sábado, 28 de marzo de 2015

NESTOR JESUS GARCIA VEIGA HOY:HISTORIA VIVA DEL SPA

Si alguien no podía estar ausente en el blog era el campeón argentino de sport prototipo 1970, Néstor Jesús García Veiga.
Con su gentileza habitual, accedió prontamente a mi pedido de reunirnos para poder conversar y que los lectores pudieran tener en primera persona las vivencias de su paso por la categoría y de su primer campeonato. Por supuesto no podíamos obviar su experiencia internacional en los SP.
La charla hubiese sido eterna si nos extendíamos a toda su carrera, su paso por el TC. MAF1, TN, CAP, su paso por EEUU en la F5000, pero como siempre , nos ceñimos a sus años de SP. 
A 45 años de su campeonato en SP, García Veiga hoy, sigue siendo "El Nene, uno de los mejores pilotos del automovilismo argentino.
Para algunos, como para quien esto escribe, es un ídolo, no solo por sus logros deportivos, sino por su forma de ser, su hombría de bien, su humildad y su caballerosidad deportiva.





SPA: ¿Qué fue para usted la categoría sport prototipo?
G.V: significó mucho porque yo empecé a correr en ella allá por el año 1969 y a los dos años ser
campeón de la categoría máxima significó muchísimo para mí. Me marcó el resto de mi vida porque había mucha potencia, los autos eran especiales, no tenían nada de serie, eran verdaderos autos de competición y estaban los mejores pilotos del país.

SPA: Su primer auto en la categoría fue el Trueno Sprint ¿Qué recuerdo tiene de él?
G.V: muy buen auto, fue la continuación de los prototipos Ford, Lo construyó Horacio Steven con Horacio Fraga. Eran unos chasis muy buenos, diseñados por Pedro Campo. Empezamos tarde con él el campeonato y al principio padecimos problemas de motores que luego se fueron solucionando llevándonos a ganar el Triangular de ese año.

SPA: En el 70 conduce el Chelco ¿Cómo era ese auto?
G.V: fue el Truenos Sprint reformado, con un cambio en la mecánica. Los motores ya no se paraban, eran mucho mas confiables, con la fábrica detrás del proyecto, mas desarrollo, mas tecnología.

SPA: En el 72 reaparece con el Chelco 3 ¿Qué recuerdos tiene de él?
G.V: era un auto muy arisco para llevar. Un auto totalmente distinto, motor atrás, spyder, caja puente, carrocería tipo cuña, no era muy dócil para llevarlo. Pero tampoco tuvimos mucho tiempo para desarrollarlo.
El auto nació y murió en tres carreras, después del accidente no se volvió a reconstruir, verdaderamente había quedado muy destruido.



SPA: En 73 ya alejado de la CDCGM corre una carrera con una vieja Liebre IIB-Tornado ¿Qué ocurrió?
G.V: en ese año me llama Di Palma para formar equipo en F1. Como la categoría ya se estaba disolviendo y necesitaban autos Luis arma su vieja Liebre con una trompa redondeada y vamos al
Cabalén a correr. Anduvo tan bien que llegué quinto, pero era un auto de otra categoría, ya todos los SP tenían motor delantero.
SPA: ¿Quién fue su principal rival en esos años de la categoría?
G.V: rivales muchos, desde Copello a Pairetti. Di Palma, Marincovich, todos coterraneos. Largábamos y había diez pilotos en condiciones de ganar en esa época, Vianini, Monguzzi, Ruesch, Marito García, Gradassi, Reutemann hasta que se fue a Europa. No me quiero olvidar de Cupeiro, un gran piloto, le gané el campeonato del 70 por pocos puntos, lo peleamos juntos.

SPA: ¿Se consideraba buen tester?
G.V: no se si se llamaba tester en la época nuestra, pero si me daba cuenta lo que el auto hacía mal. Quién mas me interpretaba a mí en la puesta a punto era Berta, yo le decía el auto hace esto y el iba al grano, no hacía falta desarmar todo el auto para corregir el defecto o el problema.

