sábado, 9 de agosto de 2014

LOS PROYECTOS DE SP 2 LITROS

Como ya hemos visto anteriormente hubo un solo SPA dos litros en la categoría,(http://www.sportprototipoargentino.blogspot.com.ar/2014/08/martos-peugeot-1972-unico-sp-2-litros.html) pero fueron varios los proyectos de autos para integrar la categoría con esa configuración que no llegaron a concretarse.

BAUFER-DILLON

Ernesto Dillon le encargó a Baufer un SP para colocarle un motor Peugeot 2 litros, El motor hiba a estar
preparado por Forrest Greene y el piloto encargado de manejarlo sería Diego Santamarina, un joven piloto de F4. En algún momento se pensó exportarlos y hubo contactos para enviarlos a EE.UU. Lamentablemente esto no se concretó, como tampoco su participación en la categoría.







BONZINI-PEUGEOT

El Ingeniero Néstor Bonzini diseñó este SP sobre un chasis de F2. El motor sería de Peugeot 404 llevado ados litros. Todo el proyecto estaba basado en Bahía Blanca, por lo que se había elegido un piloto de esta ciudad para tripularlo: Juan A. Vallasciani.
El auto fue completamente terminado y presentado para la temporada 71 pero nunca llegó a correr.


BRAVI-SP

El constructor rosarino Jerry Bravi llevó adelante este proyecto, con la particularidad de poderadaptarle no solo un motor de dos litros sino también uno de tres y uno de cuatro litros. La adopción de las distintas plantas motrices significaba una variación en la distancia entre ejes y las trochas. El chasis era construido en tubos de acero con refuerzos de panales de aluminio y la carrocería en plástico reforzado.
DRAGON I
Emilio Ruiz y Anibal Griffiths construyeron este SP sobre una plataforma de Volkswagen "escarabajo". El auto con motor en popa se adaptaba a cualquier planta motriz , Peugeot, Fiat o incluso Ford Falcon.
La carrocería en plástico reforzado con fibra de vidrio tenía dos puertas con ventanillas tipo ala de gaviota. Las suspensiones eran volkswagen originales y los amortiguadores eran de competición. El chasis fue recortado para disminuir la distancia entre ejes.La planta motriz de 1600 cc, 4 cilindros opuestos refrigerados por aire, se alimentaba a través de dos carburadores  de Porsche 1500 con múltiples de la misma marca y origen.


SP SIN NOMBRE

Este extraño SP 2 litros estaba dotado de un motor Fiat 1500 y había sido construido por Tulio Crespi en el año 69 y era propiedad de un alto directivo de una fábrica de bujías de la época. A fines del año 71 fue detectado en la puerta de la casa de Horacio Ferrea y estaba siendo armado para correr en la temporada 72 donde estos SP estarían en carrera.



TULIETTA


La Tulietta fue un proyecto de Tulio Crespi para armar una categoría o subcategoría dentro de los SP con un motor de 850 a 1100 cm cúbicos. Lamentablemente el proyecto por esos años no prosperó ni como categoría propia ni como una clase menor de los SP.



sábado, 2 de agosto de 2014

MARTOS- PEUGEOT (1972) ÚNICO SP 2 LITROS

El Comité Ejecutiva de la CADAD decide para el año 1971-1972 aprobar el reglamento de SP con algunas variantes. Entre ellas permitía motores de hasta 2000 centímetros cúbicos con preparación libre. Se admitía para este motor el uso de compresores, pero con nafta comercial y para ese motor el auto debería tener un peso mínimo de 575 Kg.

Los motores de uso en las automotrices de menos de 2 litros eran en general de 1,6 y 1,8 litros, por lo que deberían ser llevados a esa cilindrada para ser apto en la categoría.
Comenzada la temporada 71, ningún auto con esas características está presente en linea de partida.
A mediados de 1971 un piloto que venía del TC Jurgen Nathan decide presentar un auto con motor Peugeot y le encarga a Francisco Martos el auto. Martos lo hizo sobre un chasis diseñado por el mismo con una carrocería inspirada en el Lola T210.

El motor Peugeot estaba sobrealimentado con turbocompresor con una potencia de mas de 100 HP por Litro, caja Saenz y un peso estimado de 575 Kg.

