sábado, 27 de junio de 2015

HORACIO STEVEN

Si hablamos de los referentes de la categoría, sin duda uno de los primeros nombres es el de Horacio Steven. Quizás su carrera dentro del automovilismo no haya sido tan amplia como la de otros, pero seguramente dentro de los SP dejó una marca muy fuerte con sus autos y su equipo imposible de olvidar.
De padre escocés y madre rosarina, nació en Remedios de Escalada(Pcia. Bs. As.) un 10 de junio
de 1924. Fue el segundo y último hijo de la familia, cuyo padre era trabajador ferroviario.
Recibió una educación al estilo británico en la escuela St. George de Quilmes en su formación básica pero cuando tuvo que pasar a los estudios secundarios, su padre decidió que lo mejor era una educación británica, por lo que se trasladó a Inglaterra para continuar sus estudios. Todavía no se había despertado su inclinación hacia la mecánica y su deporte preferido era el yachting que practicaba en el mismo colegio donde había algunos veleros y buenos instructores.
Ante la inminencia de la guerra en Europa su padre lo hace volver, llegó veinte días antes del inicio de la segunda guerra mundial. Completó sus estudios en Remedios de Escalada e ingresó al igual que su padre al taller del ferrocarril donde efectuó un curso de aprendizaje. El curso consistía en pasar por poco tiempo por cada una de las secciones, es así que pasa por tornería, fundición, planta de motores, forja, adquiriendo los primeros conocimientos prácticos sobre mecánica.
Con los primeros pesos de su trabajo y junto a su hermano adquieren un FordT que al poco tiempo queda transformada en una magnífica «baquet».
Llega el momento de cumplir con la patria y lo hizo en Campo de Mayo de donde sale como oficial de reserva. Al año siguiente como suboficial de reserva cumple su último año en Corrientes.
Terminado el servicio militar ingresa a la sección compras de Shell donde lo trasladan a Córdoba a la sección ventas y mas tarde a Chaco, por lo cual renunció. Ingresó a Coca Cola también en ventas y llegó a ser  gerente de producción. Al mismo tiempo comienza a gestarse su pasión por los fierros, lo que lo lleva a participar en un par de carreras de TC hasta el año 51, con un Chevrolet preparado por él con la colaboración de los hermanos Romero. Su mejor colocación fue un octavo puesto en La Vuelta del Oeste en 1950.
Cuando se tuvo que definir como piloto dijo, "debo haber andado muy rápido porque me golpeaba siempre".
Sus primeras experiencias como preparador la tuvo junto a Roberto Rossi sobre un Ford B de Fuerza Limitada al cual le hicieron modificaciones en la tapa de cilindros. A todo esto seguía su trabajo en Coca Cola, y ocupaba sus ratos libres.
Hasta que su vocación por la mecánica lo hace dejar su puesto en la fábrica de gaseosas y regresa a Bs. A.s con la idea de ir a EEUU a trabajar en algún taller. Pero la idea fracasó y terminó trabajando en un taller de la calle Tucumán y de manera free lance en Remington como vendedor de máquinas de escribir.
Un buen día se enteró por los diarios de la instalación de directivos de Kaiser en la Argentina (en el hotel Plaza) y allí fue con la idea de venderles máquinas de escribir, cosa que no logró pero si logró que lo tomaran en la dirección de ventas de la empresa. Mas tarde pasó al departamento de planificación y especificaciones. Pero había una idea que le rondaba la cabeza, y era la de formar un equipo de competición de la fábrica.
En 1962 los directivos de Kaiser valoraron su respuesta, y su Presidente McCloud decidió crear el departamento de competición y ponerlo a Steven al frente.
El debut del equipo oficial se produjo en el año 62, en el Gran Premio con el abandono de todos. La primera victoria se produjo en marzo del 63 en Carlos Paz donde Perkins gana con el Renault blanco oficial.
En el 66 comenzó las experiencias con el motor Tornado, que monta sobre una cupé Chevrolet de Malnatti
Ese año la mejor colocación del piloto fue un tercer puesto en la Vuelta de Mar del Plata.
Finalizado el año se aleja de Kaiser junto con Pedro Campo y Rodolfo Fraga que también presentan la renuncia.
En enero del 67 funda con Campo y Fraga Competición S.A empresa que trabajaría independientemente y por contrato para empresas o particulares.

El primer contrato importante que firma la nueva empresa es con Ford a comienzos de ese año.
 Luego vienen los dos desafortunados accidentes que paralizaron por un tiempo la actividad. Esos accidentes fueron unos de los momentos mas difíciles en la vida de Steven, principalmente porque se lo consideró responsable de los accidentes de Atilio Viale y Oscar Cabalén. La prensa de la época y gente con poco sentido común, se encargó de hacerlo parecer así. Pero pocos escucharon su opinión sobre los dos accidentes.
Con respecto al de Viale, Steven decía «el accidente se debió sin ninguna duda a una mancha de aceite. Una vez que el auto la pisó salió despedido hacia el pasto y debido a la velocidad que venía el auto y facilitado por las patonas, comenzó el derrape. Tocó el alambrado y comenzó a voltear postes, nueve en total. Al irse acumulando el alambre que iba cortando, el coche se fue montando sobre esos restos y de ahí la impresión de levantarse que dio en un momento. El fuego se inició una vez terminado el accidente por autocombustión. La prueba está en la película, donde se puede observar perfectamente que una vez detenido el auto tarda unos segundos en comenzar el fuego».
Con respecto al accidente de Cabalén, Steven decía  "el accidente parte de un error fundamental que es el de salir a probar un auto de carrera a una ruta abierta al tránsito. A partir de allí lo que yo pienso es que al tocar la banquina Oscar (no se si para probar la estabilidad del auto u obligadamente, ya que algunos metros antes había algunas ondulaciones en el pavimento) el coche se cruzó en la ruta. De ahí en adelante comenzó a pelearlo y probablemente no haya tenido el suficiente espacio como para dominarlo, presumiblemente por la cercanía en que se encontraba el dichoso camión. El fuego creo que fue un producto del tipo de accidente. En ese momento el auto estaba cargado con 320 lts de nafta".
Finalizado el contrato con Ford, Competición comienza la construcción de un prototipo de similares características a los dos anteriores.
En ese momento, surge un acuerdo con Pairetti, que estipulaba que una vez terminada la construcción del auto, y realizadas las primeras pruebas, si existía conformidad, lo compraría.
Así ocurrió y ese fue el nacimiento del Trueno Naranja, primer producto de Competición S.A en lograr un triunfo.
Después en el año 69 vino el Trueno Sprint y varios Truenos MAF1.
Su último trabajo para SP fue el Trueno Spyder para Jorge Cupeiro que nunca llegó a correr en la Argentina pero si lo hizo en Brasil después de haber sido adquirido por Victor De La Mare.



