lunes, 16 de julio de 2018

LOS DISCUTIDOS MOTORES FORD 1970

La temporada 1970 de Sport Prototipo para los usuarios de Ford fue lamentable.
Un solo triunfo en la última carrera de Carlos Pairetti y tres segundos puestos después de 16 carreras resultó poco para una marca emblemática como Ford.
La fábrica tenía un contrato de exclusividad con Heriberto Pronello pero a través de su comisión de concesionarios apunta sus cañones a formar un equipo fuerte con Pairetti y Carlos Marincovich usando chasis desarrollados por Vicente Formisano. Marincovich deja el equipo a mitad de temporada justamente por los problemas de motor e ingresa en su lugar Esteban Fernandino. 
Paradojicamente el mejor lugar en el campeonato de un motor Ford lo obtiene Hector L. Gradassi en un equipo particular, aunque con motorización oficial ocupando el cuarto puesto, mientras que Pairetti culmina en el décimo lugar.
Los motores del equipo Ford eran desarrollados por el Departamento de Competición de Ford a cargo del Ingeniero Guillermo Mikulan que tenía excelentes profesionales en sus filas pero los resultados no aparecían.
En un reportaje de mediados de temporada Mikulan intenta explicar las causas del pobre rendimiento de los motores y que se estaba haciendo para revertir la situación.
Este reportaje resulta esclarecedor para entender lo que ocurría en esos tiempos con los motores Ford que se rompían, no eran confiables y solo obtenían resultados cuando aguantaban hasta el final de una carrera.


Periodista: ¿ Porqué los motores no "caminan" como deberían hacerlo?
Mikulan: Bueno...que los motores no caminen, no...caminan mas que el año pasado. Lo que realmente sucede es que debido a una falla posiblemente nuestra, menospreciamos en alguna medida a los demás. Creíamos que el año pasado todos habían llegado al límite de sus posibilidades y a causa de eso no agotamos todas las nuestras. Si bien no existen los "diseños congelados" o sea que nunca se llega al límite de nada porque la investigación y el desarrollo siempre permiten encontrar cosas nuevas, también existe un tope que uno se impone en vista de las circunstancias. lo que pasa es que a veces ese tope impuesto puede resultar insuficiente.
Periodista:¿ Cuáles eran los caminos que se siguen para arribar a ese tope?
Makulan: Desarrollamos cuatro versiones diferentes de motores para
apreciar en el banco de pruebas lo que no se puede apreciar en la pista y viceversa. Se trabaja en función de lo que esas versiones acusen en cuanto a los resultados, y se eligen los mas aceptables. por ejemplo la actuación de Urruti en  Maggiolo (NdeR: con el Huayra Spyder gana una serie y termina cuarto en la sumatoria de series) para nosotros es una pauta. El motor es estructuralmente duro, no se rompe. Ese motor es uno de las cuatro versiones desarrolladas, y el resultado es haber ganado una serie y haber estado con Nasif Estéfano y Urruti tercero t cuarto respectivamente en la clasificación final. Ese motor de Urruti difiere de los demás en cuanto a las cámaras de combustión y al árbol de levas y ahora pensamos poner en paralelo a las demás versiones, o sea similares a esa. Por otra parte existe otro problema. Tomemos como ejemplo al motor viejo: ese motor comenzó a desarrollarse en junio de 1968, se necesitó medio año de experiencia práctica para a un nivel de duración y rendimiento aceptables aunque los resultados del año pasado no fueron los mejores. En cambio, el nuevo motor se comenzó a usar en febrero de este año y ya se están viendo los resultados positivos, a juzgar por la actuación de los Ford y de los resultados comparados con los del año pasado.
Periodista: Entonces si el panorama es alentador, los resultados son promisorios y los motores salen comprobados de Pacheco. ¿Qué pasa que en la mayoría de los casos no terminan una carrera de acuerdo con todo el desarrollo e investigación que se llevan a cabo?
Mikulan: Mirá...te voy a explicar como se sigue el camino para que nuestros
motores lleguen a los pilotos. El equipo de Pronello, los autos de Formisano, Nasif Estefano y Pirín Gradassi reciben los motores de la comisión. No hay diferencia en el rendimiento de esos motores y por otra parte no somos nosotros sino la comisión de concesionarios la que distribuye esos motores. Nosotros condicionamos la entrega de motores a la corrección de deficiencias observadas "in situ". Claro que no cabe a nuestra responsabilidad que los autos doblen correctamente. Si no doblan no es culpa nuestra...Si hay problemas de temperatura tampoco es culpa nuestra. Que el motor se rompa por esa causa es posible pero escapa a lo que nosotros podemos resolver, no técnicamente sino en relación a la forma adoptada por nosotros para proveer esos motores.
Periodista:¿Y cuál es la manera de hacer que esas deficiencias provocadas por causas anexas al motor se corrijan?
Mikulan: Se hace a través de notas oficiales dirijadas a la comisión de concesionarios. Observamos la causa en el escenario (Por ejemplo en Comodoro Rivadavia problemas de temperatura en los autos de Formisano) y enviamos una notificación a la comisión comunicando la novedad. Mas no podemos hacer... Por otra parte, tenés una prueba concluyente con respecto a las posibilidades del motor. tenemos un Fairlane Grupo2 que utiliza el motor que llevamos de repuesto a Comodoro Rivadavia para el Huayra de Pascualini. Ese motor giró en el autódromo y fuera de él mas o menos el equivalente a 600 vueltas al circuito 15. Lo recalentamos a propósito  mas de veinte veces hasta expulsar toda el agua, varias veces el cuentavueltas acusó 8000rpm...y no se rompió. Como purueba para nosotros es suficiente.
Periodista: Y ahora que tienen una pauta, un ejemplo...¿Qué piensan hacer o cuales son los planes inmediatos?
Mikulan: Por empezar, difundir al máximo el uso de los motores Ford. Para eso pensamos proveer piezas a los particulares, siempre a través de la Comisión. No podemos abastecer en cuanto a motores una cantidad mayor de lo que estamos abasteciendo actualmente. O sea que pensamos estimular al particular . Que Garavaglia haga su motor o "Bamse" el suyo, por ejemplo, cosa que era prohibitiva cuando las piezas eran importadas. De esta manera desarrollando piezas especiales y canalizándolas a través de la Comisión, se volverá en algúna forma al viejo sistema de preparación por parte de los particulares.
Ya tenemos un modelo a partir del cual iremos corrigiendo y buscando las condiciones ideales. Por parte nuestra se hace todo lo posible. Si hay defectos que no nos incumben, o que no caben dentro de nuestra área de influencia, no podemos hacer nada mas que observarlos y tratar de que los responsables lo corrijan.