El debut que en principio estaba previsto para 1971 termina ocurriendo en la primera carrera de la temporada 1972 en el Autódromo de Bs. As. con un décimo puesto en clasificación pero abandona la carrera.
En la segunda carrera en Allen (Rio Negro) puede llegar por primera vez en el séptimo puesto final por suma de tiempos.
En la tercera carrera en 9 de Julio quemó la junta de tapa de cilindros por culpa de un trozo de polietileno que andaba volando por la pista y se ubicó en la toma de aire del radiador de agua. Pinchó un pistón
En la cuarta carrera en Mayo en el Autódromo de Maggiolo donde logra su mejor resultado obteniendo el quinto puesto en la sumatoria de tiempos.
En el mes de mayo se presenta nuevamente en Bs. As. obteniendo el undécimo puesto.

No se vuelve a presentar en la siguiente de Río Cuarto (Córdoba)  y retoma el campeonato en la carrera del mes de setiembre en el Zonda de San Juan con un buen sexto puesto final.
Llega la última carrera nuevamente en Bs. As. donde culmina en un decimocuarto puesto.
El campeonato 1972 culmina con el decimosexto puesto para el Martos-Peugeot  de Jurgen Nathan.
Este sería el único SP 2 litros que participó en la categoría. A pesar de los múltiples proyectos que hubo de autos de este tipo, algunos en avanzado estado, ninguno llegaría a correr.