sábado, 13 de junio de 2015

CARLOS MARINCOVICH HOY:HISTORIA VIVA DEL SPA

Quien no conoce en el automovilismo argentino la trayectoria de Carlos Marincovich. Su carrera comienza en el TC pasa al SP y sigue en F1, TC2000, TN, CAP, y su paso internacional en el año 1967 en la F3 y luego con el Berta LR.
Un piloto con miles de historias y anécdotas que es un placer escuchar. En mi caso como siempre conversamos de su paso por el SPA, y fue un gusto escuchar de primera mano su experiencia en la categoría, sus vivencias y sus recuerdos.
Tengo que agradecerle que me haya abierto las puertas de su casa para compartir esta charla, y de mi parte compartirla con ustedes. Creo que la van a disfrutar tanto como yo lo hice recorriendo año a año, auto a auto lo vivido en SP y como yapa su carrera en SP Internacional con esa maravilla que fue el Berta LR.

SPA: Comienza a correr en la categoría desde la primera carrera de SP con el Chevitres ¿Qué
recuerdos tiene de ese auto?
CM: Podemos decir que la historia de los SP comienza antes del año 1969 con los famosos prototipos Ford, que derivaron luego en el Trueno Naranja de Pairetti.
Debutamos los dos en la misma carrera de TC, Pairetti con el Trueno y yo con el Chevitres. Yo siempre me di cuenta que el Chevitres era un auto que andaba mejor que el Trueno, pero no tenía una estructura de chasis importante y siempre tenía problemitas, muchas veces se paraba, pero era un auto de punta y en todas las carreras andaba adelante.
Luego de estos dos autos aparece la Liebre II que corría Copello, la garrafa, autos que eran prototipos.
Cuando arrancaron los SP el Chevitres no estaba preparado para la misma, tal es así que a mediados del 69 yo debía ir a correr a Nurburgring con los Torino y no fui porque Froilán Gonzalez le pidió a Berta que me dejara para probar el Chevicuatro que tenía carrocería Gentile y esto nos complicó porque corrimos dos carreras con ese auto.



SPA: En la sexta carrera del 69 al Chevitres se le cambia la trompa y usted manifiesta problemas de tenida. ¿Es esto correcto?
CM: los autos de aquella época, eran autos totalmente artesanales, no se trabajaba mucho en la suspensión, teníamos un solo juego de espirales, un juego de amortiguadores y no teníamos elementos para estar cambiando y trabajando. Otra gran cosa para tener en cuenta eran las cubiertas, en ese momento se traían de afuera, cada uno traía lo que podía y no había conocimiento sobre ellas. A veces decía, el auto no anda hoy, le hechabamos la culpa al chasis, al motor, y después nos dábamos cuenta que eran las cubiertas.
En esa época las cosas se hacían de hoy para mañana, se hacía una trompa nueva y se iba a correr al día siguiente, si andaba mejor o no, había que esperar a probarlo para saber.
En el caso que vos me mencionas, no solo se cambió la trompa, también se abrieron los guardabarros traseros, porque el reglamento cambiaba constantemente. Nosotros no contábamos con una estructura importante para poder que esos cambios rindieran sus frutos inmediatamente, salíamos a correr sin haberlos probado.


SPA: En las tres últimas carreras del 69 (Triangular) pasa a correr con el Formisano-Gentile (Chevicuatro). ¿A qué se debió ese cambio faltando tan poco para el final del campeonato?
CM: el Chevitres era ya para esa altura un auto perimido, como había pasado con el Trueno Naranja.
La constante evolución de la categoría lo obliga a Froilán Gonzalez ( encargado del equipo) a armar un auto de Formisano al que se le pone una carrocería que fabrica el Ing. Gentile. Vamos a San Juan y se rompe el motor porque no se lo pudo dejar como estaba en el Chevitres, la posición debido a la forma de la carrocería no permitía la utilización de carter seco y entonces se fundía el motor. De ahí fuimos a Maggiolo, con el mismo inconveniente, el viernes se rompe el motor, se rehacer el sábado en clasificación, otra vez se rompe. Se vuelve a arreglar y el domingo le gano a García Veiga la segunda serie y hago el récord de vuelta demostrando que era un auto ganador, pero en carrera otra vez se rompe el motor y abandonamos definitivamente. Volviendo a esa carrera, el mecánico que manejaba la camioneta que transportaba el auto de carrera, duerme poco el viernes y el sábado trabajando en el motor y volviendo a Venado Tuerto se duerme, vuelca y destruye el Chevicuatro. Por eso no podemos correr la última carrera en Buenos Aires. Veníamos punteando el campeonato y descartábamos que lo íbamos a ganar porque Copello que era mi principal rival se había ido a Nurburgring y se perdió esas dos carreras, y yo abandoné en las dos.
Como se destruye el Chevicuatro y el Chevitres estaba desmantelado porque usamos muchas de sus partes para armar el Chevicuatro, en la última carrera de Paraná apenas se alcanzó a rearmar el Chevitres y llegamos de casualidad. La gana Copello, yo salgo segundo y pierdo el campeonato.