De la lectura del reportaje cada uno podrá sacar sus conclusiones, pero es evidente que Mikulan pone toda la responsabilidad de las roturas en los equipos.
Quien esto escribe después de charlas con algunos de los protagonistas (Pronello, Marincovich, etc) deduce que los problemas estaban divididos, pero los motores Ford ya en la temporada anterior presentaban problemas que no fueron resueltos en la siguiente. Incluso Pronello a mediados de temporada decide realizar su propio desarrollo de motor porque las constantes roturas desmotivaban a los pilotos y al mismo equipo, aunque tampoco pudo alcanzar resultados por un problema que solo resolvieron a fines de temporada (Ver reportaje a Pronello)    


En este dibujo se ridiculiza la situación por la que estaban pasando Pairetti y Marincovich demostrando que el tema era central entre los aficionados.


domingo, 27 de mayo de 2018

CUANDO SPA QUIZO SER PRIVATIZADA

En el año 1971 comienza el declive de la categoría. A principios de año ya se hacía evidente que los problemas económicos del país y del mal funcionamiento de la categoría hacían mella en los constructores y pilotos. El constante avance de los autos hacían que fueran viejos antes de debutar y la caída de las publicidades desalentaban a los pilotos a ingresar o seguir participando.
El problema se fue acrecentando con el correr de los meses y cuando llega el mes de octubre en la carrera de 9 de Julio se pone de manifiesto con toda intensidad. Siete autos en pista y un espectáculo pobrísimo pone de manifiesto todo lo que se veía venir en los meses anteriores. Era tal la decepción que se piensa en dejar de correr por ese año o en su defecto hasta que el panorama mejorara. Pero nadie tenía la solución o una idea mas o menos clara de como solucionar los males de SP. 
El sábado de la carrera de 9 de Julio durante la clasificación sorprendió a todos Vicente Formisano cuando dijo que el sabía como arreglar el problema. Conocía al hombre que podía solucionar todo y hacerlo caminar para adelante, ganando plata todos y dándole al publico un espectaculo como se merecía. Esa persona era un amigo de Carlos Pairetti y de él y se llamaba Héctor Mendez. Se encargaba de organizar peleas, espectáculos televisivos y comprar derechos para transmisiones via satélite. De automovilismo no sabía nada pero según Formisano tenía el sentido común y criterio comercial para solventar los problemas económicos.
Méndez había tomado contacto con el automovilismo cuando compró los derechos de televisación de las 500 millas de indianápolis el año anterior y logró que canal 9 se interesara por realizar la transmisión. El canal pidió que un piloto argentino estuviera en el circuito y es ahí cuando entabla relación con Pairetti.
En base a esa relación comienza a ir a las carreras y se preocupa por conocer como se manejaban en Estados Unidos y mas tarde como funcionaba el automovilismo en el país.
De allí saca su primera conclusión de que en el resto del mundo, especialmente EE.UU y Europa los pilotos eran profesionales (y se manejaban como tales), en cambio acá estaban profesionalizados solo por intuición, y porque de esa forma abarataban costos de preparación del auto, pero no realmente porque se sintieran profesionales ni mucho menos. Si no cobraban, corrían lo mismo.
Las empresas que publicitaban sus productos lo hacían por «gauchada»  hacia Fulano o Mengano porque lo conocían pero no porque estuvieran convencidas que les sirviera.
Según sus palabras una inversión muy grande no se podía limitar a poner un cartelito en el coche, tenía que llegar mas allá para compensar la inversión que la empresa encaraba.
Su idea de la no profesionalización de los pilotos la ejemplificó cuando escuchó por la radio a un piloto luego de terminar una carrera diciendo que se habia divertido bastante, y un corredor no podía correr solo por diversión y mucho menos aceptarlo publicamente. También criticó cuando los pilotos agradecían a sus esponsor en esa lista interminable y mezclaban una firma que invertía millones por carrera con la que le hizo gratis la pintura del auto.
La solución al problema económico de la categoría venía por parte del estado, criticaba los mil millones de pesos (moneda de ese año) que el estado invertía en la Temporada Internacional, cuando con un cuarto de ese presupuesto se podía solucionar los inconvenientes de la categoría.
Cuando es consultado si aceptaría la conducción de la categoría, su respuesta es contundente, la aceptaría porque consideraba que se la podía sacar a flote y mas aún hacer un buen negocio. Pero aclara que no sabe si él sería el indicado porque piensa que hay mucha gente capacitada, pero aclara que el aceptaría el puesto.
Para confirmar sus dichos da los lineamientos generales de su propuesta en caso de que le ofrecieran el cargo. 