sábado, 26 de julio de 2014

UGO GARIBOTTI HOY:HISTORIA VIVA DEL SP

Constructor, diseñador, dueño de equipo, creador en sociedad de Avante, constructor del Vounta, referente en los años de esplendor de los SP.
Ugo Garibotti hoy, es una persona con las mismas ganas, ideas, proyectos que cuando empezó.
Escucharlo es revivir la historia, su memoria intacta le permite recordar hasta los mínimos detalles de su pasado. No solo me permitió conocer de primera mano la historia de la categoría, que era mi propósito, sino que recorrimos la historia del país de esos años.
Mi primera pregunta destinada a conocer como fueron sus comienzos en el automovilismo tuvo una respuesta tan precisa que me llevó al siguiente relato antes de ir a las preguntas específicas sobre SP.
Para mi sorpresa tuvo que remontarse a muchos años atrás. Su padre tenía un negocio de joyería, por lo que, con 5 o 6 años ya estaba revoloteando en el taller y a los 7 años ingresa como aprendiz,  haciendo tareas de joyería, soldando, moldeando, dando forma a los metales, lo que posteriormente le sirvió para aplicar en otras actividades.
Fue de esa manera que descubrió que tenía una habilidad especial, la que utilizó después para empezar a “preparar” autitos de carrera, cortando, soldando, contrapesando y permitiéndole ganar varias de esas carreras con autos de juguete. A los 11 años hace su primer auto, en lata, que era igual a las cupecitas de TC, era de mayor tamaño y estuvo muchos años en exhibición en el negocio de su padre.
Su padre, le regaló una moto, corrió con ella algunas carreras, pero no quería que corriera
Entonces le vendió la moto y le compró un Ford T con el que ganó su primera carrera a los 17 años, cuya copa aún conserva. , En el año1953, cuando estaba estudiando en el colegio Nacional Mariano Moreno su tío que tenía una fábrica de motonetas  (Ciclon)  en Carapachay al ver su capacidad de inventar, le ofrece hacer un auto con partes de la moto que él fabricaba. El resultado fue un auto un poco más grande que un karting, para dos personas, con motor trasero, suspensión independiente, frenos hidráulicos y un eje muy particular.
El ingeniero de la fabrica era visitado por un periodista italiano (Gianni Rogliatti) que escribía en las revistas The Motor (Inglesa) y Velocitá (Italiana) Es allí cuando conoce el auto construido por el joven Garibotti y escribe una nota sobre él titulada “Argentino, quasi un bambino, ho fatto una macchina especiale e originale” en ambas revistas.
El Gral Perón, fanático de  los autos y de las motos, lee el artículo y lo hace buscar para tener un encuentro con él. Ugo fue llevado a tomar el té y tener una plática con el General interesado en su proyecto, y le informa que él y otros jóvenes destacados serían premiados. El día llegó, con exponentes de diversas disciplinas se realiza la premiación en la UES y Perón le regala una motocicleta Puma 0Km, como premio a su talento. Pero el premio mayor llegaría después cuando le propone construir un auto sport de competición para armar una categoría de autódromo. Le entrega cuatro motores, gomas y las partes necesarias de los autos Institec que se fabricaban en Córdoba y todo lo que necesitaba para construir el auto. Como no tenía taller, llevó las cosas al taller de los Hnos Oviedo en la calle Tinogasta y empezó a trabajar en el chasis. Cuando estaba casi terminado el  Gral. Perón es derrocado y allí terminó el proyecto. Integra por ese entonces la AAAS, junto a su fundador Don Ildefonso Durana, Rocatagliatta, Los hermanos Oviedo, Horacio Casares, y otros.
Para ese entonces conoce a Jorge Parodi y le pide que le ayude a hacer la carrocería para el auto, porque él sabía como moldear el plástico. La carrocería que hicieron era parecida a la del Porsche 917.
Posteriormente cuando el proyecto se aborta la carrocería se la lleva Parodi y el chasis se vende.
En los años, 53-54 Ugo estaba muy interesado en saber como aplicar la tecnología de construcción de aviones en los autos. Para eso se va a Córdoba con un amigo y empieza a trabajar en la Fábrica Militar de Aviones como ayudante con el único fin de aprender como trabajar los materiales, especialmente el aluminio, que se utilizaba allí. 
Siguieron algunas carreras con DKW (tenía concesionaria de la marca y taller autorizado desde los años 61 al 67, luego la fabrica cerró).
Después de un breve paso por Lutteral donde trabajaba Parodi en el Torino Comahue, y una rural, ambos sobre la base del Torino,  conoce a Rodriguez Larreta (el Mosca), y colabora en la preparación de un TC Torino de su propiedad. Fue volver al automovilismo después de varios años. Allí decide formar una sociedad con Parodi para montar una fábrica con la idea de realizar trabajos especiales en plástico.
Basado en un poema de José de Espronceda titulado «El Canto del Pirata» decide bautizar la empresa con el nombre Avante (adelante en términos náuticos ) y registra el nombre de la empresa. 
Junto con Parodi era visitado por integrantes del medio automovilístico, comienzan a tener clientes para hacer carrocerías especiales, construyen dos F1 ( el Cenci y el Albizu) y llega Francisco Martos para que le haga la carrocería para su chasis FM. Paralelamente hacen la carrocería para la Garrafa, el Numa, el Apollo Naranja de Pairetti y el Numa para Cacho Ruesch. Casualmente este último es el que les da aliento para construir un auto completo.
Aconsejados por Juan M. Fangio deciden construir un SP con motor trasero y aprovechando su conocimiento por su paso por la F.M.A diseñan el primer auto 3 litros, chasis monocasco de aluminio y motor autoportante de la categoría. El pequeño galpon de Florida (solo cabían 4 autos) ya no alcanzaba
Con el nuevo auto llega el nuevo taller en la calle Blas Parera frente a Panamericana.
Después del dos años con Avante al conseguir construir el primer auto con Cigarrillos Colorado, (Phillip Morris International) con contrato a dos años, se originan desavenencias en la sociedad al ser elegido director de equipo de competición. Garibotti le propone a Parodi continuar con Avante Fabrica y el con el equipo Avante. Continuaron así, pero duro solo unos meses. Parodi deja la fabrico y se va a los EEUU. Mientras Garibotti se encontraba en Cordoba en el Cabalen. Este decide seguir adelante y construye el Vounta. La sociedad se había roto.
Terminado el año 1971 y apremiado por los compromisos económicos contraidos en la complicada disolución de la sociedad decide terminar su paso por el automovilismo. El futuro parecía muy difícil ya que la firma tabacalera (Phillip Morris Intl) no renovaba el contrato, por la decisión gubernamental de prohibir la publicidad de cigarrillos, en todos los medios.  Años después vuelve a la fabricación de autos con la Bugetta, utilizando los principios del chasis que había utilizado en los SP, pero esa es otra historia que Ugo nos cuenta.
SPA: ¿Porqué elige a Rubén Alonso para correr el Vounta, un piloto sin experiencia en esos autos?
GARIBOTTI: Era un pibe, pero yo lo había visto correr en varias carreras y era un piloto que se mandaba con todo, que tenía dominio del auto, pero claro, nunca había manejado tantos caballos, con motor atrás, pero sabía de lo que se estaba hablando. Además hicimos un par de pruebas con un Torino que viajamos a Brasil, y vi que manejaba muy bien.