SPA: Salió subcampeón del 69 ¿Qué significó para usted ser subcampeón?
CM: Yo nunca pude ganar un campeonato, por eso lo considero importante en mi carrera. Fue una categoría muy interesante, con los mejores pilotos de la época y en autódromos nuevos que inauguró la categoría. Fue una época donde empezó a nacer el automovilismo profesional, con equipos importantes. Yo puse todo lo que tenía para ser campeón, pero no se dio.




SPA: en el 70 pasa a correr en el equipo de Formisano. Se separa de Froilán Gonzalez. ¿Que lo llevó a tomar esa decisión?
CM: a finales del 69 comienza a tallar la CDCGM, Froilán siempre fue un entusiasta y el quería hacer los motores, Bernardo Perez era un excelente motorista y empieza una puja entre nuestros motores y los de fábrica (Joseph). Cuando se forma la CDCGM, Froilán queda afuera y decidió no seguir. Vende el auto, que va al TC cuyano y le ponen un motor Ford, y el motor se lo da a Vianinni ( en el momento de su terrible accidente estaba usando ese motor).
Para el 70 ya sabiendo que Froilán no seguía me llama Formisano, que tenía una suerte de sociedad con Pairetti, donde él pone la publicidad. Yo al estar sin auto acepto la propuesta.
Corro 4 carreras con ese auto. Para mí el equipo no funcionaba y yo veía que no había ninguna posibilidad, los motores Ford tenían muchos problemas de temperatura.
En la primera carrera, con Pairetti tiramos la moneda para saber que auto corría cada uno, porque uno tenía eje De Dión y el otro eje rígido. A mi no me gustó como estaba armado el puente De Dión, aunque no soy constructor, y no le tuve fe. Tiramos la moneda y ese auto me toca a mí, en la segunda vuelta se engranó la caja y tuve que abandonar.
 La segunda carrera le toca a Pairetti y se rompió el portamasa. Formisano que tenía una enorme capacidad de trabajo, se queda toda la noche del sábado haciendo un portamasa nuevo, lo lograron y el auto corrió. Yo ese día peleé un rato la punta y obtuve mi mejor colocación con un tercer puesto.
En la tercera, en Córdoba, hice un segundo mas de lo que había hecho el año anterior con el Chevitres y me pasó algo que me decidió a no seguir corriendo con ese auto. En la clasificación se hicieron muchos cambios y el auto no variaba, me di cuenta que no se podía hacer mucho más de lo que se hacía.
Aprovecho que Oreste me llama para ir a correr a Alemania con el Berta LR y dejo el equipo.

SPA: cuando vuelve de Alemania lo llama Bellavigna para correr. ¿Porqué?
CM: Si, me llama Aldo Bellavigna y me pide que probara su auto. En ese momento corría Bordeu con el Baufer y la Comision Chrysler no estaba coforme con el rendimiento. Bellavigna le echaba la culpa al chasis  y Baudena al motor, entonces me llaman para hacer una prueba en el autódromo. Llego a cinco décimas del mejor tiempo y me piden la opinión, yo les digo, miren esto es lo que hay pero no puedo establecer en que se puede mejorar, porque todo va bien, pero mejor no se puede.
El motor Valiant tenía sus limitaciones, a pesar de eso Bellavigna le había sacado una buena potencia. Entonces él empezó a buscar un auto que funcionara mejor para que su motor se pudiera lucir. Fuimos a probar a Paraná un auto nuevo que había construido Fisanotti, pero ocurría lo mismo, era un auto al que le faltaba desarrollo, y eso llevaba un tiempo que Bellavigna no tenía. Entonces toma un Numa de Ruesch porque era el auto mas liviano de todos.
Fuimos a San Juan, pero iba de amigo, no pensaba seguir.

SPA: allí se termina su carrera en SP ¿Qué ocurrió?
CM: yo tenía toda la idea que en el 71 iba a correr en el equipo de Berta junto a Di Palma. Pero a
último momento Oreste me dice que la fábrica (Ika-Renault) le había pedido que pusiese a Emilio Bertolini en el equipo. Yo había probado esos autos en Córdoba y andaban una barbaridad, con motor tres litros andaban mejor que los cuatro litros. A esos autos no les pudo ganar nadie.

SPA: ¿ cómo fue la experiencia en Nurburgring con el Berta LR?
CM: fue extraordinaria. El auto no andaba bien, pero cuando a Oreste le contamos lo que pasaba, enseguida se dio cuenta. El viernes a la noche llama a Reutemann que estaba corriendo F2 en Inglaterra y le pide que vaya a Lola y compre dos llantas traseras y gomas mas angostas de las que tenía el auto, porque eran muy anchas, el auto copiaba mucho las imperfecciones del piso y hacía tope la suspensión. Bilstein le hizo cuatro amortiguadores nuevos y el domingo cuando largué, el auto era otro. Pero lamentablemente se paró rápidamente. En las partes trabadas era fabuloso.

SPA: ¿sigue el automovilismo actualmente.
CM: Si, el TC y el STC 2000 fundamentalmente.

SPA: ¿qué significó para usted Froilán Gonzalez?
C.M: primero un coterraneo. Lo empecé a ver correr a los seis años, lo veía probar en el pueblo una Masseratti, la primera que él tuvo.
Fuí un gran hincha de él y fue un maestro para mi.
Cuando él me llamó para correr el Chevitú, primero lo fui a probar al autódromo, el auto tenía el record de vuelta en manos de Cupeiro. Cuando yo empiezo a dar vueltas, estaba lejos de ese tiempo, pero yo pensaba que iba al máximo. Entonces Froilán se sube al auto, me sienta en la butaca del acompañante y sale. Dio tres vueltas explicándome por donde ir y bajó el tiempo que tenía Cupeiro.
Vuelvo a salir siguiendo sus indicaciones y a la tercer vuelta bajé todos los tiempos.