Primero: nucleamiento total de la Asociación Argentina de Sport Prototipo aunando esfuerzos y tirando todos para el mismo lado ya que lamentablemente en cualquier actividad es imposible ser parte interesada y por consiguiente renunciar a la dirección de la categoría en forma total.
Segundo: no realizar la temporada internacional de SP y F1 y utilizar el 2%  de ese presupuesto para solucionar los problemas económicos de la categoría.
Tercero: cambiar totalmente las estructuras en las que se encontraba basado SP.
Cuarto: hacer dentro de lo posible un cierre espectacular de temporada para que el público encuentre un incentivo para la temporada 72, partiendo de bases renovadas.
Finalmente a mediados de septiembre en una reunión realizada en la AASP, con la presencia de la mayoría de los dirigentes ( excepto Pairetti, ausente con aviso) y su presidente Horacio Steven se decide entregar el comando de todo lo que fuera promoción y organización a la empresa MyM propiedad de Hector Mendez y su socio Martinez.
Por lo visto la dirigencia aceptaba en parte las iniciativas de Mendez y solamente dejaba a su cargo la parte comercial sin entregarle la dirección de la categoría.
Se decide postergar la fecha siguiente (San Juan) del 10 al 24 de octubre  y desplazar las fechas siguientes para organizar con ellas un Triangular (San Juán-Maggiolo -Buenos Aires).
La idea de Steven y Formisano era vender la publicidad de SP, tanto fuera en autos como en autódromos. Mendez iba mas allá y pensaba que era posible vender todo el paquete de publicidad a una determinada empresa por un valor aproximado de 300 millones de pesos por todo el año, es decir 12 o 14 carreras. O en su defecto venderlo por partes a 4 o 5 empresas dispuestas a emprender una inversión de ese tipo en el automovilismo.
Para poder realizar esta idea de Mendez era necesario entregarle al «cliente» todo lo que estuviera al alcance para que la inversión se vea justificada. Esa idea incluía la televización de la carrera con la producción de MyM y todo tipo de difusión y promoción bien encarado.
Los pilotos recibirían de ese modo, premios de partida y se establecería una escala de premios de acuerdo al rendimiento de los pilotos y sus autos.
La carrera del 24 de octubre en San Juán se llevó a cabo con bastante éxito con la presencia de 19 autos y dos invitados especiales lo brasileros Luis Pereyra Bueno y Lyan Duarte, pero aún así no pudo remontarse la temporada y esa fue la última carrera del año.
Evidentemente no se pudo cumplir con el deseo de un triangular como se había hecho anteriormente y los problemas prosiguieron. 
El final de esta historia está en la temporada 1972 donde la categoría llegó a su final. 
Lo que no sabemos es si MyM no pudo cumplir con su parte o si problemas con la asociación no permitieron la continuidad del acuerdo.
Mirándolo a través del tiempo lo que se proponía era totalmente sensato y coherente, pero quizás la categoría ya estaba herida de muerte y solamente con promesas no se podía llegar a las metas propuestas.  

sábado, 28 de abril de 2018

BAUFER-CHEVROLET (1969) "CHEVUN"

Este SPA tiene el mérito especial de haber sido el ganador de la primera carrera de la categoría en manos de Jorge Cupeiro.
El apodo que recibe el auto impuesto por Cupeiro fue el de "Chevun".
Esta máquina es una de las tantas que comenzaron corriendo en TC. 
Al culminar el año 68 Jorge Cupeiro decide regresar a correr con Chevrolet y le adquiere a Baufer un auto que estaría listo para el triangular de ese año, que estaba compuesto por la tres últimas carreras del año.
Para el año 69 Cupeiro decide correr con este auto en la nueva categoría. Sin mas variantes que un cambio de color, el debut no podía ser mejor, ganó la carrera y también la segunda, a partir de allí una serie de abandonos hasta la cuarta carrera. Esta es la corta historia del Baufer en manos de Cupeiro.
A partir de la quinta carrera el auto pasa a manos de Carlos Balbé con quien termina la temporada.
El diseño de los Baudena era bastante simple siguiendo las lineas de los prototipos fabricados para el TC. El chasis tubular estaba construido en acero cromo-molibdeno de 32mm de diámetro y 1mm de pared diseñado por Alain Baudena. La rigidez torsional estaba asegurada por la posición del tabique parallamas construido en chapa de aluminio de 1mm de espesor, convenientemente reforzado por una estructura triangulada (en X) de caños que también formaban parte del bastidor.
El habitáculo estaba construido en chapa de 0,88mm, desde el tabique parallamas, ubicado inmediatamente detrás de las butacas, hasta el comienzo del capot. El resto del auto (capot y parte trasera) estaban construidos en plástico por dos especialistas con experiencia en motonáutica( Ezpeleta e Invernizzi).
La distribución de pesos del auto era 52% adelante y 48% detrás de los 1050Kg que pesaba el auto. La mayor parte del peso (batería, bombas de aceite y agua, radiador de aceite, pedalera y dirección) estaba ubicado del lado derecho, lado de la cuerda.