SPA: ¿Qué significó para usted en esos años Steven, Joseph y Campo?
G.V: Steven me contrata para correr en el 69, después de haber tenido una buena actuación con el Trueno Naranja en el 68 cuando era TC y Pairetti me deja el auto para correr cuando él se va a Europa a comprar unos autos para la Temporada Internacional de F2. Tengo la posibilidad de ganar una serie y venir peleando la final con Marincovich cuando se rompe el embrague.
En ese momento abren los ojos los que estaban construyendo autos para el SP y me contrata Steven para correr los Trueno Sprint. Comenzamos a correr con la temporada avanzada porque se
atrasa la construcción del auto y tengo la suerte de ganar el Triangular a fines de ese año.
Steven me dio la herramienta para destacarme en ese año y la oportunidad de que GM se fijara en mí para ese proyecto.
Joseph fue mi padre deportivo, con el ingeniero nos teníamos una confianza mutua. Hacía unos motores que eran una maravilla y afortunadamente pude llevar sus motores a varios triunfos y al campeonato de la categoría, culminando el desarrollo del 7 bancadas.
Pedro Campo fue muy importante en el equipo. Fue el que desarrolló los chasis y tuve muy buena relación con él.

SPA: ¿Qué significó en su vida deportiva Carlos Pairetti y el Trueno Naranja?

G.V: Pairetti tuvo algo que tiene pocos corredores, que fue promover a pilotos jóvenes. Yo era amigo de él desde que era chico, era su auxilio antes que yo empezara a correr. Tenía 17 años, mi padre tenía una camioneta y se la pedí para hacerle el auxilio a Pairetti cuando debuta en Pergamino.
Trabajé con él, me tuvo confianza, me prestó el auto (Trueno Naranja) y no desentoné. Si no hubiese sido por él quizás nunca hubiese corrido, porque para correr en auto en esa época, era para gente con mucha plata o mucho apoyo, y yo no tenía ninguna de las dos cosas.
El Trueno Naranja fue un gran auto de TC, y en SP también, pero obviamente fue rápidamente superado porque en aquella época si te quedabas un mes ya te atrasabas.

SPA: Gana el campeonato de SP y posteriormente el de F1 ¿Cuál le produjo mayor satisfacción?
G.V: nooo el de SP ( lo dice con total convicción), porque el de F1 fue en un año donde con Luís Di Palma ganamos el ochenta por ciento de las carreras. No había tanta competencia como en el de SP.
El campeonato de SP fue mas difícil, hubo muchos ganadores, en el de F1 éramos Di Palma y yo.

SPA: ¿Le dolió tener que dejar la categoría?
G.V: no, no me dolió, porque yo corrí gran parte de la vida de la categoría, la mas importante.

SPA: A su criterio ¿Porqué murió la categoría?
G.V: muere porque evolucionó demasiado rápido y solamente las fábricas podían bancar semejantes equipos.

SPA: En lo 1000km de Bs As de 1970 corre con un Lola T70 con Pilette y en el 71 con una Ferrari
512S junto a Sam Posey.¿Qué diferencia había entre esos autos y los nacionales?
G.V: Con el Lola terminamos cuartos  y con la Ferrari en el octavo lugar.
Había mucha diferencia de potencia, los motores eran muy diferentes. En los chasis la diferencia no era tanta, los de acá eran muy buenos. De hecho el Berta LR con Di Palma y Marincovich largan en primera fila con un chasis muy similar a los que Berta hacía para correr acá. La diferencia era evidente en la potencia del motor.


SPA: ¿Qué diferencia había entre un equipo internacional y uno nacional?
G:V: en la Argentina había mucha diferencia entre los equipos oficiales y los particulares. El equipo oficial nuestro (CDCGM) se asemejaba mucho a los europeos, había 6 o 7 personas encargadas de cada auto, con un director de equipo, un encargado para cada piloto, uno de los chasis, eran muy parecido a los internacionales y muy profesionales.

SPA: En el año 1971 corre las 24 horas de Daytona con una Ferrari 312P junto a Chinetti ¿Cómo resultó esa experiencia?
G:V: ganamos la categoría y salimos quinto en la general.
Recuerdo que corrimos las 24 horas debajo del agua. Pudimos andar muy bién, el auto tuvo un problema en la caja faltando pocas vueltas pero pudimos terminarla.

SPA: En el año 1973 corre en Le Mans con la Ferrari 365 GTB/4 ¿Qé recuerda de esa carrera?
G.V: en esa carrera junto a Di Palma anduvimos 19 horas adelente en la categoría nuestra, hasta que se rompió el embrague y debimos abandonar. Fue una experiencia muy importante en mi carrera deportiva.
NdE: en el video al final de la nota, reportaje del año 73 donde G. Veiga comenta sobre esta carrera

SPA: ¿A que se debe el apodo de “Nene”?
G:V: es un apodo familiar, soy el menor de tres hermanos…y era el nene. Mis amigos siguieron con el apodo y siguió en el automovilismo.