ANECDOTARIO: Su accidente con el Berta LR en Bs As en 1970.
Después de obtener el segundo puesto en clasificación, cuando salgo para dar la vuelta previa, al motor se le empasta una bujía y queda en siete cilindros. Cuando se larga la carrera quedo último, doy la vuelta y paro en boxes, cambian la bujía, salgo y el auto perfecto. Pero perdí una vuelta y media, ya en la carrera no tenía nada que hacer. Venía girando tranquilo y me empiezan a poner un cartel que mostraba los tiempos de vuelta que venía haciendo y veo que eran cercanos a el tiempo que había hecho en clasificación, entonces entiendo que Berta me pedía que hiciera el record de vuelta para demostrar el potencial del auto.
En la vuelta del accidente doblo en el curvón y salgo a 200 vueltas mas que lo que venía haciendo, y pienso, esa es mi vuelta. Cuando tomo la recta siguiente al curvón me pongo a mirar el cuentavueltas porque el motor giraba a 9700rpm y cuando llega a 9800 rpm levanto la cabeza y ya iba con dos ruedas afuera, derecho, pero ya había salido del asfalto, entonces me sorprendo, desacelero y el motor (Cosworth) que entregaba toda la potencia en un rango alto de rpm, desacelerabas y parecía que frenaras, hace que el auto se ponga de costado. Pasé para el otro lado, hice un trompo, volví a cruzar para el otro lado, quise acelerar para salir de esa situación y estaba el motor parado, fue deslizándose hasta que para contra el guardarail a poca velocidad.
Inmediatamente de ocurrido el hecho llega a mi un periodista radial y me pregunta que había pasado, y yo le digo: que se yo, se habrá roto algo. Ese día no hablé con Berta, al día siguiente el diario La Razón saca un comentario donde Berta determina que el auto al salirse de pista había tocado el piso y se desestabilizó. Yo cuando leo esto me pregunto, ¿porqué no me preguntaron a mí que pasó?, pero la cosa quedó ahí y nunca mas se habló. Hace dos años me encuentro con Oreste y le cuento esto y no le dió importancia, me dijo que cuando lo fue a mirar se había dado cuenta que el auto se había salido de pista y no importaba porque ocurrió. Cuando le cuento porqué ocurrió me dijo, bueno como yo había dicho.



sábado, 6 de junio de 2015

TRUENO IB-TORNADO (1971)

La historia de este auto comienza de la mano de Luis Rubén Di Palma, piloto ligado a lo largo de su historia con Oreste Berta. 
Con el inicio de la categoría Di Palma corre a partir de la segunda carrera con una vieja Liebre-Tornado de TC e inmediatamente se da cuenta que la categoría evolucionaba rápidamente "en sport prototipo hay que hacer autos permanentemente". Esa idea lo lleva a pensar en cambiar su vieja Liebre y según sus palabras "quisiera comprar un huayra, es el auto mejor terminado".
Ese deseo de Di Palma era muy dificil de cumplir porque debería llevar el auto motor Torino, lo que se contraponía con el contrato que tenía Pronello con Ford.
Eso lo lleva a adquirir un Trueno  para correr en SP y seguir con la Liebre en TC. El auto fue anunciado para correr en la cuarta carrera del campeonato en Córdoba, fue presentado pintado a diferencia de los otros de un impoluto blanco con las publicidades del piloto. Su idea era seguir con Berta en la motorización y usar este auto en algunas carreras, pero nunca llegó a correr en manos de Di Palma.



Pasaron casi dos años y el auto sin debutar, hasta que a comienzos de la temporada 71 José María D' Agnillo que desde la temporada anterior venía con ganas de correr en SP se lo adquiere a Horacio Steven que era su poseedor para debutar ambos (auto y piloto)en la carrera de fines de junio en el autódromo de Bs As.
El auto que fue llevado a San Antonio de Padua al taller de D'Agnillo que aparte de piloto era mecánico de su auto,estaba totalmente desactualizado en un SP con autos con motores atrás y spyder pero aún así tenía alguna sorpresa para entregar.



TEMPORADA 1971

 27-6 BUENOS AIRES (SUDAM):debuta en la carrera mas importante del calendario con
participantes brasileros. En la sumatoria de las dos series obtiene el decimosegundo lugar.

11-7 CABALEN-CORDOBA: abandona en la segunda serie.

25-7 RIO CUARTO-CORDOBA:en una carrera con muchos abandonos logra la mejor actuación de su carrera con un podio. Tercer lugar en la sumatoria de las tres series.

8-8 LAS FLORES-PCIA BS AS: décimoprimero en la sumatoria de las tres series.

22-8 BUENOS AIRES: abandona en la primera serie.

12-9 LAS FLORES-PCIA BS AS: nuevamente en una carrera con pocos participantes logra terminar en un auspicioso sexto lugar.

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN: abandona en la primera serie.

POSICION DEL CAMPEONATO: décimo puesto.

sábado, 30 de mayo de 2015

TRUENO IB(TRUENO DORADO)-CHEVROLET(1969)

El segundo prototipo de Competición S.A fue para Oscar Cacho Fangio. 
El auto construido inicialmente para TC al igual que su hermano el Trueno Naranja pasó en el año 69 a integrar las huestes del SP en manos del mismo piloto.
Este segundo ejemplar fue construido desde cero a diferencia del Trueno Naranja que fue construido sobre la base del tercer prototipo Ford que ya tenía iniciado en su construcción Steven.

El tiempo que se tuvo para construirlo permitió una mayor prolijidad de elaboración especialmente en el chasis, las soldaduras y el armado general.
Ya no utilizaba el falso chasis Ford T que utilizaba el Trueno I, las puertas eran mas chicas, se le modificaron los soportes del motor y el tanque de nafta, en lugar de tener 300 litros, pasó a tener 180 Litros.
La construcción de la parte delantera fue diseñada directamente para recibir el motor Chevrolet 250  siete bancadas provisto por GM.
Tanto la estructura como las suspensiones y el habitáculo eran similares el auto anterior. La caja de velocidades era Corvette cuatro marchas hacia adelante.
El color elegido para el auto también era diferente y poco visto en autos de carrera, dorado u ocre muy brillante con una franja ancha naranja que surcaba la carrocería y terminaba en la trompa.
El auto debuta el 3 de  noviembre de 1969 en Rafaela con un excelente tercer puesto.