La suspensión delantera consistía en un clásico trapezoide deformable, reformado "ad hoc", es decir, conservando los brazos triangulares originales y la resolución a trapecio, pero variando la geometría del conjunto. La suspensión trasera era también ortodoxa a eje rígido guiado por cuatro brazos reactores, dos mas cortos tomados por la linea del eje, y dos mas largos fijados por abajo. Una barra Panhard de extrema robustez, estaba tomada por la derecha a la cañonera y a la izquierda por el bastidor. tanto la suspensión delantera como la trasera utilizaban como elemento elástico resortes helicoidales y amortiguadores Fric-Rot.
El motor Chevrolet 250 estaba inclinado 30° a la derecha. estaba alimentado por tres carburadores Weber doble cuerpo de 50mm de diámetro alimentados por una gran toma dinámica sobre el capot. 
La lubricación era a carter húmedo, y la refrigeración del aceite se daba por un pequeño radiador similar a los usados en F1 internacional.
El auto podía montar indistintamente la caja de velocidades ZF o Saenz ambas de cuatro marchas hacia adelante y retroceso lo que le daba un sinfin de posibilidades para elegir las relaciones adaptables a cada circuito.
El instrumental del habitáculo era marca Siap y comprendía un
cuentavueltas ubicado en el medio del cockpit y delante del piloto tres diales que indicaban presión de aceite, nivel de nafta y carga de batería. En una consolita central, tomada a uno de los caños del bastidor se ubican tres cuadrantes que controlan temperatura y presión de aceite y temperatura del agua.
Los caños de escape eran Cañosilen e iban embutidos en la parte inferior de las puertas hasta la mitad de las mismas.































TEMPORADA 1969
En esta temporada este Baufer tiene dos pilotos Jorge Cupeiro, en las primeras cuatro competencias y Carlos Balbé en el resto del campeonato.

9-3 BUENOS AIRES: Jorge Cupeiro corre con este auto en las tres últimas carreras del 68 en TC y en la primera carrera de SP logra el triunfo que lo deja como el primer ganador de la categoría.

30-3 CORDOBA:nuevo y apabullante triunfo. El 250 de Chevrolet se mostraba superior y la contundencia de la conducción llevaron al Baufer a un nuevo triunfo.

19-4 EL ZONDA-SAN JUAN: abandona en la primera serie por rotura del motor debido  la excesiva temperatura del mismo.

18-5 CABALEN-CORDOBA:nuevamente abandona por rotura del motor. Ve relegada su primera posición en el campeonato.

22-6 RAFAELA-STA FE: Cupeiro abandona el auto y pasa a manos de Carlos Balbé. A pesar de diversos problemas pudo llegar en el octavo puesto.

13-7 CABALEN-CORDOBA:el auto no corre.

27-7 BUENOS AIRES:regresa el abogado Balbé al Baufer y obtiene en una carrera con muchos
abandonos un excelente segundo lugar.

17-8 BUENOS AIRES:abandona en la primera serie.

31-8 MAGGIOLO -STA FE: otra buena actuación lo encuentra en el quinto lugar en la sumatoria de tiempos lo que lo lleva a ocupar el octavo puesto en el campeonato.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: siguen las buenas posiciones con un andar metódico y sin problemas, obtiene séptimo puesto en la clasificación general.

19-10 BUENOS AIRES: nuevamente termina la carrera en un decoroso sexto puesto.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN:decimosegundo puesto y décimo en el campeonato.

30-11 MAGGIOLO-STA FE: sigue en su andar parejo y constante para arribar en el octavo puesto. 

7-12 PARANA-ENTRE RIOS: abandonó en la segunda serie.

POSICION DE CAMPEONATO: Carlos Balbé: undecimo puesto.





CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Chevrolet
250 


318HP

6000rpm

12:1
3 Weber doble cuerpo 50mm 

 Carter húmedo
Caja Saenz
o ZF
4 marchas 


SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO

De Bergantín 

Eje Rígido 
Bendix a disco en las 4 ruedas

 A piñon y cremallera
 Tubular reticulado
 Aluminio-Plástico reforzado

 1050Kg


LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes



1,82m 

0,96m 

1,48m 

 1,50m

 10"

 15"

2,6m 


domingo, 8 de abril de 2018

¿PORQUÉ EL EQUIPO CAMPEÓN DE 1970 CORRIÓ UNA SOLA CARRERA EN 1971?

El campeón del SP del año 1970 fue el equipo de la Comisión de Concesionarios General Motors, con el Chelco 2 manejado por Nestor Jesús García Veiga y capitaneado por Ricardo Joseph.
Grande fue la sorpresa de todos cuando en la primer carrera del año siguiente no apareció el Chelco luciendo el 1 en su laterales y mas aún cuando recién lo hace en el mes de abril en Buenos Aires donde abandona. Después de esta carrera empezaron las especulaciones del porqué de la ausencia del equipo oficial en la categoría, más aún porque si lo empezaron a hacer en TC.
Una entrevista realizada en setiembre de 1971 al Presidente de la Comisión de Concesionarios Jorge Lopez   puede arrojar cierta luz sobre las causas del alejamiento.
¿Por qué la ausencia total de la representación oficial de GM en SP durante la actual temporada?
JL;Por una razón muy sencilla, falta de tiempo material y presupuesto que nos permita hacer TC y SP a la vez. El año pasado ganamos el campeonato de SP sin discución; con ese antecedente no podemos este año ir a «pescar» a las carreras de SP o a esperar que a Di Palma se le rompa algo para ganar una carrera. Esa no es nuestra política. El año pasado ganamos en SP porque el equipo obedecía a un desarrollo y a una organización. Además porque, compramos los autos hechos, listos y comprobados, coa que yo considero como muy acertada. Este año con los mismos autos que el año pasado, estamos dando un handicap terrible de peso y no podemos darnos ese lujo. Resulta lamentable la inactividad d un hombre como García Veiga, e inclusive la de Marito García. De cualquier manera ambos cobran mensualmente aunque no se aproveche la capacidad que han manifestado durante el año pasado.