SPA: El 5 de septiembre su ciudad natal Arrecifes, le hará un reconocimiento en los “500Km de Arrecifes Historico” poniéndole el nombre de “Nestor Jesús García Veiga” a la prueba ¿Qué significa para usted un reconocimiento de este tipo?
G.V: lindo, porque ya lo hicieron con Di Palma, con Pairetti, el año pasado con Marincovich y ahora me tocó a mi. Es muy agradable ser reconocido en donde uno nació y vivió con una carrera con su nombre. Nunca dejé de ir a Arrecifes, tengo una casa, mi familia, y el recuerdo de mi infancia y de mis padres que ya no están conmigo. 







sábado, 21 de marzo de 2015

CHELCO 3-CHEVROLET (1972)

25 de abril de 1971 segunda carrera del campeonato en Bs As y despedida del chelco II de las competencias. La CDCGM decide dedicarse al TC y posterga por ese año las competencias de SP.
Despedida espectacular para el Chelco II  porque a pesar de que ya la categoría contaba con chasis spider con motor trasero, García Veiga obtiene el cuarto puesto en clasificación y pelea la carrera llegando a estar segundo hasta que debe abandonar en la vuelta 26 debido a problemas de caja.
Unica carrera del campeonato, donde García Veiga pudo lucir el 1 , y comienza a pensarse dentro de la CDCGM en la necesidad de un Chelco totalmente nuevo.
A  principios del 71 la Comisión gerenciada por Raúl Pellegrino le encarga a Pedro Campo el diseño delChelco III , pero la construcción fue abandonada ya que prefirierondedicarse  al TC durante ese año.
Para 1972 se le pidió a Pedro Campo que introdujera reformas al diseño original para activar su terminación.
Según Pedro Campo “el diseño original del chasis era mas moderno que el actual, con las modificaciones tuve que simplificarlo para acelerar la terminación, para que salga a pista lo antes posible”.



Siguiendo las nuevas normas reglamentarias de la categoría el auto pasó a ser spider con motor trasero.
Pedro Campo diseñó un monocasco formado por una estructura de tubos de sección cuadrada al cual se le remacharon chapas de Dural. Las chapas reemplazaban gran cantidad de caños y en ciertos casos eran parte de la carrocería.
La suspensión delantera estaba formada por dos brazos en A.
El superior en caños de acero y el inferior en chapa del mismo material, soldada.
Poseía radiadores de agua laterales refrigerados por una toma NACA.

La mayor parte del peso estaba en el tren trasero debido a que el motor , caja, radiadores,y tanques de nafta ( que estaban en los laterales por delante de las ruedas traseras) estaban a espaldas del piloto.
El motor era el tradicional Chevrolet preparado por el Ing. Ricardo Joseph, de 7 bancadas muy similar al que llevara a García Veiga al campeonato 1970. Solo la tapa de cilindros era de nuevo diseño. Su potencia estimada estaba entre 360 y 380 HP.




La CDCGM decidió copatrocinar el auto y firmó un importante acuerdo publicitario con la firma tabacalera Massalín & Clasco para  su producto Marlboro.
El auto fue denominado Marlboro-Chelco III, en concordancia con el sistema usado en F1 (Marlboro-BRM).
Debido a esto el auto cambió el inmaculado diseño, limpio de publicidades con los colores azul, rojo y franjas blancas, por el color de la marquilla de los cigarrillos, rojo y blanco.
El piloto del auto, por supuesto que no podía ser otro que el campeón 1970, Nestor Jesús garcía Veiga, piloto oficial de la Comisión.



TEMPORADA 1972

16-7 CABALEN-CORDOBA: Después de muchas demoras el auto  debuta terminando en un decoroso tercer lugar anticipando lo que ocurriría en la siguiente.

31-7 RIO CUARTO-CORDOBA: primer triunfo del Chelco 3 y demostración del poderío del auto , del equipo y ratificación del campeón Nestor Garcia Veiga. A pesar de los problemas de tenida manifestados por el piloto y merced a un gran trabajo de Pedro Campo un Chelco vuelve a estar en lo mas alto del podio.

20-8 RAFAELA-SANTA FE: segundo lugar demostrando nuevamente que el auto va por el camino correcto. Con solo tres carreras corridas ya se encuentra en la quinta colocación del campeonato.

