumpe en el año 1974, hasta hace poco que vuelve a correr. ¿ Porqué ocurrió esto?
E.K.A: Dejé de correr en 1974 por luto después de un accidente que tuve en Vizcachas que le costó la vida a personas y amigos que estaban en los pits. 
Ahora después de 40 años con mis 69 años de edad he vuelto a correr en TC 2000 chileno en un Mini antiguo con 200 hp y 600 kilos.






sábado, 11 de abril de 2015

FORMISANO-DODGE (1969)

 Vicente Formisano junto con el Ingeniero Juan Carlos Fisanotti construyeron el primer chasis monocasco de la categoría partiendo de cero.
El auto poseía una carrocería muy especial pintada de rojo lo que lo llevó a recibir el mote de «el huevo rojo». Las primeras pruebas fueron llevadas a cabo por Hector Luís Gradassi quien sería luego el encargado de conducirlo durante el resto de la temporada.

El chasis era monocasco, hecho en chapa doble decapada de 0,14 a 0,20 pulgadas de espesor.
La carrocería se destacaba por la fluidez y suavidad de sus líneas. La formas de huevo, que se pronunciaba hacia atrás, era producto de la altura mínima que exigía el reglamento.

El motor Dodge Slant Power estaba montado en la parte delantera sobre una estructura de caños
de acero 1020 sin costura. El tren delantero era de Valiant modificado, la suspensión delantera era independiente con paralelogramo deformable.
El habitáculo era estrecho pero cómodo. El piloto iba sentado al ras del piso y con las piernas estiradas como si fuera en un monoplaza.

Otra característica de este coche era que no tenía puertas, en su lugar contaba con una carlinga como en los aviones. Es decir, que el acceso al cockpit se hacía levantando el techo hacia adelante. El cockpit era la parte monocasco del chasis.


El instrumental comprendía un cuentavueltas y cuatro relojes circulares que controlaban la presión de aceite, la temperatura de agua y aceite y el nivel de nafta. 
La cola del auto tenía un aspecto por demás agresivo y alojaba el radiador de aceite.
La carrocería estaba realizada íntegramente en chapa de duraluminio para poder llegar al peso mínimo. La distribución del peso era aproximadamente 53% adelante y 47% atrás.




Sobre los laterales traseros se destacaban dos generosas tomas dinámicas con el fin de refrigerar el radiador y el diferencial. Las entradas de aire llevaban a través de un tubo el aire que desembocaba en el radiador, ubicado en la parte trasera, y el diferencial 

La suspensión delantera era original Dodge (trapezoide deformable en el que se incluían los resortes helicoidales y los amortiguadores internos a los resortes).
La suspensión trasera era de eje rígido guiado por cuatro brazos reactores paralelos.
El motor estaba preparado por Juan Carlos Marchese, que era un técnico que trabajaba para Formisano exclusivamente.
La inclinación del Slant Six de Dodge era el mismo que el que llevaba en el auto de calle 27º y la cilindrada fue llevada a 4000cm cúbicos.
El auto estaba pensado por Formisano para correr no solo en el año 1969 sino también en el 70 porque su diseño era tal que permitía trasladar el motor atrás sin ningún problema.
Después de la carrera de Rafaela se verifico que la deficiente aerodinámia del auto lo frenaba en las rectas y por eso Fisanotti decidió llevar el auto a el taller de Avante. Después de algunas reuniones con Parodi y Garibotti decidieron que se debía reformar la carrocería en su casi totalidad.

Se cortó el plástico a partir del parabrisas hacia atrás.
Se redujo la altura del auto, pasó a ser de un metro, por lo que se debió colocar un suplemento para llegar a la altura mínima exigida por el reglamento. El despeje del suelo se mantuvo igual, 12cm. La cola se alargó en aproximadamente 15cm y resulto muy diferente a la anterior y llevaba una inclinación de 12° hacia adelante.
Se redujo el peso total que de 1080Kg pasó a ser de 1000Kg justo en el límite del reglamento.
Las puertas eran del tipo ala de gaviota. Toda la carrocería fue realizada en plástico reforzado.



TEMPORADA 1969

9-3 BUENOS AIRES: el auto estuvo en el autódromo pero no pudo debutar porque no le andaba el limpiaparabrisas.

30-3 CORDOBA: abandona en la primera serie.

20-4 EL ZONDA-SAN JUAN: segundo puesto en clasificación, segundo en la primera serie y lamentablemente en la tercera abandona por rotura de pistón.

18-5 CABALEN-CORDOBA: sigue la mala suerte, el viernes rompió diferencial, el sábado tuvo problemas de alimentación y el domingo fundió el motor. El consuelo el quinto lugar de la primera serie. Abandona.

22-6 RAFAELA-STA FE: abandonó en la segunda serie. El auto presenta escasa velocidad final, demostrando deficiencias aerodinámicas en la carrocería.

13-7 CABALEN-CORDOBA: no se presenta.

27-7 BUENOS AIRES: al fin puede terminar una carrera y en un importante quinto lugar. El auto para esta carrera cambió su carrocería tratando de mejorar su aerodinamia  y por el resultado la mejora se hizo evidente.

17-8 BUENOS AIRES: estaba para ganar la carrera, de hecho gana la segunda serie. En la primera serie choca con Vidal lo que lo hace abandonar y en la tercera la rotura del motor lo deja parado. La clasificación general lo encuentra en el puesto decimotercero. Esta sería la última carrera del Formisano.






CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

 Dodge
Slant
Power

290HP 

5700rpm

10,5a1

3 Weber 50mm

 Caja Saenz 

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO

Original Dodge

Eje rígido

A disco en las 4 ruedas 


Combinado
Monocasco-
Reticulado 

 Totalmente en chapa

 1000Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes




1,8m

1,25m 

1,5m 

 1,55m





 2,54m