Eso explica el comportamiento del equipo durante el año pasado, pero no durante la actual temporada.
JL:Bueno, al principio le dije el porqué...Ahí tenemos, en la Comisión un auto nuevo (NdE: el Chelco III) y sin terminar. No hay tiempo de hacerlo. el TC nos absorbe totalmente en horas y presupuesto y ya ve que a pesar de esa dedicación no obtenemos los resultados óptimos. Los gestores del campeonato del año pasado fueron -además de G. Veiga- Joseph y Del Río (motorista). Acostumbrados a una forma de trabajo que redundó en beneficio de la pasada temporada, no se conforman con ir a buscar un segundo puesto. A mi,personalmente no me cabe duda de que Di Palma este año se hubiera visto mucho mas exigido con un Chelco y G. Veiga detrás....hasta posiblemente hubiera aumentado la posibilidad de romper el auto con mas frecuencia.

Teniendo en cuenta esos antecedentes ¿Por qué no incursionar en SP entonces?
JL:Por un lado lo que ya dije, el TC nos resta cualquier posibilidad en ese sentido. Por otro lado la opinión de la CDCGM no es mas que la opinión de 184 concesionarios que la forman y la subsidian. Ellos opinan que no podemos apartarnos del TC y en consideración al presupuesto que disponemos para la temporada, las cuentas claras indican que de manera alguna podemos invertir en SP .

¿Jorge Cupeiro cuenta con alguna ayuda de la comisión?
JL:Si...recibe un subsidio y además tiene tres motores hechos por Joseph y Del Río, listos y terminados. Pero Cupeiro está en nuestra misma situación, a pesar de los motores, no puede salir a correrle a un Berta de 800Kg con el auto viejo. Está esperando el auto nuevo que le hace Steven.

Hay quienes piensan que la actitud de GM no es muy deportiva al restar al de por si pobre parque de SP dos autos y dos pilotos.
JL:No es una cuestión de ser o no antideportivo. Es lisa y llanamente una cuestión de pesos y tiempo. Es, por otra parte, una muestra de responsabilidad y amos propio de Joseph que no quiere salir a competir con el tremendo peso del campeonato del año pasado.

Si G. Veiga permanece inactivo durante tanto tiempo ¿Por qué no se le permite correr en F2 por ejemplo?
JL:Se le permitió correr el Desafío de los Valientes este año, ya que se consideró que al participar una sola marca no habría problema alguno, además para que no permanezca inactivo. Pero el Nene ya había hecho planes uniteralmente para correr en F2 y eso no puede ser. Los 184 concesionarios lo toman como un patrimonio personal ya que son ellos los que lo subvencionan. Poniéndose un poco en el lugar de ellos, la cosa no es tan irrazonable. Por mí y por Joseph, que corra... pero que no se desvirtue la cuestión. Tampoco otra marca puede pretender que el Nene sea piloto de ellos, mediando un contrato con nosotros.

¿Cuál será la política para el año próximo?
JL:Vea...esta comisión caduca en noviembre. Los planes los hará la nueva comisión, así que al respecto no puedo decirle nada de nada.
Cada uno sacará sus propias conclusiones, pero solo resta recordar que cuando Lopez deja la presidencia de la Comisión a finales del año 1971 se comienza a terminar el Chelco III, se presenta en la temporada 1972 en 3 carreras y luego de un accidente que lo destruye parcialmente termina la etapa SP.
Algunos actores de esos años opinan que el TC ya se estaba haciendo lo suficientemente poderoso para presionar sobre las terminales, por eso también recordamos que la comisión se dedicó en 1971 y 1972 a esa categoría casi exclusivamente.

sábado, 17 de marzo de 2018

RUBEN ALONSO HOY: HISTORIA VIVA DEL SPA

Rubén Alberto Alonso tuvo un corto pero importante paso por la categoría. Corto porque fue una sola temporada pero importante porque obtuvo dos podios y otras destacadas actuaciones. 
Llamó la atención cuando debutó por su juventud, con solo 22 años fue el mas joven debutante de la categoría, hay que recordar que en esos años se comenzaba a correr con una edad mas avanzada. Llegó con varios pergaminos obtenidos en la categoría Turismo con un pequeño Renault Gordini 1093 que hacía furor en esos años, pero sorprendió su paso directo a los SP por la diferencia de potencia entre ambos autos. Ugo Garibotti depositó su confianza en él, a pesar de su juventud, entregándole su auto, el Vounta-Tornado y él no lo defraudó. 
Estuve con Alonso 47 años después para que nos cuente su historia sobre su paso por la categoría y le agradezco su deferencia y atención para conmigo para poder de esta manera transmitirles sus vivencias.