Esta resulta ser la última carrera del Chelco 3 porque viajando a la próxima carrera de San Juan en un trailer, la camioneta que lo transportaba
tuvo que realizar en la Panamericana cerca de Pilar una brusca maniobra destruyendo el Chelco en casi un 70%. Se cortó el enganche del trailer y éste en una carrera loca fue embestido por otra camioneta, corrió 20 mt por arriba de un guardarail y dio de frente contra una columna y después  contra otra con el lateral trasero izquierdo.



Los tiempos estimados para la reparación eran de un mes, pero lamentablemente los tiempos se fueron estirando, la CDCGM comenzó a tener problemas económicos y nunca llegaron a reparar el auto. Terminada la temporada se avistaba que la categoría venía en decadencia, cosa que se verificó la temporada siguiente por lo cual solo tres carreras sirvieron para demostrar que el Chelco III estaba al nivel de su antecesor y podría haber sido otro campeón.



viernes, 13 de marzo de 2015

CHELCO 1 Y 2- CHEVROLET (1970-1971) CAMPEÓN 1970

En el año 1970 General Motors decide ingresar a la categoría y lo hace a través de su red de concesionarios  (CCGM) porque estaba prohibido la participación de las fábricas.
Deciden comprarle dos Trueno Sprint a Horacio Steven, contratar a Nestor Jesús García Veiga como piloto, junto a Mauricio García; y para la preparación de los motores lo convocan a Ricardo Joseph. Como si esto fuera poco contratan a Pedro Campo como diseñador. De esta manera consiguen tener el equipo que había ganado el triangular del año 1969 (las tres últimas carreras del año) y asegurarse una continuidad ganadora.


En esta nueva etapa Ricardo Joseph no solo estaría encargado de los motores sino también sería el jefe de equipo y encargado de los autos.
El Trueno Sprint no sufre modificaciones importantes, solo cambia su color, pasando a ser ,azul, naranja y negro en particular combinación y se bautiza el auto con el nombre de Chelco 1 (el chelco es una especie de lagartija que habita amplias regiones del territorio argentino).
La decisión de la CDCGM de utilizar un chasis ya construido y probado hace que el auto estuviese listo para la primer carrera del campeonato.


El campeonato empieza para el equipo con un solo auto en manos de García Veiga, mientras que
el segundo trueno comienza a adaptarse al nuevo reglamento bajo la supervisión y diseño de Pedro Campo,
Recién para la sexta carrera está listo para debutar el nuevo auto que recibe el nombre de Chelco 2 y es manejado por el segundo piloto del equipo Mauricio"Marito" García.
En la 11º fecha, Paraná estuvieron listas las reformas en el Chelco de G. Veiga para transformarlo en lo que sería un Chelco 2 similar al de M. García

Pedro Campo diseñó para este auto un eje de Dión para reemplazar al eje convencional original del auto.
Al mismo tiempo se decidió utilizar una caja puente de industria nacional, Saenz.
También sufrió modificaciones en el sistema de frenado. Se rediseñó la pedalera y se modificó el desplazamiento de las llantas.
En el aspecto exterior se redujeron 20cm  de altura desde el nacimiento del parabrisas hasta su parte posterior en su parte máxima, para declinar de acuerdo con un cálculo aerodinámico.
La reducción de las líneas generales  del Chelco 2 , según la base del Chelco 1, provocó el aumento del parabrisas y la reducción de la luneta trasera.

TEMPORADA 1970

1-3 BUENOS AIRES: G. Veiga: triunfo de punta a punta en el debut del equipo. a pesar de la
objeción que recibió el triunfo debido a que el auto circuló con su puerta abierta buena parte de la carrera, pero como tenía tres puntos de fijación la objeción no prosperó.

22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: G. Veiga: nuevo y contundente triunfo después de una intensa pelea en pista con Eduado Copello.

12-4    CORDOBA:G. Veiga: cuarto lugar en la sumatoria de tiempos, Triunfo en la primera y segunda serie, pero en la tercera un toque con A. Vianini lo relegó a la séptima posición.

26-4 BUENOS AIRES:G. Veiga: segundo lugar en la sumatoria de las tres series. Toda la carrera
sufrió con el acelerador trabado, cortaba el contacto cuando deseaba frenar y lo volvía a encender cuando quería acelerar, a pesar del problema, escolta de la carrera.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: G. Veiga: séptimo lugar en la sumatoria.La rotura de una caja que estrenaba en esta carrera lo relegó en el clasificador.

