sábado, 13 de septiembre de 2014

NORBERTO PAULONI HOY: HISTORIA VIVA DEL SP

Uno de los pocos pilotos que corrió en las 5 temporadas del SP, uno de los pocos pilotos que dentro de la categoría se hacia su auto íntegramente, uno de los pilotos que obtuvo mejores resultados en la categoría y uno de los referentes a pesar de su bajo perfil.
Diseñaba, construía, preparaba el motor y corría sus propios autos. Pasó además del SP por el TC y la MAF1 , en todas se destacó. Por si todo esto fuera poco, una excelente persona, destacada por su buena relación con sus pares, por luchar sin par por mantener la categoría a flote y por trabajar y no criticar a los demás. Este era el recuerdo que teníamos de él y lo que nos llevó a contactarlo para que con sus recuerdos homenajearlo por todo lo que hizo.

Norberto Cesar Pauloni a pesar de los años pasados, sigue siendo ese muchacho rubio (con algunas canas),de pelo lacio y delgado, sigue siendo la misma persona , con las mismas virtudes que lo destacaban por esos años, simple, humilde, respetuoso, eso hizo de la charla un disfrute personal que nunca olvidaremos. Gracias a Norberto por recibirnos, a su esposa y principalmente a su hijo Lucas por efectuar los contactos.

SPA. ¿Cómo comenzó en el automovilismo?
PAULONI: Empecé en el año 1963 como acompañante de Rubén Marques en TC, pero fue por tres
carreras. Después me dí cuenta que podía pasar al lugar del piloto y conseguí comprar una cupecita que era de Vicente Spano y comencé a correr en la Vuelta de Ensenada en el año 1965,
justamente la carrera en que se mató Santiago Luján Saigós.
Tenía un problema en la leva del motor y en las primeras carreras se fundía por lo que no pude terminar esas tres primeras carreras de mi campaña. A partir de ahí los motores comenzaron a hacérmelos en la rectificadora de Mario Vicente, y en Lobos pude terminar mi primera carrera.
En 1966 en la Vuelta de Chacabuco, tuve la desgracia de volcar en un tramo
 de tierra pues el piso estaba muy cambiante a través de la carrera y
 destruí la coupé. Paré por el resto del año, también el 67 y a mediados del 
año 1968 reaparezco con una coupé totalmente nueva hecha en Quilmes con 
un motor Chevrolet de 7 bancadas (el anterior era de 4 bancadas) nuevo.
Reaparecí en la carrera de Balcarce (en la carrera que se mató Kisling). A partir de ese momento se suspenden las carreras en tierra y se comienza a correr en autódromos , entonces debemos comenzar a reformar la coupe porque resultaban muy pesadas, la suspensión no era la adecuada y ahí comienza a gestarse el SP que comienza en 1969.


En ese momento decido armar un SP, íntegra-
mente, chasis, suspensión, carrocería y motor 
por nosotros. En el chasis me dio una mano 
Alberto Callicó y me prestó el primer taller hasta 
que pude comprar mi propio taller en el año 1971.







SPA¿Cómo se diseñaba un SP?
PAULONI: Se usaba el ingenio. No había un dibujo, y 
menos un diseño. Primero que nada hacíamos el chasis y luego el chapista (un tal Vega) en Bernal a quien le presenté la idea, la fue plasmando en la chapa.
Yo no copiaba otros autos, usaba solo la imaginación.

SPA. ¿Qué pasó en el final del campeonato 1972?
PAULONI: Perdí el subcampeonato en la última carrera. Después de la carrera de Buenos Aires se decide ir a correr a Comodoro Rivadavía (carrera que no estaba en el calendario de la categoría). No tuvimos tiempo de repasar el auto ni  revisar el motor, terminada la carrera tuvimos que salir inmediatamente para Comodoro. En la carrera rompo un pistón y abandono perdiendo el subcampeonato, termino 
el año en la cuarta posición.
Después leo el reglamento y confirmo lo que yo pensaba, no se podían hacer dos carreras en menos 
de quince días, pero ya estaba.