SPA: ¿Que nos puede decir de las quejas que recibieron tanto el Avante como el Vounta con respecto a la tenida del auto?
GARIBOTTI: En un primer momento los pilotos no me manifiestan ningún problema en el auto. Ni Del Rio con el Avante, ni Alonso con el Vounta. Con el Avante corrimos cuatro careras en Interlagos, compitiendo contra Ferrari 512, Alfa Romeo Spider 3 Lts, Lola T-70, Lola T-212, Porsche 910, Porsche 908/3, Nissan, Ford GT-40 y Sport Prototipos Brasileños. Clasificando terceros en las 4 carreras, detrás de un Porsche 908/3 y un Lola T-212. Del Rio, no parecía desconforme. Alonso, en su primera practica con el Vounta en el Autodromo de Bs As., hace un trompo en plena recta, pasando los boxes. De vuelta en el taller, revisé todo el auto, controle la alineación de los 2 ejes, comprobé la dirección y volví a armar ambas y a los dos días volví solo con 2 mecánicos al Autodromo, y di algunas vueltas. El auto estaba apenas sobrevirante. Bien para mi gusto. En la segunda carrera, Alonso en la 4º vuelta hace un medio trompo y fuera de pista.  Por suerte sin consecuencias. Luego la performance en las siguientes carreras  mejoró. Mejoró el, …Alonso. El Auto era dócil, Jorge Ternengo lo manejó y me lo afirmo. En Tarumá salimos segundos, allí, Ternengo corrió con un Berta SP. Y clasifico, varios puestos atrás. Con su 2º puesto, un Ruben Alonso mas seguro, tampoco se quejó.

SPA: ¿Cómo se financiaba un equipo de SP?
GARIBOTTI: Cada carrera que yo largaba Colorado me pagaba en publicidad lo equivalente a un Peugeot 404 0Km. Los motores duraban toda una temporada con el mantenimiento lógico, cambiábamos todas las carreras cojinetes de biela y bancada y pernos de pistón. La rectificación De Milo Las válvulas eran de Edival, el distribuidor de Dulbecco, la caja de Saenz, el combustible y el aceite Esso, los gastos mas importantes eran de de mano de obra y viáticos. Juan Carlos Zurita era el mecánico jefe de motor y yo con tres o mecánicos y ayudantes nos ocupábamos del resto. Lográbamos acceder a las largadas y no había presupuesto para nada mas, una vez pagos hoteles, sueldos, comidas e imprevistos. Mantener un equipo es muy caro. 

SPA: ¿Por qué deja el automovilismo deportivo?
GARIBOTTI: Terminada la temporada 71 digo no va más. Todavía seguía un remanente de deudas a pagar. Vendo el auto a Aranzana y con eso pago las deudas que quedaban y decidí retirarme.
A Requejo le regalé el chasis Avante 2 y el decidió a partir de ahí utilizar otras cosas.

SPA: ¿Por qué piensa que murió la categoría?
GARIBOTTI: Yo pienso que por una causa muy importante. Nosotros teníamos la publicidad de Colorada, Cupeiro y Pairetti 43/70, estaba tambien  Particulares, Marlboro, las tabacaleras eran el motor del SP, buscaban el glamour, los pilotos importantes, los grandes espacios publicitarios que le ofrecían los autos. Los militares prohíben la publicidad del tabaco y se pierde ese importante sustento publicitario.

 SPA: ¿Cree que la categoría evolucionó demasiado rápido?
GARIBOTTI: No, yo pienso que evolucionaron, pero había gente que sabía del tema, motoristas excelentes, chasistas, pero se gastaba mucha plata. Esto no llevó al fracaso a la categoría, insisto que el retiro de las tabacaleras terminó con la categoría, no había otro tipo de publicidad, todo era muy restringido en esa época.