31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: G. Veiga: primer lugar en una carrera donde no estuvieron presente los pequeños problemas que lo aquejaron en las dos carreras anteriores.
M. García: debuta con el Chelco 2 con un auspicioso cuarto puesto en la sumatoria de tiempos.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: G. Veiga: quinto lugar en la clasificación final. La rotura de un neumático en la segunda serie lo relegó a pesar del triunfo en la tercera.
M. García: no termina la carrera aquejado por la puesta a punto del eje de Dión que costaba poner a punto.

28-6 BUENOS AIRES: G. Veiga: primer lugar.En una carrera de 500Km, un poco mas de tres horas de duración el equipo volvió a mostrar su contundencia.
M. García : descalificado. Sus mecánicos arreglaron el cable del acelerador que se le había soltado pero no en boxes.

12-7 RAFAELA-SANTA FE:G. Veiga: cuarto puesto. Pudo haber ganado pero el tensor de un neumático lo retrasó. Ganó la segunda serie.
M. García: no participó. En las pruebas del día viernes una salida de pista destruye el auto al pegar contra el guardarail.

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS: G. Veiga: trabajo, potencia y aptitud llevaron al equipo a un
nuevo triunfo. Primer lugar en el campeonato y ya se vislumbraba el final.
M. García: el desbande de un neumático  y la rotura del puente de Dión lo retrasaron en las series, undécimo lugar en la sumatoria de tiempos.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: G. Veiga: nuevo triunfo ahora con el Chelco 2 similar al de  M. García
M. García: cuarto puesto

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: G. Veiga: segundo lugar por algunos problemas de motor.
M.García: abandonó.

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: G. Veiga: abandona. Por primera vez en el año sufre la rotura del motor.
M. García: lo tocan de atrás en la primera serie y rompe la trompa en el toque. Octavo lugar en la sumatoria de tiempos. 

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: G. Veiga: Nuevo triunfo que lo consagra anticipadamente campeón argentino de SP.
M. García: primer podio del año a arribar en la tercera posición final.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: G. Veiga: siguen los triunfos demostrando una superioridad superlativa del equipo.
M. García: nuevamente tercer puesto, demostrando que ya está para cosas mayores.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: segundo lugar.
M. García: abandonó.

29-11 RAFAELA-SANTA FE: G. Veiga: en las dos series de la carrera se le para la bomba de nafta, lo que lo obligó a parar cuarenta segundos en la primera y a andar a baja velocidad en la segunda. A pesar de esto el cuarto lugar no estuvo nada mal.
M. García: termina el año de la mejor manera, con el mejor resultado, segundo puesto.

Posición del campeonato: Nestor García Veiga: Campeón
Mauricio García:  sexto lugar



TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS:G. Veiga: no se presenta
25-4 BUENOS AIRES:abandona. Poco pudo lucir el 1 en el auto "El Nene" debido a la rotura de caja. A pesar de ser un auto desactualizado, obtiene un cuarto puesto en la clasificación y llega a pelear por el segundo lugar en la carrera. Esta fue la última carrera del Chelco 2 pues la CDCGM decide abocarse al TC y deja por este año de lado al SP hasta tener un auto de acuerdo al nuevo reglamento.







CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Chevrolet
250 7b 

310 HP

6500rpm

10,5 a 1 
3 carburadores Weber horizontales
doble cuerpo 

carter seco 
 Caja Saenz 
6 marchas

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
 Independiente paralelogramo deformable

Eje de Dión
de disco en las 4 ruedas ventilados


de cremallera 
multitubular caño acero SAE 1020 
 Fibra de vidrio
y
resina poliester

 1040 Kg


LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

 4.05m

1,9m
  1/1,25m

2/1,05m

1,68m 

 1,57m

 1015 x 15

 1350 x 15

 2,45m



sábado, 7 de marzo de 2015

TRUENO SPRINT SPYDER-CHEVROLET (1971-1972)

Para la temporada 1971 el advenimiento de los autos con motor trasero y spyder hace que los viejos autos queden en inferioridad de condiciones.
El Trueno Sprint que todavía había obtenido dos triunfos en el 70 estaba llegando al fin de su vida
útil.
Horacio Steven su creador sabía esto y comenzó a trabajar en un semimonocasco que le permitiera enfrentar a las copias de los Mc Laren y a los Berta.
Mientras esto ocurría decidió utilizar un auto intermedio usando al Trueno como base pero recortándole el techo para hacerlo spyder.
La carrocería y el chasis era el mismo pero cortó el techo, de esta manera mejoraba la aerodinámia pero estéticamente el auto
empeoró.
Pasó todo el año 71 y el auto no consiguió piloto, hasta que al final del año José Gallo lo compro y debuta en la última carrera sin mucha suerte.
Debut y despedida , porque en la temporada siguiente, ya en el final de la categoría, Gallo no se vuelve a presentar con el auto. 