SPA: ¿Cómo financiaba su estructura de SP?
 PAULONI:En los primeros años trabajaba en la empresa Ducilo mientras corría y yo bancaba
 prácticamente todo. La peña La Espumita Quilmeña organizaba una fiesta al año y con lo recaudado nos alcanzaba para comprar algunas ruedas usadas.
El auspicio de la petrolera Esso no era en efectivo, nos daba aceite y nafta para el auto de carrera y para la camioneta para trasladar el auto a las carreras.
No rompiendo el auto, entre carrera y carrera era revisarlo y repasarlo, yo hacía todo, incluso el motor en el 71.
No tenía ningún apoyo de GM, el motor incluso hecho por la Comisión de Concesionarios lo compré yo.

SPA: ¿ Le quedaron amigos de esa época?
PAULONI: No, no muchos, algunos ya no están. De acá de la zona sur eramos pocos los 
que integrábamos la categoría.

SPA: ¿ Porqué piensa que murió la categoria?
PAULONI: Yo pienso que por los intereses del TC, se trabajó siempre sobre el TC.
Los dirigentes abandonaron la categoría, nosotros los pilotos tratamos de llevarla adelante hasta donde pudimos.
La F1 en ese momento tenía un reglamento similar al SP y se comenzaron a usar elementos para armar dos autos, pero había pocos que podían bancar esa situación. Las dos no podían convivir y sobrevivió la F1.

SPA: ¿ Porqué se retira del automovilismo?
PAULONI: Porque ya tenía 50 años. Después de los SP sigo unos años en la F1 y ya me había cansado de ir todos los días a las reuniones para tratar de hacer sobrevivir a la categoría. Ya el TC estaba muy fuerte, costaba conseguir publicidad y el desgaste hace que decida retirarme.





SPA: ¿Sigue al automovilismo en la actualidad?
PAULONI: Si, por televisión, al TC mas que nada. Me gusta mucho el TC actúal.

SPA: ¿Volvería a recorrer el camino que hizo en el automovilismo?
PAULONI: Si, pero lo haría distinto. Yo me dediqué a hacer el esfuerzo solo con mi auto, a lo mejor tendría que haberme dedicado a otra cosa, haberlo tomado de otra manera, dedicarme a armar autos 
para otra categoría, o para otros también en definitiva haberme profesionalizado.

SPA: ¿En la actualidad a que se dedica?
PAULONI: Ahora estoy jubilado. En el 71 abrí el taller y hasta el 77 seguí en la F1. Después 
dejé de trabajar en Ducilo y lo abrí para los autos de calle, y ahora lo tengo como pasatiempo. 

Los autos de Norberto Pauloni en SP
http://www.sportprototipoargentino.blogspot.com.ar/2014/04/trueno-dorado-chevrolet.html
http://www.sportprototipoargentino.blogspot.com.ar/2014/05/mavicapache-chevrolet-1971-1972-1973.html








sábado, 30 de agosto de 2014

BAUFER-CHEVROLET BSP031 (1971-1972)

Eduardo Pino era un joven piloto con el único antecedente del subcampeonato en F4 cuando se apersonó al taller de los Baudena para encargarle la construcción de un SP de motor trasero de 3 litros.
Sería el primer prototipo spyder de Baufer y el auto estaría impulsado por un motor preparado por Miguel Herceg.
La idea de Pino era poder utilizar el auto con algunas modificaciones y motor de 5 litros en la Temporada Internacional de 1971, cosa que ocurriría y tratamos en 


El chasis tenía una estructura mixta, de caños de acero SAE 1010 y chapa de aleación de aluminio.
La suspensión delantera fue realizada en acero al cromo molibdeno, constaba de dos triángulos desiguales con tensor y reactores superiores y parrilla y tensor en su parte inferior con una barra estabilizadora regulable.
La suspensión posterior tenía tres brazos reactores y dos tensores por lado

Los cuatro amortiguadores eran nacionales marca Superflex regulables a la compresión y rebote, con el espiral concéntrico.
Los portamasas fundidos en aleación de aluminio y magnesio eran nacionales y de inspiración Lola.
La cremallera de dirección y la caja de velocidades de 5 marchas (Saenz) eran también nacionales.
Los únicos elementos importados eran los frenos (Girling) de doble circuito con discos ventilados.
La carrocería era spyder biplaza de aluminio y modular lo que le daba una gran comodidad para el caso de realizar reparaciones de emergencia.
El motor Chevrolet sería preparado por Omar Wilke Y Jorge Pederzoli  y el Ingeniero Eduardo Donnet se encargaría de la inyección que el mismo ideara.