Para el año 69 Cacho Fangio decide incursionar en SP con el auto y recibe algunas modificaciones para adaptarlo al reglamento de la categoría. 
Bruno Dalla Pria es el encargado de las modificaciones en el taller de Mar del Plata.
Los cambios principales fueron en la trompa y la cola que fueron construidas en aluminio de 2 mm de espesor, mas livianas que las originales de fibra y resina. Con esto y otros detalles se disminuyó el peso del auto en 220Kg para dejarlo mas cerca del límite reglamentario de 100Kg.
El auto participa en siete carreras, teniendo en la última un fuerte golpe que decide a Fangio no seguir adelante con el auto.

TEMPORADA 1969

9-3 BUENOS AIRES: debut y abandono.


30-3 CORDOBA: segunda posición en su serie y quinto en la carrera final.

20-4 EL ZONDA-SAN JUAN: abandona

18-5 CABALEN-CORDOBA: después de obtener el octavo lugar en la primera serie un problema de recalentamientpo lo obliga a abandonar en la segunda serie.

22-6 RAFAELA-STA FE: undécimo puesto.

13-7 CABALEN-CORDOBA:  problemas de tenida lo complicaron en carrera, pero a pesar de eso terminó sexto.

27-7 BUENOS AIRES: el sábado sufre un despiste provocando daños irreparables para la carrera. Abandona.




sábado, 16 de mayo de 2015

TRUENO I ó FAST-CHEVROLET (1969) (1970) (1971) (TRUENO NARANJA)

Uno de los autos mas recordados del TC y del SPA es el Trueno Naranja de Carlos Pairetti, publicidades, autitos de plástico, empresas usaron como imagen ese auto que fue reconocido mas allá del automovilismo.
En SP corrió pocas carreras y no pudo destacarse como lo hizo en TC, rápidamente fue superado por la evolución rápida de los autos de la categoría
Haciendo un poco de historia, tenemos que remontarnos a la época del TC,  año 1967.
Horacio Steven trabajaba para Ford y había construido los tristemente famosos (por sus accidentes) prototipos Ford. A finales de ese año la terminal automotriz decide no correr mas en la categoría con prototipos y rompe su contrato con Competición S.A, la empresa de Steven.
Steven construyó para Ford tres chasis, dos de los cuales terminan accidentados en manos de Atilio Viale del Carril y Oscar Cabalén.
El tercer chasis queda en poder de Steven sin terminar , pero debido a los accidentes sufridos por los otros dos, el auto originó ciertas dudas. 
Carlos Pairetti se acerca a Steven para comprarle un auto, y éste decide retomar la construcción de ese tercer chasis pero con notorias modificaciones con respecto a los originales. Es tal la duda de los autos de Steven que Pairetti decide cerrar el trato luego de probar el auto.
Pedro Campo diseñador de los Prototipos Ford decide introducir una serie de modificaciones que terminaron con un auto mucho mas seguro y aerodinámico que el anterior.

Las modificaciones entre los dos autos fueron las siguientes:
a) Se reforzó el chasis en algunos nudos estratégicos. 
b) El vano motor sufre la adaptación para recibir el motor Chevrolet 250 en lugar del anterior Ford.
c) Trompa y cola tienen un diseño totalmente nuevo.La cola poseía una aleta que hacía al auto mas subvirante en las curvas veloces, asentando la cola y evitando la tendencia original del auto.La cola pasó a tener 6 cm mas de largo.
d) El tanque de combustible pasó a estar en la parte de atrás del auto ( uno de los puntos mas objetados del auto anterior)
d) La boca del tanque de nafta paso a ser exterior y sobre la luneta.
f) La distancia entre ejes fue aumentada de 2,54 m a 2,6 m.
g) Fueron eliminadas las dos cavidades de la trompa conteniendo las luces.
h) Se abrió un buche sobre la trompa para permitir el uso de los carburadores verticales.
i) Se ensanchó la parte posterior de la carrocería (7 cm mas de ancho) a fin de carenar los neumáticos traseros.
j) Se eliminaron las tomas de aire que refrigeraban los frenos traseros.
K) El peso pasó a ser de 950 Kg, permitido por el nuevo reglamento.
En junio del 68, con un día lluvioso el auto se presentaba  ante la prensa junto con la primer
prueba en el autódromo Municipal de Bs As. La enorme cantidad de periodistas marcaba la ansiedad que existía por conocer las lineas del nuevo auto. Además de Steven y su piloto Pairetti estaban presentes Ricardo Joseph, preparador del motor y Froilán Gonzalez.
El nombre oficial era "Fast-Chevrolet" por el estilo fastback de su parte trasera pero nadie recuerda ese nombre porque se hizo popular como Trueno Naranja.
El auto presentaba un color anaranjado «Mc Laren» contrastando con un tapizado negro en su butaca y una prolijidad de terminación propia de los autos de Steven.
Según palabras de Carlos Pairetti"Eran las 2 de la mañana y a esa hora ninguna pinturería estaba abierta. Fue así que se decidió buscar algo de pintura en el taller, y encontraron tres colores de pintura de un litro cada una: Roja, Amarilla y Blanca. El resultado de la mezcla de estos colores fue un Naranja chillón, muy lindo y muy llamativo, que sin embargo no pudieron volver a repetir"

Debuta en TC en Bs As el 23 de Junio de 1968 y logra con él el campeonato.
Para el año 1969 Pairetti decide usar el auto para la novel categoría SP. Después de un excelente comienzo con podio en las dos primeras carreras, Pairetti decide dejar de lado el auto y correr con un auto diseñado para la categoría. Solo cuatro carreras le llevó al piloto darse cuenta que el Trueno sería superado rápidamente por sus rivales y lamentablemente termina la corta vida del auto en SP.




TEMPORADA 1969

9-3 BUENOS AIRES:Una excelente forma de comenzar el año, segunda posición. En una carrera
dificil por la lluvia el campeón de TC demuestra que está para pelear en la nueva categoría.

30-3 CORDOBA: gana su serie y en la final arriba en la tercera posición y nuevo podio 

20-4 EL ZONDA-SAN JUAN: problemas en la caja de cambios lo retrasa en la primera serie y lo llevan al quinto puesto en la final que se realiza por sumatoria de tiempos.