SPA: ¿Cómo fueron sus comienzos en el automovilismo?
RA: De chico cuando me preguntaban que quería ser de grande, mi respuesta era siempre la misma, corredor de autos. A los 14 años dejé de estudiar y me puse a trabajar, me dediqué con los años a comprar y vender autos ayudado por mis conocimientos de mecánica y a los 17 años ya tenía una concesionaria con 17 autos. Fue entonces cuando me dije, si vendo todo, me compro un auto de carrera.
Compré un Renault Gordini y como yo quería que me fuera bien decidí prepararlo con el mejor en ese momento. Lo fui a ver a Osvaldo Antelo y le dije que quería un auto de punta, igual al que él tenía, no para ver que pasaba, quería ganar carreras y que si no lo lograba fuera por mí culpa y no por culpa del auto.
Debuté a finales del año 1968 y salí segundo en mi primer carrera detrás de Antelo. Corrí un par de carreras mas con ese auto y para el año 1969 Renault me contrata para ser piloto del equipo oficial de la marca.
Es así como comienza mi relación con Philips Morris patrocinante a través de su marca Colorado del equipo oficial, relación que se prolongó a lo largo de mi campaña deportiva.
Corro con el equipo en el año 1969 y 1970 y para el año 1971 la gente de la tabacalera me ofrece correr en SP.

SPA: ¿ Cómo fue el salto de un Gordini a un SP?
RA: La diferencia de potencia entre ambos era importante, de los 60HP del Gordini a los casi 400HP del SP.
La primera vez que manejé el SP me preocupé y mucho. Para colmo no pudimos probar antes de la primer carrera por lo cual fuimos directamente a debutar en el autódromo de Paraná.
Por suerte existía un tipazo como Luís Rubén Di Palma, con quien no éramos amigos, solamente nos habíamos visto un par de veces en algunas entregas de premio.
Yo estaba sobre el guardarail en boxes luego de las primeras pruebas y mi preocupación era evidente, estaba cabizbajo y pensando cuando se me acerca Di Palma y me pregunta cómo me iba. Yo le digo que bien, pero él adivinando mis pensamientos me dice, no pareces bien, me parece que sentís que es mucha potencia, que no es para vos, entonces me sincero con él y le digo que algo así me estaba pasando, que estaba preocupado porque no le encontraba la vuelta. Entonces el me dice que me había estado observando y que hacía todo bien, que había estado tomando mis tiempos y hacía todo igual que él excepto en una curva. Entonces me lleva hasta la curva 1 y me dice que mi error estaba en que doblaba la curva en tercera y el lo hacía en qunta y casi no cortaba. Si mejorás acá mañana peleas conmigo la carrera, me dijo. Por si esto fuera poco me ofrece que cuando el saliera a entrenar, sin decirle a nadie, saliera detrás de él, lo siguiera y me pegara por detrás. Me dice, yo no voy a hacer que te mates, vos entrá a fondo y no mires donde vas a pegar, mirá adentro, adentro y cuando te des cuenta ya saliste a la recta, y la vas a tomar con 40 o 50 Km mas de velocidad y haces toda la recta así. Bajé 10 segundos, increíble, me dio un gran aliento, y esa mano de Luís nunca la olvidaré. En la carrera se vió lo buenos de su consejo porqué logré el tercer puesto el día de mi debut.

SPA: ¿Qué repercusión tuvo esa primer carrera de SP?
RA: Yo ya había ganado dos etapas del Gran Premio del año 1969, pero la difusión que tenía el SP hizo que de un día para el otro mi vida cambiara, a pesar de que todavía las carreras de la categoría no se televisaban.

SPA: ¿Cómo se genera su relación con el equipo de Garibotti?
RA: La gente de Philips Morris nos presenta. Él era del dueño del auto y
quien decidía sobre el piloto, el quería un nuevo piloto ( en la temporada anterior el piloto había sido Jorge Omar del Río) y a pesar de mi juventud, se jugó por mí.
Encima por algunos retrasos en la construcción del auto no pudimos probar y fuimos directamente a Paraná con el riesgo que eso implicaba para un piloto debutante y que venía de correr autos de baja potencia.

SPA: Debutó en la categoría con 22 años, como el piloto más joven en hacerlo. ¿ Cómo lo recibieron los colegas de la categoría, con muchos más años y trayectoria?
RA: Realmente muy bien. Dos me marcaron profundamente por el trato que tuvieron conmigo desde el comienzo, Di Palma y «el nene» Ternengo. Pero en general todos me trataron muy bien. También tengo un gran recuerdo de Nasif Estéfano, el día mas triste de mi vida fue tener que largar un Gran Premio de Turismo al otro día de que se matara, nadie quería correrlo, pero los intereses comerciales de los equipos nos hicieron correr.
Por supuesto que como en todos lados hubo gente más afín que otras, pero desprecios o maltratos jamás sufrí, con nadie.

SPA: ¿Cómo fue la experiencia en Brasil? Corrió en Tarumá e Interlagos.
RA: Muy linda experiencia ambas, en especial la de Tarumá, ahí me dí cuenta que a pesar de ser muy joven no tenía estado físico para correr tantas vueltas. Acá se corrían 2 o 3 series de 20 o 25 vueltas, en Tarumá fueron 100 vueltas con una temperatura muy elevada. En la vuelta 50 paramos para cargar combustible y yo le dije a Ugo (Garibotti) , no sigo, no siento los brazos. Seguí, diciéndome que tenía que aguantar...y aguantar y terminé herido, bastante mal. Ahí me di cuenta que si quería ir a Europa a correr tenía que mejorar mi entrenamiento físico.
En Interlagos corrimos dos carreras, dos fines de semana seguido. El circuito es excepcional, durísimo y no anduvimos muy bien, tuvimos varios problemas mecánicos.