El auto llevaba un color que lo destacaba por sobre los demás, era rosa, elegido por la esposa de Pino, y el que le dio el sobrenombre de “Pantera Rosa” en su presentación en la Temporada Internacional”. Su nombre oficial era BSP 031, Baufer Spot Prototipo o Baufer Sport Pino serían sus siglas pero el número nunca fue develado,


TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS: Debut del auto en una carrera nacional. Se presenta con un nuevo color de carrocería, dorado y el apoyo de los cigarrillos 43/70 (causante del cambio de color) lo que cambiaría el sobrenombre del auto a “Pantera Dorada”.  Mal comienzo, en la primera batería se le rompe el rulemán de empuje del embrague y no puede largar la segunda.

Lamentablemente van pasando las carreras y el auto y su piloto no se vuelven a presentar. Eduardo Pino por sus constante viajes a Estados Unidos (donde piensa en algún momento en radicarse)se ve imposibilitado a correr hasta la última carrera del año.

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Reaparece con el auto modificado por Pedro Campo (especialmente en suspensión) y nuevamente pintado de rosa al perder el patrocinio de la tabacalera. Rompe un palier en la primera serie aunque ya presentaba fallas el motor por mezcla rica de carburación y no larga la segunda.

Termina de esta manera la campaña 71 con solo dos presentaciones, sin poder demostrar la real valía de este prototipo.

TEMPORADA 1972
Para la temporada 1972 Eduardo Pino le vende el auto a Héctor Plano
 
8-3 BUENOS AIRES: El auto aparece con un nuevo color, lo que la bautiza como “la pantera ocre”. Abandona la carrera por problemas físicos de Plano (mucho calos en el habitáculo y se descompone.

16-4 COMAHUE-RIO NEGRO: Gana la tercera serie sobre Luis Di Palma y estuvo punteando en las otras, pero en la primera perdió vueltas por la rotura de un palier y en la segunda realizó un trompo pero no perdió la vuelta. Ese retraso de la primera serie lo llevó a ocupar el 6º puesto final.

30-4 9 DE JULIO-PCIA BS AS: Terminó en el 2º lugar, a pesar de que al auto le siguen faltando algunas virtudes, el motor no es muy bueno y el chasis sigue sin doblar como debería.

21-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Abandona en la primera serie por problemas de motor.

18-6 BUENOS AIRES: En la segunda serie choca frente a boxes contra el guardarail cuando el auto se le descontroló imprevistamente por una rotura de suspensión. A pesar de eso termina 10ª en la final por suma de tiempos.

16-7 CABALEN-CORDOBA: No se presenta.

31-7 RIO CUARTO-CORDOBA: 4º puesto final, en una carrera pareja donde obtuvo clasificaciones parecidas ( 6º, 5º,4º) en las series.

20-8 RAFAELA-SANTA FE: no se presenta.

10-12 BUENOS AIRES:

17-12 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: No se presenta.

7º puesto final del campeonato.



CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION


Chevrolet

345Hp

6600rpm

12 a 1
3 carburadores Weber 50 mm





SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO


Discos ventilados
Girling

Monocasco de aluminio cor refuerzo de tubos

Spyder de aluminio

840 Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

3,45m

1,80 m



1,42 m

1,4 m





2,48 m



sábado, 23 de agosto de 2014

BAUFER-CHEVROLET (1970-1971)

Culminada la temporada 1969 Jorge Cupeiro decide reformar el Chedos 
( ver  http://sportprototipoargentino.blogspot.com.ar/2014/01/la-historia-del-chedos.html) de Martos para comenzar la temporada 1970 con un auto actualizado y adaptado al nuevo reglamento.
Las reformas del auto fueron encargadas a Baufer y poco quedó del auto original. Prácticamente la única similitud que le quedó del auto original fueron su color celeste con una franja ancha blanca.
Una de las características del auto venía por el lado de la carrocería que contaba con dos versiones, una cola corta y una cola larga postiza que se agregaba a la anterior llevando el largo del auto de 3,86m a 5,06m y sería usada en circuitos veloces como Rafaela o el Oscar Cabalen de Córdoba.

Al chasis se le hicieron unas reformas, siendo la más importante la reducción de la distancia entre ejes.
Se adaptó un eje de Dión y la caja Saenz de 5 marchas se colocó en la parte posterior en una estructura suplementaria.
Otra característica adicional era su altura de solo 96cm, cuando la del Ford GT40 era de 100 cm.
El tanque de combustible con una capacidad de 96 lt estaba ubicado entre las dos butacas.
El peso era de 930 Kg en la versión cola corta y 960 Kg en la cola larga, pesos que estaban por debajo del reglamentario, lo que les permitía colocar lastre de la manera mas conveniente para lograr la distribución de peso ideal.
La carrocería era de aluminio y la trompa de fibra y resina.
Una de las pocas cosas que se mantuvieron del auto anterior fue la suspensión delantera.
El motor era el característico Chevrolet 250 con una potencia estimada de 340 HP y con Los frenos eran a disco en las 4 ruedas y la dirección a piñon y cremallera era marca Peugeot.
El auto se presentaba a mediados del mes de marzo en la Comisión de Concesionarios GM con la presencia de Froilán Gonzalez, Joseph, Steven y hasta la ex miss argentina Adriana Gardiazabal estaba en el lugar. El auto tenía el fuerte patrocinio de la petrolera Isaura.
 Las primeras pruebas se realizaron a fines de ese mes en el autódromo de Buenos Aires para dejar todo listo para su primera carrera de la temporada.preparación de Omar Wilke.




TEMPORADA 1970
1-3 BUENOS AIRES:
 22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT:

12-4    CORDOBA:Su primera carrera fue ya comenzado el campeonato, ocupando el tercer escalón del podio, lo que presagiaba que el auto tenía futuro ganador.

26-4 BUENOS AIRES:Rompió la caja de velocidades lo que lo obligó a desertar.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Llegaría el primer triunfo de la temporada, en una carrera con sobresaltos, pues a tres mil metros del final un problema motor eleva la tempera del motor y la presión de aceite haciendo temer por su triunfo.

31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: Problemas de encendido no lo dejaron avanzar mas allá de una sexta posición.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: Problemas de encendido no lo dejaron avanzar mas allá de una sexta posición.

28-6 BUENOS AIRES: Otro sexto puesto le tenían reservado los 500Km de la Ciudad de Bs. As.

12-7 RAFAELA-SANTA FE: El segundo triunfo llegó en Rafaela donde hizo carenar la parte de debajo de su auto para lograr una mayor adherencia. Con este resultado obtiene el tercer lugar del campeonato.

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS: El auto tiene problemas de motor, lo que no le permite clasificar.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: Problemas de embrague en la primera serie no le permiten obtener una buena clasificación en la suma de tiempos a pesar de ganar la tercera serie.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: Se produce un nuevo abandono

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: Obtendría el tercer triunfo del año lo que lo ubica nuevamente en la cuarta posición del campeonato

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: Siguen los buenos resultados con un cuarto puesto.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Obtiene un excelente segundo lugar lo que lo ubica en la misma posición en el campeonato.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: No se presenta


29-11 RAFAELA-SANTA FE: no logra clasificar pero aún así obtiene el subcampeonato por mayor cantidad de carreras ganadas, lo que hace del Baufer-Chevrolet uno de los autos mas exitosos de la historia de SP.

Campeonato argentino: Subcampeón


TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS:Debut en la primera del año,con un auspicioso segundo lugar en la primera serie. pero en la última bateria la rotura del puente de Dion lo obliga a abandonar.