SPA: ¿Le quedan dan amigos de esa época?
GARIBOTTI: Si claro, Jorge Cupeiro, Heriberto Pronello, Juan Carlos Salatino, el Chango Fernandino, Vicente Formisano (hasta su muerte), Horacion Steven (hasta su muerte), Emerson Fittipaldi, Alex Soler Roig, el Nene Ternengo, entre otros. A algunos no los vi durante muchos años, pero a todos los llevo en el corazón

SPA: ¿Había celos en la categoría?
GARIBOTTI: Mucho, se copiaba, se miraba el auto del otro permanentemente. A mi me sabotearon el Vounta en Bs As, con un alicate me mordieron la manguera que unía los dos tanques y cuando se largó en la segunda o tercer vuelta, al salpicar nafta para todos lados se produce el incendio.

SPA: ¿ Como llega a fabricar la Bugetta?
GARIBOTTI: (se le ilumina la cara cuando habla de la Bugetta) Es el único triunfo a nivel
personal, se hizo como yo quería, vendimos cerca de 200 chasis.
Un fabricante de bicicletas de Quilmes, tenía la idea de hacer un hot-rod, pero yo le mostré como se podía hacer un buggy. Lo convenzo de lo improbable de la venta de un hot-rod y como ya comenzaba la venta de otros buggies pensamos en esa probabilidad. Yo tenía la idea de un autito sport de calle, entonces lo dibujé, hice la maqueta, el monocasco y salió a la venta en cinco meses.
Cuando estaba en el auge de la Bugetta y ya estábamos pensando en una mas moderna, a mi padre lo asaltan en la joyería y lo matan. Entonces me tengo que hacer cargo del negocio (soy hijo único) y por un tiempo sigo en los dos lados, pero el desgaste hace que decida dejar la fábrica y mis socios no seguían si yo no estaba por lo que se cierra la fábrica y se discontinúa la fabricación de la Bugetta.

La charla sigue plagada de anécdotas, el SP para Lutteral, los trabajos realizados sobre el Porsche 908/3  de Dan Gurney en la Temporada Internacional,etc,etc, pero quedará para otra charla que nos prometimos y seguramente en otra nota.
Buenos Aires, julio de 2014.
Gracias Ugo Garibotti.


viernes, 18 de julio de 2014

MC LAREN-ADAMI-TORNADO (1972)

Para culminar con la historia de los Mc Laren en los SP Argentinos podemos decir que si los Mc Laren
nacionales fueron copia del original británico, hubo un auto que podemos decir fue copia de las copia.
El auto fue encargado por Héctor Pozueta a Américo Adami que era colaborador de Vicente Formisano y el ingeniero Fisanotti.
A diferencia de todos los Mc Laren anteriores que tenían montados motores Ford, este llevaba motor Tornado. Tampoco alcanzó los resultados de los otros, sin olvidarnos que éste era un emprendimiento particular con escaso apoyo y medios.
Pozueta debuta con este auto en la quinta carrera de la temporada en Bs As obteniendo el duodécimo lugar en la final por suma de tiempos.
En la siguiente del Cabalén de Córdoba abandona en la tercer serie después de andar por los puesto 12 y 13 en las dos primeras series.
Seguimos en Córdoba pero la siguiente es en Río Cuarto donde obtiene el octavo puesto en la final pero con 14 autos en pista.
No se presenta en la siguiente y reaparece en la segunda de Bs As  repitiendo el resultado de la presentación anterior, duodécimo puesto.
Esta sería la última presentación del Mc Laren-Adami-Tornado porque no se presenta en la última del año.

Corta campaña para este auto, que debido a los escasos recursos de su piloto no pudo demostrar todo su potencial.

domingo, 6 de julio de 2014

MC LAREN-FORD (1971)

Para la temporada 1971 Ford Motor de Argentina decide importar dos chasis Mc Laren M8C desde Inglaterra y un mecánico sudafricano colaborador del propio Mc Laren y Brabham.
Ford realiza un esfuerzo económico importante para tratar de obtener un campeonato que llevaba dos años negándoseles.
La idea era copiar esos chasis como había hecho Formisano, pero estos no tenían nada que ver con el que había adquirido Vicente que había quedado en el país luego de la Temporada Internacional.