TEMPORADA 1971
En la última carrera de la temporada 1971 debuta el auto al mando de José Gallo.

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN: abandona en la primera serie.





TRUENO SPRINT-DODGE (1970)

En setiembre de 1970 la Comisión de Concesionarios Dodge estaba buscando un chasis acorde a las prestaciones que ellos creían que tenía el motor de seis cilindros preparado por los hermanos Bellavigna. Después de probar con un Numa en manos de Marincovich deciden alquilarle uno de los Truenos Sprint a Horacio Steven y ofrecer la conducción del mismo a Ángel Rubén Monguzi. Solo cinco carreras restaban del campeonato pero sirvieron para demostrar que el motor era acorde para la categoría




TEMPORADA 1970

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: Angel Monguzi: abandonó por rotura de la barra de dirección.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Angel Monguzi: Angel Monguzi: tuvo problemas de temperatura, porque el radiador utilizado era chico. A pesar de eso cumplió su mejor actuación del año y la de un motor Dodge en SP, sexto puesto.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: Angel Monguzi: el motor se sigue presentando potente y resistente, lo que lleva al auto al excelente cuarto lugar en la sumatoria de tiempo.

29-11 RAFAELA-SANTA FE: Angel Monguzi: primer podio, peleó la segunda posición en la primera serie y en la segunda, pero una pinchadura lo retrasó cuando faltaban diez vueltas para terminar la primera serie. A pesar de ello, el tercer puesto era ideal para terminar el año.



sábado, 28 de febrero de 2015

TRUENO SPRINT-CHEVROLET (1969-1970-1971)

Terminado el año 1968 Horacio Steven, gana el campeonato de TC con el Trueno Naranja y decide ingresar a la nueva categoría con un sport prototipo totalmente nuevo con diseño de Pedro Campo.



Podríamos decir que fue una evolución del famoso Trueno Naranja , hay quien dijo que compartía
su parabrisas y parte de su techo. Comparaciones aparte su creador fue el mismo, Horacio Steven pero el diseño de Pedro Campo se podía ver en sus líneas. Su aerodinamia, su ancho, sus aletas laterales lo hacian diferente al resto.
Competición S.A era la empresa de Steven que demuestra que comenzaba a hacer todo bien vendiendo el auto publicitariamente a una petrolera (Shell) que utiliza al Trueno para promocionar sus productos a través de una fuerte campaña publicitaria donde su nafta (supershell sprint) le da el nombre al Trueno (Sprint).

El chasis era mixto, un reticulado de caños de acero SAE 1010/1015 sobre el que se montaba el motor y atacaban las suspensiones y las cuadernas que conformaban el monocasco a la altura del habitáculo trabajando estructuralmente, solidarias al reticulado. Tanto el tabique parallamas como el piso y la plancha que sirve como tablero, más el tabique que sirve de apoyo a los asientos, trabajaban absorbiendo fundamentalmente esfuerzos torsionales. Una vez que toda la estructura se encuentra cubierta por la carrocería, totalmente realizada en fiberglass, el peso se distribuye de la siguiente forma: 54% atrás y 46% adelante, con piloto en su asiento y tanque de nafta a media carga.