SPA: ¿Cómo veía al Sport Prototipo dentro del espectro del automovilismo nacional en ese momento?
RA: Para mí era una hermosa categoría con un desarrollo tecnológico excepcional. A todos nos gustaba, corredores, preparadores, técnicos, todos querían estar en ella. Por ejemplo Oreste Berta le ponía más pilas al SP que a cualquier otra cosa. Estábamos ahí nomás del automovilismo internacional, ahora estamos muy lejos. Era una cuestión de plata para estar igual, Berta con un presupuesto ínfimo no desentonó a nivel internacional, y como lo hizo él lo podía haber hecho Pronello, Garibotti, u otro, había gente capaz para hacerlo. Era la categoría más profesional de esa época, más profesional que el TC, a pesar de la popularidad con que contaba.

SPA: ¿Cómo veía al Vounta en comparación con los otros autos?
RA: Con respecto al 90% de la categoría estábamos igual o mejor. Había una diferencia con el equipo de Berta, después con los demás peleábamos de igual a igual. El Vounta estaba muy bien construido, era un auto muy bueno, la diferencia estaba en el presupuesto. Garibotti le ponía todo lo que tenía y más pero aun así, como ejemplo Di Palma cambiaba cubiertas todas las carreras, nosotros corríamos toda la temporada con el mismo juego, corríamos con un compuesto duro, lo que hace que el autos sea más inestable e inseguro, no tenga el mismo agarre que con las blandas.
El Vounta con un apoyo de fábrica estaba para pelear el campeonato, porque ya desde el día que debutamos estábamos ahí, no es que nos sacaban una vuelta.




SPA: Junio de 1971, Autódromo de Bs As, el Vounta se prende fuego encarrera. ¿  Qué recuerdo tiene de ese momento?
RA: Estábamos corriendo en el circuito más largo sin chicana de Ascari. En la entrada al mixto, freno, pongo primera y cuando largó la contraexplosión, los tres flotantes se habían hundido y rebalsó el combustible y se prendiófuego. Yo no me doy cuenta, sigo acelerando hasta que llego a la curva de los tontos, levanto y se llena el auto de fuego. Había una pequeña tribuna en esa curva y cuando estoy llegando veo que la gente miraba para atrás, yo pensé que estaba molestando a alguien que me quería pasar, miro para atrás y veo el fuego. Freno y me tiro al costado y el habitáculo se llenó de fuego, me desato rápidamente y me tiro, me revuelco en el piso e inmediatamente llegó un bombero con un matafuego y apagó el fuego de mi cuerpo. Por suerte solo tuve que tirar el antiflama, nada me pasó a mí.

SPA: ¿Se quedó con ganas de seguir corriendo en SP?
RA: Si, por supuesto, es más yo tenía todo arreglado para seguir en la categoría. Tenía el apoyo de Marlboro y el apoyo de Renault. Fábrica me ofrece un Berta LR con motor Torino, yo me tenía que hacer cargo de la atención, tenía que conseguir un taller y los mecánicos, cosas que ellos me iban a asesorar. Firmamos el contrato y cerramos todo. El equipo tendría dos autos, el mío y el otro para Roberto Carubia, con el apoyo de Renault y el patrocinio de Marlboro.
Después de estar todo arreglado aparece en página central de la revista El Gráfico una nota con mi foto y la de Carubia titulada «Papá me quiere», diciendo que éste era el único país en el mundo que dos jóvenes sin experiencia se iban a subir a los dos mejores autos de la categoría, nos dieron con un caño. El presidente de Renault cuando lee la nota manda a llamar a quien estaba a cargo de nuestra contratación y le dice que nos eche, a pesar de estar todo firmado. Yo no hice ningún problema porque en
definitiva seguía corriendo en F2 con la marca, pero al periodista lo quería matar, él terminó con mi carrera en SP, pero no con el automovilismo.
Ese periodista que cuando corrí en Tarumá me había llenado de elogios, puso ese título porque mi padre y el de Carubia pertenecían a la Comisión de Concesionarios, pero te puedo asegurar que ninguno de los dos participaba en ninguna decisión que pudiera beneficiarnos. Además mentía porque en mi caso tenía un año de experiencia en la categoría con buenos resultados y estaba preparado para correr el Berta.

SPA: ¿Por qué piensa que solo un año después que usted deja la categoría, ésta se terminó?
RA: Era caro, muy caro porque había un desarrollo constante. La plata hacía la diferencia, la libertad de materiales y desarrollo hacía que si tenías dinero pudieras poner una caja mejor o neumáticos mejores, etc. y la diferencia era terrible. Pienso que la solución hubiese sido poner límites al desarrollo e ir más despacio.

SPA: Del año 1972 al 1976 se dedica a la Formula 2 ¿Aparte de estas categorías corrió en alguna otra?
RA: Si corrí una carrera en F4 con el auto que luego correría Ángel Guerra,
porque el todavía no había cumplido los 18 y Antelo me pide que corra el auto que iba a ser para él.
También corrí una carrera en Rafaela con un MAF1 en el 71.