Carlos Pairetti sería el encargado de manejar el auto y en su taller quedó uno de los chasis y el otro en la planta Ford.
 Para la construcción del auto del chasis y carrocería se utilizó gente que no era del automovilismo sino de la aeronáutica. Otto Heinze y Miguel Paiva fueron los encargados de las soldaduras de las cuadernas del chasis. Elio Roganti, Heinze y Ramón Arrúa pusieron manos sobre las plantillas y chapa dural. La señorita Alicia Segovia logró el plástico adecuado para la carrocería y la señora de Arrúa, Juan Hilt y Rodolfo Carena trabajaron sobre ese material. El chasis propiamente dicho se realizó en dural con cuadernas de acero.


Después de la disolución de la CDCGM, Pedro Campo fue contratado por la Comisión Ford para encargarse de este proyecto. El contactó al taller Al Aire de San Fernando quienes construyeron dos réplicas exactas a la que se le montaron los componentes originales, hechos por Trojan (UK).

El motor a igual del Mc Laren de Formisano estaba a cargo de Herceg pero armado en la fábrica.
A fines de abril de 1971 el auto fue presentado y realizó su primer prueba en al Autódromo Municipal con Carlos Pairetti al volante y la plana mayor de Ford presenciando los ensayos.

 El auto debuta en la tercera carrera del campeonato, en el Autódromo de Maggiolo. En esta primera carrera el auto es objetado por el comisario técnico por la boca de carga de nafta y dos caños que pasaban por el habitáculo que tuvieron que ser sacados de allí para la carrera siguiente. El auto presentó algunos problemas de tenida que se manifestaban sobre todo al frenar propios del desarrollo, pero a pesar de eso Pairetti se las ingenió para obtener su primer podio arribando en el tercer lugar.
Llega la carrera de Buenos Aires con presencia brasileña.  Ya en clasificación, el octavo puesto demuestra que el auto no estaba como en la carrera anterior. Pairetti se quejó del motor, no tiraba nada según sus palabras y pedía a gritos que Herceg se encargue de la preparación total del motor. El resultado es un pobre noveno puesto en la clasificación por suma de tiempos.
La siguiente es en Córdoba, en el Oscar Cabalén. Pairetti se muestra mucho mas conforme con el rendimiento del auto, aunque todavía no estaba al nivel del de Estéfano. A pesar de eso obtiene un excelente segundo puesto lo que ya lo ubica en el tercer lugar del campeonato empatando esa posición con Bertolini.
A fines de Julio la categoría se presenta en Rio Cuarto también en Córdoba. Carlos Pairetti no concurrió porque no quería correr si no lo impulsaba un motor preparado por Herceg, había probado en la semana y la disconformidad lo llevó a no participar.
Llega Las Flores, y por segunda vez consecutiva no se presenta el Mc Laren. Pairetti probó un motor en la semana y este se rompió y no disponía de otro impulsor.
Nuevamente Buenos Aires, y después de mucho batallar en veinte días José Miguel Herceg y Horacio Ferrea le arman un motor. Se conjuga potencia, resistencia y velocidad para llevar al anaranjado Mc Laren a su primer triunfo.
En las dos carreras finales del campeonato 9 de Julio y San Juan debió abandonar por el mismo problema, rotura de válvulas.
Todos estos altibajos lo llevaron a terminar la temporada en un tercer lugar en el campeonato compartido con Emilio Bertolini.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Ford F100 V8

365HP

6900rpm

11,5 : 1

4 Weber de 48 mm

Carter seco



SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
Cuadrilatero deformable convencional
Cuadrilatero deformable convencional
Lockheed
A disco
4 ruedas
De cremallera
renault

Monocasco de dural
Fiberglass
Epoxi

800 Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

3880mm

1880mm

761mm

1460mm

1385mm

11x15

16x15

2370mm



sábado, 28 de junio de 2014

EL SP MAS LINDO II

La primera encuesta para elegir el SP mas lindo realizada entre los primeros seis autos.
BERTA SP
CHELCO II
HUAYRA
MC LAREN
CHELCO III
VOUNTA DM3
Dejó como saldo el primer puesto del Berta Sp (37%) y en segundo lugar el Huayra (21%)
Lanzamos ahora la segunda encuesta para elegir entre los siguientes SP, el mas lindo, para de esta manera ir eligiendo los finalistas para la encuesta final. A votar sobre la izquierda del blog GENTILI-CHEVROLET
       





GENTILI SPYDER-CHEVROLET














AVANTE-TORNADO











BAUFER-CHEVROLET (1970)