25-4 BUENOS AIRES: sube al segundo escalón del podio, un equipo organizado, un motor potente hace que se destaque nuevamente en esta temporada.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE:la categoría muestra un parque que poco a poco se va poblando con autos de nueva generación (spyder, motor trasero), a pesar de eso demuestra que está para dar batalla obteniendo la quinta colocación en la carrera.

27-6 BUENOS AIRES (SUDAM):Excelente carrera, en una confrontación con los autos brasileros el Bufer y Cupeiro arriban en la cuarta ubicación por suma de tiempos y ocupa la misma ubicación en el campeonato.

11-7 CABALEN-CORDOBA: Cuarto puesto final, y sigue sumando puntos

25-7 RIO CUARTO-CORDOBA: No se presemta

8-8 LAS FLORES-PCIA BS AS: No se presenta

22-8 BUENOS AIRES: No larga la carrera por problemas de motor

12-9 LAS FLORES-PCIA BS AS: No se presenta

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Abandona en la primera serie por un soplo en la junta de tapa de cilindros

Campeonato argentino: séptimo puesto

ACTIVIDAD INTERNACIONAL

CHILE:A fines de octubre de 1971 Jorge Cupeiro y el Baufer se presentan en Chile, en el autódromo de Las Vizcachas en la primera carrera de la serie sudamericana de TC y Sp con motor delantero.
La prueba constó de tres series de 12 vueltas, determinándose la clasificación final por suma de tiempo.
Cupeiro gana esta carrera y otro argentino, Gastón Perkins con una Liebre III llega tercero.
BRASIL: En diciembre de 1971 se corren dos carreras en Interlagos en lo que sería la petit-sudam con la participación de pilotos argentinos.
En la primera el día 11, Cupeiro y el Baufer arriban en el sexto puesto y en la segunda a la semana siguiente abandona en la tercera vuelta de la primer serie con problemas en la junta de tapa de cilindros.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Chevrolet
250

340 HP


3 carburadores Weber doble cuerpo 48 mm
Forzada a carter seco
Caja Saenz
5 marchas

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
Independiente
clásica 

Eje de Dion
A disco en las 4 ruedas
Peugeot a piñon y cremallera
Tubular, acero SAE 1010
reticulado
Plástico reforzado con fibra de vidrio y aluminio

920 Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes
 Largo 6m

Corto4,7m

1,95m

0,96m

1,66m

1,78m

11"

15" o 18"

2,51m





sábado, 9 de agosto de 2014

LOS PROYECTOS DE SP 2 LITROS

Como ya hemos visto anteriormente hubo un solo SPA dos litros en la categoría,(http://www.sportprototipoargentino.blogspot.com.ar/2014/08/martos-peugeot-1972-unico-sp-2-litros.html) pero fueron varios los proyectos de autos para integrar la categoría con esa configuración que no llegaron a concretarse.

BAUFER-DILLON

Ernesto Dillon le encargó a Baufer un SP para colocarle un motor Peugeot 2 litros, El motor hiba a estar
preparado por Forrest Greene y el piloto encargado de manejarlo sería Diego Santamarina, un joven piloto de F4. En algún momento se pensó exportarlos y hubo contactos para enviarlos a EE.UU. Lamentablemente esto no se concretó, como tampoco su participación en la categoría.







BONZINI-PEUGEOT

El Ingeniero Néstor Bonzini diseñó este SP sobre un chasis de F2. El motor sería de Peugeot 404 llevado ados litros. Todo el proyecto estaba basado en Bahía Blanca, por lo que se había elegido un piloto de esta ciudad para tripularlo: Juan A. Vallasciani.
El auto fue completamente terminado y presentado para la temporada 71 pero nunca llegó a correr.