18-5 CABALEN-CORDOBA: El décimo puesto obtenido comienza a demostrar que el auto empieza a ser superado por los nuevos autos construidos para la categoría. Lo que obliga a Pairetti a continuar su campaña con autos nuevos.


TEMPORADA 1970

En la temporada 1970 el auto reaparece en una carrera en el Autódromo Municipal de Bs. As. en manos de Luis Barragán de 500 Km sin series. Auto y piloto se destacan arribando en el cuarto lugar a pesar de pinchar una rueda a tres vueltas del final.
Única carrera en la temporada.



TEMPORADA 1971



En el mes de mayo del año 1971 un joven piloto de Luján que venía de correr en F4 llamado Eduardo
Bouvier lee el aviso de venta del  Trueno Naranja y le adquiere a Pairetti "a precio de liquidación" el ya viejo y carrereado Trueno Naranja".
Sabiendo que el auto ya no estaba para puntear y que había sido ampliamente superado técnicamente, su fin era hacer experiencia en la categoría.En su taller se trabaja para mejorar la relación peso-potencia del auto rebajándole 80 Kg.Solo cinco carreras corre con el auto sin resultados destacables porque luego pasa a correr en una máquina mas acorde a los tiempos.



TEMPORADA 1971

27-6 BUENOS AIRES (SUDAM): debut frustrado. El sábado no puede clasificar por culpa de una biela que dijo basta.

11-7 CABALEN-CORDOBA: no larga la carrera.

25-7 RIO CUARTO-CORDOBA:  un octavo puesto en la primera serie es solo lo que obtiene como destacable pues abandona en las otras dos series.


8-8 LAS FLORES-PCIA BS AS: no se presenta.

22-8 BUENOS AIRES: abandona en la primera serie.



sábado, 9 de mayo de 2015

PEDRO CAMPO HOY: HISTORIA VIVA DEL SPA

Para los fanáticos del automovilismo, especialmente los que ya peinamos canas, no necesita presentación Pedro Campo.
Para los mas jóvenes creo que solo basta decir que fue el diseñador del Trueno Naranja, del Trueno Sprint, del Chelco...y podemos seguir nombrando autos de competición y especiales que se construyeron bajo su diseño entre otros el Eniak Antique, la pickup Durango, su trabajo como Jefe de Experiencias en Fiat, etc, pero solo nos abocaremos a su etapa en los SP.
En una crónica del año 70 lo pintaban como callado, serio, tímido. Después de algunos años parece no haber cambiado mucho, parece que los años no pasaron en su vida, sigue siendo una persona seria, responsable, amable y ahora con una experiencia que no tenía en esos años. 
Este año se cumplen 45 años de ese campeonato de SP que logró junto al equipo oficial GM con un auto de su íntegro diseño. Por eso no podía dejar de entrevistarlo, tomar un café y escuchar, porque se pueden estar horas disfrutando de sus historias, sus anécdotas, su conocimiento sobre autos. 
Lo mas jugoso de esa charla la comparto con ustedes, agradeciendo a Pedro Campo su amabilidad y el tiempo dispensado hacia mi persona.