NUMA IIB-TORINO












MAVICAPACHE-CHEVROLET

sábado, 21 de junio de 2014

MC LAREN-FORMISANO F15 (1972-1973)

Nasif Estefano deja el Mc Laren y Formisano decide que sea el joven y talentoso Esteban “Chango” Fernandino sea el encargado de conducirlo.
El auto debuta en la cuarta carrera del campeonato 1972 en el circuito de Maggiolo. En la primera serie tiene problemas con las bujias, en la segunda con el embrague y en la tercera se rompe una manguera de agua, a pesar de estos inconvenientes logra un sexto puesto en la sumatoria de tiempos. El motor en esta primera carrera (preparación José Herceg) demostró empujar como pocos pero le faltaba un poco al chasis  y al piloto encontrarle las mañas al auto.
En la siguiente de Buenos Aires por la “Copa Sudam” con autos y pilotos brasileros se logra un espectacular segundo puesto demostrando auto y piloto que estaban para más.

En el mes de julio la categoría va para Córdoba al Oscar Cabalén. Con el mismo motor que en Buenos Aires con algunas mejoras Fernandino no logra concretar un buen registro en clasificación y no logra destacarse en carrera obteniendo un sexto puesto en la clasificación final. En el campeonato ya está ubicado en el séptimo lugar.
Sorpresivamente en la carrera siguiente en Rio Cuarto el auto aparece con nuevo piloto, Juan Carlos Salatino. Preguntado Formisano por el cambio, nunca lo quiso aclarar. En esta carrera el Mc Laren F-100 era sin dudas el auto mas potente de la categoría, incluso que el Berta de Di Palma. Lamentablemente luego de obtener sendos tercer puesto en las dos primeras series, es descalificado en la tercera debido a que Salatino vuelve en sentido contrario al de giro cuando regresó a su posición de largada después de ser empujado para arrancar el motor.
En la anteúltima carrera nuevamente en el autódromo de Buenos Aires venía luchando por la segunda posición cuando se quedó sin presión de nafta en los inyectores de su Ford V8, obteniendo el noveno puesto en la suma de tiempos.
No se presenta en la última del año en Comodoro Rivadavia.
El campeonato termina con el décimo lugar de Esteban Fernandino y el decimocuarto lugar para Juan Carlos Salatino.

TEMPORADA 1973

La temporada 1973 empieza complicada para los SP, tanto que se correrían solo tres carreras y llegaría el final.
Comienza el dieciocho de marzo con una carrera en Comodoro Rivadavia, el mismo circuito donde
había terminado la categoría el año anterior, demostrando ya la incoherencia de su dirigencia.
Formisano decide darle el auto a Osvaldo Abel “Cocho” Lopez . El auto sufre varios cambios, el motor pasa a ser preparado por Bamse (el alemán) , el color del auto pasa a ser borravino debido a la publicidad del auto (Peñaflor) y la carrocería tenía un nuevo alerón muy al estilo de los CanAm de la época.
El auto debuta con una actuación fantástica obteniendo el triunfo lo que auguraba una temporada exitosa que lamentablemente terminó en esta carrera porque a la siguiente el auto ya no se presenta, seguramente intuyendo el final de la categoría.

ACTIVIDAD INTERNACIONAL

El 3 de setiembre de 19721 el F15 corre en los 500Km de Interlagos (Brasil)por la Copa Sudam en manos de Juan Carlos Salatino.
El auto se presenta con una pintura totalmente nueva y dos tomas dinámicas en los carburadores
 En clasificación y en carrera rompió el carter debido a que éste tocaba en un desnivel de la pista.
Cambian el motor para la carrera pero éste no era muy bueno, termina rompiéndose despues de 19 vueltas y termina la carrera en la posición ventitres.





domingo, 15 de junio de 2014

MC LAREN- FORMISANO FORD F15 (1971)

La historia de la marca Mc Laren en los SP argentinos es muy particular, en primer lugar porque fue el único SP con diseño fuera del país y luego porque las copias de esos chasis fueron de distintas procedencias y fueron varios los autos construidos a partir de esa base. Comenzamos aquí la serie de notas que nos va a llevar a conocerlos y conocer la campaña de cada uno de ellos.