Las suspensiones fueron diseñadas totalmente en Competición; la delantera era a cuadrilátero deformable, con puntas de eje originales de Ford Falcon, pero tan modificadas que lo único que conservaban de la original era la procedencia. La suspensión trasera era a eje rígido, guiado por cuatro brazos reactores (dos por lado).
Posiblemente, los Trueno Sprint fueron los autos que aprovechan en mayor medida los artificios aerodinámicos. Después de un estudio de Pedro Campo sobre nuestros circuitos, sus curvas y las posibilidades de los autos en esos circuitos, se consideró que la sección maestra, considerablemente grande, se compensaba con la estabilidad en curva beneficiada por el aumento de trocha.
Hasta la prohibición de los alerones, el Trueno presentaba uno de perfil simétrico montado sobre
el eje trasero que se podía extraer para circuitos rápidos. Además poseía dos aletas laterales para neutralizar la deriva producida por los vientos laterales
Los motores eran Chevrolet 250, preparados por Bernardo Pérez y luego serían responsabilidad de Balestrini en cuanto a su preparación. Tres carburadores Weber horizontales, doppio corpo y 50 mm de garganta, se encargan de alimentarlos correctamente. La lubricación es a cárter seco. La potencia declarada oscila en 315 HP a 6.000 revoluciones y la consecuencia directa, o sea la velocidad, se calcula en 275 Km/h, con multiplicación larga.
El auto se presentó ya avanzada la temporada 69 por el tiempo que llevó su diseño, realización de dispositivos y piezas prearmadas, pues la idéa original era la de hacer cuatro autos.



TEMPORADA 1969
La temporada empieza para los dos primeros Truenos con la conducción de Nestor Jesús García Veiga y Andrea Vianinni en la quinta carrera.

22-6 RAFAELA-STA FE: Garcia Veiga: problemas de temperatura de motor y algunos problemas
de tenida que se solucionaron el domingo lo llevan a obtener un discreto décimo segundo lugar en la sumatoria de tiempos.
Andrea Vianinni:al igual que su compañero sufre problemas de temperatura de motor, de tenida y sufre en una serie la pérdida de parte del capot. Llega en la decimoquinta posición.

13-7 CABALEN-CORDOBA: Garcia Veiga: abandona por quemar junta de tapa de cilindros.
Andrea Vianinni: abandona por rotura de una válvula.

27-7 BUENOS AIRES: Garcia Veiga: punteó en las dos series pero debió abandonar por exceso
de temperatura de motor.
Andrea Vianinni: abandona por rotura de motor.

17-8 BUENOS AIRES: el equipo no se presenta.

31-8 MAGGIOLO -STA FE: Garcia Veiga: nuevo abandono por rotura del motor.
Alberto Bruno: debuta en lugar de Vianinni que abandona el equipo por los magros resultados obtenidos. Obtiene un prometedor décimo puesto en la final por suma de tiempos.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: Garcia Veiga: abandonó. Solo pudo dar cinco vueltas.
Alberto Bruno: abandonó

19-10 BUENOS AIRES: Garcia Veiga: larga la segunda serie sin cola porque no tienen tiempo de colocársela, peleaba la punta cuando se le abre el extintor para susto del piloto. A pesar de todos los problemas logra terminar en el decimotercero lugar de la suma de tiempos.
Alberto Bruno: termina un puesto debajo de su compañero de equipo, decimocuarto puesto.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN: García Veiga: llega el primer triunfo del Trueno. Un auto contundente, sin problemas motrices y con gran capacidad de frenado posibilita lo que se venía viendo en las carreras anteriores y no se podía concretar por problemas mecánicos.
Alberto Bruno: abandona en la primera serie:
Angel Monguzi: debuta en esta carrera el tercer Trueno en manos del novel piloto pero no logra terminar. Abandona en la primera serie.

30-11 MAGGIOLO-STA FE: García Veiga: nuevo y contundente triunfo, el auto aparece con una
voluminosa toma dinámica para los carburadores.
Alberto Bruno: recibe bandera negra en la segunda serie por viajar muy rápido por la banquina. Excluido de la carrera.
Angel Monguzi: sexto en la primera y tercera serie, abandono en la segunda. No clasifica en la sumatoria de tiempos.

7-12 PARANA-ENTRE RIOS: García Veiga: gana la primera y segunda serie, pero el desbande de un neumático lo retrasa en  la tercera. A pesar del problema obtiene el cuarto puesto en la final.
Alberto Bruno: septimo puesto, el mejor resultado del piloto en la temporada.
Angel Monguzi: no participa.

Posición del campeonato:
García Veiga: sexto puesto
Alberto Bruno: sin puntos




TEMPORADA 1970

1-3 BUENOS AIRES: Carlos Ruesh: debuta en la primera carrera el Trueno con un promisorio
quinto lugar.
Angel Monguzi: abandona.

22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: Carlos Ruesh: octavo puesto
Angel Monguzi: décimo puesto

12-4    CORDOBA: Carlos Ruesh: quinto lugar en la final por suma de tiempos.
Angel Monguzi: abandona.