BRAVI-SP

El constructor rosarino Jerry Bravi llevó adelante este proyecto, con la particularidad de poderadaptarle no solo un motor de dos litros sino también uno de tres y uno de cuatro litros. La adopción de las distintas plantas motrices significaba una variación en la distancia entre ejes y las trochas. El chasis era construido en tubos de acero con refuerzos de panales de aluminio y la carrocería en plástico reforzado.
DRAGON I
Emilio Ruiz y Anibal Griffiths construyeron este SP sobre una plataforma de Volkswagen "escarabajo". El auto con motor en popa se adaptaba a cualquier planta motriz , Peugeot, Fiat o incluso Ford Falcon.
La carrocería en plástico reforzado con fibra de vidrio tenía dos puertas con ventanillas tipo ala de gaviota. Las suspensiones eran volkswagen originales y los amortiguadores eran de competición. El chasis fue recortado para disminuir la distancia entre ejes.La planta motriz de 1600 cc, 4 cilindros opuestos refrigerados por aire, se alimentaba a través de dos carburadores  de Porsche 1500 con múltiples de la misma marca y origen.


SP SIN NOMBRE

Este extraño SP 2 litros estaba dotado de un motor Fiat 1500 y había sido construido por Tulio Crespi en el año 69 y era propiedad de un alto directivo de una fábrica de bujías de la época. A fines del año 71 fue detectado en la puerta de la casa de Horacio Ferrea y estaba siendo armado para correr en la temporada 72 donde estos SP estarían en carrera.



TULIETTA


La Tulietta fue un proyecto de Tulio Crespi para armar una categoría o subcategoría dentro de los SP con un motor de 850 a 1100 cm cúbicos. Lamentablemente el proyecto por esos años no prosperó ni como categoría propia ni como una clase menor de los SP.



sábado, 2 de agosto de 2014

MARTOS- PEUGEOT (1972) ÚNICO SP 2 LITROS

El Comité Ejecutiva de la CADAD decide para el año 1971-1972 aprobar el reglamento de SP con algunas variantes. Entre ellas permitía motores de hasta 2000 centímetros cúbicos con preparación libre. Se admitía para este motor el uso de compresores, pero con nafta comercial y para ese motor el auto debería tener un peso mínimo de 575 Kg.

Los motores de uso en las automotrices de menos de 2 litros eran en general de 1,6 y 1,8 litros, por lo que deberían ser llevados a esa cilindrada para ser apto en la categoría.
Comenzada la temporada 71, ningún auto con esas características está presente en linea de partida.
A mediados de 1971 un piloto que venía del TC Jurgen Nathan decide presentar un auto con motor Peugeot y le encarga a Francisco Martos el auto. Martos lo hizo sobre un chasis diseñado por el mismo con una carrocería inspirada en el Lola T210.

El motor Peugeot estaba sobrealimentado con turbocompresor con una potencia de mas de 100 HP por Litro, caja Saenz y un peso estimado de 575 Kg.

El debut que en principio estaba previsto para 1971 termina ocurriendo en la primera carrera de la temporada 1972 en el Autódromo de Bs. As. con un décimo puesto en clasificación pero abandona la carrera.
En la segunda carrera en Allen (Rio Negro) puede llegar por primera vez en el séptimo puesto final por suma de tiempos.
En la tercera carrera en 9 de Julio quemó la junta de tapa de cilindros por culpa de un trozo de polietileno que andaba volando por la pista y se ubicó en la toma de aire del radiador de agua. Pinchó un pistón
En la cuarta carrera en Mayo en el Autódromo de Maggiolo donde logra su mejor resultado obteniendo el quinto puesto en la sumatoria de tiempos.
En el mes de mayo se presenta nuevamente en Bs. As. obteniendo el undécimo puesto.

No se vuelve a presentar en la siguiente de Río Cuarto (Córdoba)  y retoma el campeonato en la carrera del mes de setiembre en el Zonda de San Juan con un buen sexto puesto final.
Llega la última carrera nuevamente en Bs. As. donde culmina en un decimocuarto puesto.
El campeonato 1972 culmina con el decimosexto puesto para el Martos-Peugeot  de Jurgen Nathan.
Este sería el único SP 2 litros que participó en la categoría. A pesar de los múltiples proyectos que hubo de autos de este tipo, algunos en avanzado estado, ninguno llegaría a correr.