SPA: ¿Sigue el automovilismo actualmente?
RA: Si especialmente el STC2000, es una categoría que me gusta mucho. El TC también lo miro, ahora me gusta porque está más tecnológico, antes no me gustaba. Alrededor del 69-70 me ofrecieron correre un TC pero no acepté, los circuitos eran muchas rectas unidas por tres o cuatro curvas, el auto hacía la diferencia y no el piloto.

SPA: Tercer puesto en la primer carrera, tercer puesto en la anteúltima y octavo lugar en el campeonato. ¿Por qué finalizó tan atrás?
RA: En el campeonato tendríamos que haber terminados terceros, ese hubiera sido el puesto lógico si el auto hubiera tenido continuidad, pero no la tuvo. Algunas veces habrán sido por culpa mía, el auto cuando no se paraba andaba muy bien.


viernes, 9 de marzo de 2018

VOUNTA D3M-TORNADO (1971)

El año 1970 se presentaba el primer SP construido por  Garibotti y Parodi , con motor Tornado de 3 Litros, el Avante-Tornado 
El auto no se destacó en esa temporada, lo que llevo a Ugo Garibotti a sus 33 años a construir uno nuevo para el año 1971 ya sin la sociedad con Parodi.



El nuevo auto estaba basado en la plataforma del anterior, y en sus lineamientos generales, pero era totalmente nuevo. Empezando por su nombre Vounta, apócope de “vountade” que en portugués significa voluntad. Su motor seguía siendo Tornado pero pasó a ser de 4 Litros.
Además el piloto iba a ser nuevo, un joven (21 años) Ruben Alonso llegado de la fórmula 4.


El trabajo de renovación introdujo una carrocería más novedosas, angosta y corta (12cm) con una trompa que recordaba al alfa Romeo y su cola al Lola.
Se acortó la distancia entre ejes y se achicaron las trochas.
Las masas no suspendidas y la carrocería era más liviana. En el bastidor se reforzó la estructura pera tener mas resistencia a la flexión y los anclajes de la suspensión.


La temporada no podía comenzar mejor para el Vounta, tercer puesto en la primera carrera del año con un piloto que también debutaba en esa carrera de Paraná el 13 de abril.
En la siguiente de Bs As termina en la séptima posición aquejado por problemas en la barra estabilizadora que no le permitía tomar los virajes adecuadamente.
En Maggiolo al salir de una curva se soltó una rueda trasera y el auto coleó para salir por los aires y aterrizar en una cuneta, por suerte sin volcar pero arruinando el chasis
El 27 de junio en la importante fecha de Bs As en conjunto con Brasil el Vounta sufre un incendio que comienza en el motor con pocos daños para el auto y afortunadamente ninguno para Alonso que logra saltar a tiempo.
Para el Cabalen el auto llega remozado y con nuevo color (blanco) y a pesar de romper el motor  en la tercera serie faltando seis vueltas para el final logra obtener un alentador sexto puesto final.
Se sigue en Cordoba pero ahora va a Rio Cuarto donde el Vounta después de un alentador tercer puesto en la primera serie rompe el motor en la segunda obligándolo a abandonar la carrera.
Ugo Garibotti decide cambiar de preparador para el tornado designando a Américo Julio Pereira como preparador utilizando un motor de carrera corta y fierros de Berta.

A pesar de estos cambios en la siguiente de Las Flores , la suerte no cambiaría y una falla eléctrica lo obliga a para varias veces en boxes. A pesar de los problemas logra un noveno puesto final en la suma de tiempos.
La segunda visita a Bs As comenzó con problemas al romperse una rótula en la suspensión no permitiéndole largar la primera serie y para la segunda el chasis no estaba a punto lo que lo obliga a abandonar por las vibraciones.
La primera alegría del año llega en 9 de julio arribando al podio en el tercer puesto con un motor de Zurita y atravesando todavía algunos problemas de vibración por desbalanceo en las llantas y problemas de frecuencia en los resortes.
Llega la última del año y continúan los problemas de vibración del auto, a pesar de eso obtiene una sexta posición que lo deja en el octavo puesto del campeonato.


ACTIVIDAD INTERNACIONAL

El 25 de mayo de 1971 se realiza en Brasil el “Gran Premio Internacional de Tarumá” en la ciudad homónima.
Invitados los SP argentinos a participar solo se presentan el equipo de Ugo Garibotti con el Vounta y Jorge Ternengo con el Berta motor delantero, ambos con motor Tornado.
La carrera fue ganada por brasileño Catapani con un Lola T210-Cosworth muy superior a sus rivales. Esto hizo mas grande el segundo lugar obtenido por Rubén Alonso a bordo del Vounta en su única incursión internacional.

El 11 y el 19 de diciembre de 1971 se realiza el primer intento de sudamericación de los SP y para tal fin Brasíl realiza dos carreras en
Interlagos con invitados argentinos. Uno de ellos es Garibotti para presentar su auto con Rubén Alonso al volante. En esta ocasión la realidad fue diferente a la de Tarumá.
En la primer carrera denominada "Prova Brasíl" Alonso logra el octavo
puesto en la primera a pesar de problemas mecánicos que le impidieron largar la segunda serie.
En la segunda carrera denominada "Prova Argentina" no logra terminar ninguna de las dos series.


CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Tornado
OHC
230

330HP

5600rpm

13:1
3 Weber
Dobles 38mm



SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO


Disco ventilados
Lockeed

Monocasco Aluminio
Kaiser de cajon cerrado
Plástico reforzado con fibra de vidrio

800 Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

3,92m

1,88m


1551mm

1480mm





2450mm