SPA: ¿Como comenzó su historia en el automovilismo?
P.C: Yo estudié Ingeniería pero no terminé la carrera, en principio por algunos problemas particulares pero en definitiva  porque me atraparon los autos de carrera. Tuve la suerte de empezar a trabajar en los autos de carrera muy joven, antes de recibirme y entonces cada vez había mas compromisos que no me permitieron terminar la carrera.
Cuando entré en la facultad, elegí Ingeniería Naval, porque yo quería diseñar barcos, especialmente veleros 
que era lo que mas me interesaba. Pero después empecé a interesarme por los autos, ví algunas carreras de autos y luego me hice socio de la AAS.
Me encontraba cursando 2° año de la facultad y compraba la revista Road & Truck, justo se publica un libro muy importante que era conceptualmente muy valioso, analiza distintos chasis de autos de carrera, partes d suspensión, con dibujos y fotos de la marca Lotus y otros. Reflejaba los chasis monocasco que era algo nuevo porque únicamente el Jaguar B tenía ese chasis. Yo tenía una pasión por ese libro, me lo sabía de memoria.
En la AAS conocí al periodista Roberto Carozzo que tenía unos tíos que eran mecánicos y excepcionales personas y tenían una taller en zona de Once. Entonces un día todos reunidos dijimos, vamos a hacer un auto. En esa época la AAS tenía una categoría que era de microcupes y dá la oportunidad de hacer prototipos monoplazas con motor hasta 175 cm3 para correr. Yo ya había hecho un Kart, con chasis reticulado que había andado bastante bien, entonces en 1964 hice un auto en base a lo que había aprendido en el libro de ......un monocasco de aluminio remachado con los portamasas de magnesio.
Para esos portamasas tuve que conseguir el magnesio en un taller aeronáutico. Compré una cubierta de un gran avión que se había bloqueado el freno, gastó la goma y no servía mas, me vendieron todo completo y de allí saqué el material.
El problema era fundirlo, no había fundición preparada para eso, entonces me dirigí a una ubicada en la calle Roca en Pompeya y les plantié la necesidad de hacer el portamasa. Se mostraron interesados y luego de varias pruebas se pudieron obtener algunos óptimos para usarlos.
Siguiendo con el auto, conseguimos un motor, con el cual debuté como preparador, pero el motor era muy malo, muy difícil de preparar. El auto quedó muy lindo, lo probamos, le sacamos unas cuantas fotos, pero no pasó de ahí, nunca llegó a correr.
Un día decidí ir a Ford y me ofrecí para trabajar, y debían estar buscando a alguien porque me citaron para el otro día para dar un examen y quedé. A los 8 o 9 meses un amigo me comenta que el departamento de competición de Ika Renault estaba necesitando un secretario. Decido presentarme y me atiende el gerente Horacio Steven, le muestro las fotos del autito que había hecho y quedó sorprendido. Inmediatamente me compraron un tablero de dibujo y no quedé como secretario.
Allí conocí a Rodolfo Fraga que fue un poco mi maestro, era un tipo sumamente inteligente pero un poco desordenado e su forma de trabajar, un poco bohemia y Steven le daba una orientación, con su formación británica que les permitía formar un equipo fantástico. Tenían disciplina y método de trabajo.
Aprendí muchísimo con ellos, aparte de lo que estaba estudiando en la facultad. Pero ahí fue donde verdaderamente los autos de carrera me atraparon.
En esa época, año 65 Steven tuvo la idea de hacer un auto para correr en Le Mans (esta es una historia que pocas veces la conté) entonces trajo tres motores Renault R5 Gordini de 1500 cm3 y las cajas de 5 velocidades de Francia.
En ese momento viene a la Argentina la Temporada Internacional de F2 y le compramos a un equipo algunas ruedas, rótulas y repuestos varios de Lotus y empecé a trabajar en el auto. Yo tenía 25 años y era un sueño para mi poder diseñar un auto para correr en Le Mans.
Hice el diseño y el chasis iba a ser monocasco, porque en ese momento solo el Ford GT40 tenía esa solución y como yo tenía muchos artículos describiendo el auto, decidimos copiarlo para nuestro auto adaptado a las dimensiones del mismo que iban a ser menores.
Lamentablemente el proyecto se cayó y todo eso se perdió, pero a mi me dio mucha experiencia porque llegamos a hacer una maqueta a escala 1:1 del auto, era prácticamente una Ferrari Dino, mas chiquito con chasis GT40 y motor Renault de última generación.
Después hicimos un Renault Gordini para competir con el «ratón escandaloso» de Oreste Berta. Usamos las ruedas del Lotus de F2 y parte de la suspensión que habíamos empezado en el proyecto Le Mans. Tenía puertas, tapa de baúl y capot de aluminio. Pero esto también se cayó, nunca llegó a correr aunque lo probamos.
Después de esto Steven decide dejar el departamento de competición IKA(que pasa a manos de Berta, pues él estaba en Cordoba, nosotros en la Capital y se hacía engorroso el trato con la fábrica y existía un poco de «pica» entre ambas partes) y se pone en contacto con Ford.
Comenzamos trabajando con los famosos prototipos el 1 de enero de 1967. En ese momento lo hice entrar a un amigo mio Oscar Arnais que era extremadamente inteligente, se dedicaba alas motos y había diseñado un cuadro de moto para Zanella todo reticulado, extremadamente avanzado para la época. Arnais muere en el accidente de Cabalén y eso me golpea mucho.
Ese prototipo era un diseño mio, muy moderno, era una evolución de todos mis diseños anteriores.
En ese momento el reglamento permitía llevar 270 litros de nafta por las carreras en ruta, entonces yo no quería poner el tanque de combustible  en el lugar tradicional, sobre el eje trasero, por la distribución de peso, entonces colocamos los tanques a los costados. Era un auto muy aerodinámico, siguiendo estudios aerodinámicos desarrollados por Ford, el auto tenía trompa muy baja y cola alta, pero sin spoyler.
Cuando se produce el accidente, se empieza a hacer un tercer auto y ese es el que después compra Pairetti ( que iba a ser el famoso Trueno Naranja).
Solamente se reubicó el tanque de nafta, se ensancharon los guardabarros traseros ( para las gomas mas anchas para pista) y se le colocó el spoyler, que lo hacía un auto sumamente estable.
En la primera carrera el auto abandona porque el auto abandona porque el diferencial estaba muy escondido y se «cocinó» ,no tenía enfriamiento. Para la segunda se coloca flap bajo el auto, lo que generaba una corriente de aire que enfriaba el diferencial y también colocamos un radiador de aceite.


SPA: En el año 1969 aparece el Trueno Sprint ¿Cómo era ese auto?
P.C: en el año año 1969 hicimos un contrato con Shell para construir 3 SP y 3 F1.
Los Trueno Sprint eran autos completamente nuevos, era un chasis mucho mas evolucionado.En base incluso a lo que había ocurrido en los accidentes de los prototipos anteriores vi que los caños de la estructura podían ser mas delgados porque los chasis a pesar de haber tenido un golpe tan fuerte estaban completamente enteros.

SPA: ¿Porqué era tan ancho el Trueno Sprint?
P.C: Por una razon muy simple, la capacidad de curva de un auto depende de la relación que hay entre la trocha y la altura del centro de gravedad. Entonces estando limitado lo que uno puede bajar el centro de gravedad lo que le queda es aumentar el ancho, fíjese que todos los autos de carrera son tan anchos como el reglamento lo permite. Lamentablemente eso penaliza el área frontal, y en circuitos rápidos se pena, por eso puse especial cuidado en hacer una carrocería muy perfilada.

SPA: ¿Se hacian estudios aerodinámicos previos cuando se diseñaban los SP?
P.C: No , se hacían estudios aerodinámicos con el auto terminado. No había en esa época tunel de viento ni programas de computadora. Lo que hacíamos entre otras cosas era medir el despeje del auto detenido y en movimiento, entonces eso permitía saber si el auto se levantaba o se aplastaba. Era un estudio aerodinámico indirecto, pero importante para saber si el auto se cargaba o se descargaba.
Cuando los Trueno Sprint debutan en Rafaela tenían un alerón trasero muy grande y a bastante altura que cargaba muy bien, y a pesar de eso los pilotos se quejaban de que el auto no se tenía en los veloces curvones, que se iban de cola. No lo podía entender, hasta que me dí cuenta que como el alerón estaba fijado al eje trasero, entonces éste se cargaba pero la carrocería se levantaba y eso cambiaba la geometría de la suspensión. Para solucionarlo improvisamos en boxes unos spoiler que variaban un poco la carga aerodinámica sobre las rueda traseras pero de esa manera no se levantaba la carrocería.
Los autos tenían motores Chevrolet preparados en Inglaterra ( especialmente la tapa de cilindros) y padecían problemas de enfriamiento y ya tarde, al final de temporada, descubrí que el problema eran unos agujeros que tenían la tapa de cilindros.
Pero en ese momento aparece Ricardo Joseph con unos motores con bastante menos potencia pero que no se rompían y nos permite ganar el Triangular que fue un torneo dentro del campeonato que estaba formado por las tres últimas carreras del año.