26-4 BUENOS AIRES: Carlos Ruesh: primer triunfo del piloto en la categoría. Conduciendo con mesura y administrando el medio mecánico Ruesch llevó al Trueno a la victoria.
Angel Monguzi: decimoprimer lugar.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Carlos Ruesh :buena labor y a pesar de un fuera de pista pude llegar en el segundo lugar y ya está tercero en el campeonato.
Angel Monguzi: abandona.


31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: Carlos Ruesh: abandona por rotura de embrague.
Oscar Fangio: debuta en esta carrera con el Trueno pero con mala suerte porque abandona por rotura de motor.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: Carlos Ruesh: nuevo y contundente triunfo. Primero en las dos primeras series demostrando que cada vez está mas adaptado al auto.
Angel Monguzi: Siguen las roturas de motor en este Trueno, esta vez una biela rompió el block  y a pesar de la reparación para largar la primera serie, no la pudo terminar.

28-6 BUENOS AIRES: Carlos Ruesh: inesperado tercer puesto debido a los problemas que lo aquejaron, el motor era nuevo, primero quemó junta de escape y en un fuera de pista torció la aleta posterior  por lo que el auto no se tenía bien.
Angel Monguzi: abandonó nuevamente, primero se le soltó el cable del acelererador y posteriormente se soltó un perno de pistón

12-7 RAFAELA-SANTA FE: Carlos Ruesh: abandonó.
Angel Monguzi: séptimo puesto

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS: aparecen ambos truenos con pintura nueva, siguen siendo blancos pero ahora con un blanco nivea.
 Carlos Ruesh: rotura de parabrisas y neumático lo retrasaron, a pesar de eso llegó en un excelente cuarto puesto.
Angel Monguzi: rompió dos nemáticos y un parabrisas en el transcurso de la carrera, a pesar de esos inconvenientes arribó en un buen séptimo lugar.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: Carlos Ruesh: abandonó por rotura de un engranaje de distribución.
Angel Monguzi: abandonó por rotura de una manguera de aceite y un posterior desprendimiento de parte de la cola.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: Carlos Ruesh: ganador nuevamente, con un auto que no estaba para ganar pero en base a regularidad pudo llegar al primer escalón del podio.
Juan Carlos Salatino: debuta con el Trueno Sprint pero sin suerte con un motor con el árbol de levas gastado, se la arregló para arribar séptimo entre trece autos.

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: solo un Trueno Sprint se presenta en esta carrera.
 Carlos Ruesh: venía ganado la carrera cuando a pocas vueltas del final vio diluirse sus posibilidades por una salida de pista en el mixto, que soltó parte de la carrocería tocando el piso y arribó tercero.

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: Carlos Ruesh: sufre una prolongada detención para cambiar la caja de velocidades. Décimo puesto en la sumatoria de tiempos.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Carlos Ruesh: abandonó.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: Juan Carlos Salatino: transitó con velocidad, pero su falta de entrenamiento  y fogueo no le permitió demostrar su portencial. No se clasificó en la sumatoria de tiempo.

29-11 RAFAELA-SANTA FE: Carlos Ruesh: septimo puesto

Posición del campeonato: Carlos Ruesch: tercer puesto.




TEMPORADA 1971
Corta vida para el Trueno Sprint en esta temporada, totalmente superado no desentonó en las dos carreras que se presenta con piloto novel en la categoría, Francisco Navarro Ocampo.


11-4 PARANA-ENTRE RIOS:

25-4 BUENOS AIRES:Francisco Navarro Ocampo: debuta en esta carrera con el auto que era de
Ruesh. No cometió errores, ni excesos lo que lo llevó a obtener un excelente tercer puesto, lo que lo señala a Ocampo como un piloto con futuro.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE:Francisco Navarro Ocampo padeció problemas de la bomba de nafta y un motor con siete carreras encima, continuaba el piloto adaptándose a la categoría. Séptimo puesto en la sumatoria de tiempo.







CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Chevrolet
250

310 Hp

6500rpm

10,5 a 1
Inyeccion Lucas
Forzada a carter seco
Caja Saenz 4 marchas

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
Independiente
Paralelogramo deformable

Eje Rígido
A disco en las 4 ruedas.
Discos AP
Peugeot a piñon y cremallera
Tubular
Acero SAE 1010
reticulado
Plástico reforzado con fibra de vidrio

1040 Kg.

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

4,05m

2,05m

1,25m

1,68m

1,57m

15”

15”

2,45m




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