Culminada la Temporada Internacional de SP del año 1971 nos enterábamos que Vicente Formisano había comprado por diez millones de pesos de los viejos el MC Laren M8C que habían tripulado Christ Craft y Trevos Taylor que terminaron en novena posición en la carrera.

Formisano pensó tomar ese auto como modelo para construir otro similar, pero argentino, para Nasif Estefano.

La idea era luego del primer chasis era construir otro similar para Carlos Pairetti, ambos impulsados por un motor Ford F-100 con caja Saenz y frenos lockheed.
Pero el proyecto de Formisano no terminaba allí, la idea era con el mc Laren original ir a correr la Copa Can Am a los Estados Unidos con motores Ford de 7 litros y la conducción de ambos pilotos alternándose
Lamentablemente esta idea nunca se pudo concretar y se cree que el auto original fue
nuevamente llevado luego de unos meses a Inglaterra según dichos de Formisano, aunque realmente lo que se envió a Inglaterra fue el chasis hecho en el país con la identificación del auto original.
El auto que corrió en la Argentina tenía el chasis Inglés original de Mc Laren.
Increíblemente el 17 de marzo se ponía en pista, evidentemente copiar el original acortó los tiempos de construcción. El lugar de las primeras pruebas fue el autódromo municipal y el encargado de esas pruebas sería Esteban Fernandino.
El tandem técnico estaba integrado por Formisano, Fisanotti(constructor) y Ferrea(motorista).


El debut se produce en la primera carrera de la temporada 1971 en Paraná. A pesar de algunos inconvenientes propios de todo auto debutante terminó en un auspicioso cuarto lugar.
Rápidamente llega el triunfo, en la segunda carrera en el autódromo municipal ante un marco impresionante de público mostrando todo el potencial del auto.
En la siguiente de Maggiolo el motor rompió biela y debió abandonar rapidamente.

Nuevamente Buenos Aires y una carrera especial con representantes brasileros y nuevamente un podio, tercer escalón y segunda posición en el campeonato.En esta carrera se presenta el segundo auto en manos de Esteban Fernandino, realizó algunos giros de práctica el
sábado, pero el domingo se retiró por problemas de puesta a punto y quemar la junta de tapa de cilindros. fue debut y despedida de ese auto porque no volvió a correr en la temporada.

Llega el turno de ir a Córdoba en el Oscar Cabalén y un nuevo abandono.
Quinta carrera en Rio Cuarto, en esta carrera Horacio Ferrea se desvincula del equipo y el motor pasa a ser preparado por Rectificadora Padovani, con árbol de levas de fábrica, pero igualmente se rompió(junta de tapa de cilindros) y sumó un nuevo abandono.
Nuevamente un podio en Las Flores, tercer puesto a pesar de no contar con un eficiente motor, sigue segundo en el campeonato.

Nuevamente en el autódromo municipal y un nuevo abandono, esta vez un pistón, mostrando a esta altura una temporada con altibajos que dejaba a  Nasif Estéfano con mucha bronca

Dos últimas del campeonato, en 9 de julio se produce el cambio de color del auto, en la primera serie un golpe contra el guardarail, producida por la rotura de un tornillo de la tapa de válvulas, lo que produce una fuga de aceite sobre la rueda trasera izquierda. A pesar de esto se recupera en las otras dos series y termina la carrera por suma de tiempos en la quinta posición.
El final es en San Juan, después de un quinto puesto en la primera serie, debe abandonar luego de tres vueltas en la segunda, lo que lo relegó en la suma de tiempos y no le dio puntos para el campeonato.
Campeonato que finaliza en el quinto puesto, poco para un auto aquejado durante toda la temporada por problemas mecánicos pero que mostró un chasis para pelear el campeonato.






CARACTERISTICAS TECNICAS


MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

 Ford F100

360 HP

6900rpm

12:1 
 4 Webber dobles 48mm


Caja puente Saenz de 5 marchas

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
Independiente paralelogramo deformable
Independiente paralelogramo deformable
Discos ventilados lockheed 
Peugeot
Piñon y cremallera
Monocasco de aluminio de cajón cerrado 
Spider en poliester o plástico reforzado 

 800 Kg


LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

 3,60 m

1,80 m

0,85m

 1450mm

 1400mm

1560.11

1060:16

230 mm