SPA: ¿Cuál era la función de las aletas laterales del Trueno Sprint?
P.C: Sinceramente servían muy poco. Yo era un gran fanático de de un auto extraordinario que diseñó Charles Deutsch, que era el DS Panhard. Este hombre había puesto unas aletas laterales muy grandes, pero servían muy poco. El efecto estabilizador en un auto solo está dado por la adherencia de las gomas, solo hay que conseguir que tenga carga.




SPA: Año 1970, pasa al equipo de la CDCGM ¿ A qué se debe el cambio?
P.C: el equipo de Steven estaba complicado y GM me hace una propuesta muy conveniente para integrarme con ellos. Le compran 2 Truenos a Steven y sin ninguna modificación crean el Chelco 1, que incorpora desde la primera carrera los motores de Joseph.
Después cuando el reglamento lo permite bajamos el techo, en un trabajo hecho en conjunto con el departamento de stilyng de GM que estaba a cargo de mi amigo Ferreyra Basso.
Al Chelco 2 que corrió Marito García le puse Puente de Dión y caja puente en el eje trasero, pero sinceramente andaba peor  que el Chelco1. No entendía como con una distribución de peso mejor y puente de Dión anduviera tan mal. Hasta que descubrí ya al terminar la temporada que la caja Saenz tenía un eje de salida muy alto, por lo que los semiejes quedaban con un ángulo hacia abajo cosa que hacía que cuando subía y bajaba la suspensión la variación de la longitud de los semiejes fuera muy grande. En esa época las juntas homocinéticas no existían, entonces para frenar la variación de longitud de los semiejes se usaban estrías. Ese era el motivo del mal funcionamiento del auto.
El auto de García Veiga nunca tuvo Puente de Dión y por eso andaba fantástico.

SPA: Año 1971 deja la CDCGM y pasa a integrar las filas de Ford ¿A qué se debió el cambio?
P.C: Me contrata Ford para llevar el proyecto de los Mc Laren de Carlos Pairetti. Poco fue mi participación como proyectista, me encargué de conseguir un taller aeronáutico para construir los autos. Se hicieron en el taller Alaire de San Fernando.
Usando los portamasas y suspensiones originales de los Mc Laren, ellos construyeron los chasis. 

SPA: Año 1972, vuelve a la CDCGM ¿Cómo se gestó el Chelco 3?
P.C: antes del Chelco 3 en ese año diseñé un auto con motor delantero que iba a ser para Andrea
Vianinni y que construyó Baufer y nunca debutó.
Era el auto mas avanzado con motor delantero de la categoría tenía portamasas y partes de suspensión que eran copias del Lola T70.
En el 71 me vuelve a contratar Chevrolet para construir un auto nuevo siguiendo los lineamientos del momento spyder y motor trasero. Fue un auto muy avanzado, chasis monocasco con cuadernas de caño cuadrado forrados en chapa de aluminio. El diseño original tenía una cúpula que nunca se llegó a hacer.
En ese auto me encontré con un problema de semiejes, tratamos de conseguir semiejes a bolas , porque las homocinéticas todavía no existían para autos de esa potencia.
El auto se presentaba como muy inestable, por los semiejes y además yo había usado llantas de 13 pulgadas, lo que empeoraba el ángulo de los semiejes. El auto tenía bastante carga aerodinámica y era muy blando de suspensión, pero cuando estábamos solucionando estos problemas se produjo el accidente que dejó al auto inutilizado.

SPA: Despues del Chelco 3 ¿ Se termina su historia en los SP?
P.C: Prácticamente si, aunque muchos años después (1985) diseñé el Dragón, un SP para la categoría 1600 cm3 al que después se le puso un motor 2000cm3.
Un auto con dimensiones acotadas (por reglamento) con techo y motor trasero.

SPA: ¿Qué significo para usted la categoría SP?
P.C: Fue un punto extremadamente alto de mi carrera, porque ahí pude desplegar todos mis conocimientos.
En esos autos se podía ver el diseño, un diseño con libertad de trabajo. 

SPA: En un SP que porcentaje de importancia tenía el motor y el chasis?
P.C: El chasis 70% y el motor 30%. En las carreras en ruta tenía mas importancia el motor, eran 3 o 4 curvas y largas rectas, pero cuando se empezó a correr en autódromos, claramente la importancia del chasis aumentó. Con motor, bajar 1 o 2 décimas es casi imposible, sin embargo con el chasis se puede lograr.

SPA: ¿Porqué considera que se murió el SP?
P.C: Por el costo excesivo en virtud de los esponsor que había. La situación económica del país se había caído.

SPA: Cuando se produce la importación de chasis (Mc Laren) se produce una polémica. ¿Usted estaba de acuerdo?
P.C: No, completamente no. Eso fue un error grave. Acá estábamos al mismo nivel que los europeos con respecto a los chasis. Lo demostró Berta con Di Palma cuando vino Pereira Bueno con el Porsche y les peleó de igual a igual.

SPA: ¿Estaba de acuerdo con la constante evolución de la categoría, fomentada por los cambios reglamentarios?
P.C: En ese momento probablemente estaba de acuerdo. Ahora mirándolo a la distancia , no. Habría que haber hecho cambios menores. Quizás hubiese que haber seguido con los motores delanteros un tiempo mas.
Se podrían haber hecho autos muy buenos con motor delantero. Puede haber habido una falta de apreciación de la  situación y hay que tener en cuenta siempre las condiciones ambientales, si usted hace algo que nada tiene que ver con lo el ambiente donde se vive, se fracasa.

SPA: De los pilotos que trabajaron con usted ¿ Quién le transmitía mejor lo que hacía el auto?
P.C: Yo trabajé con pilotos excepcionales, probablemente los mejores de la época, pero aunque le parezca extraño el mejor en ese rubro era Vicente Pernía con el TC, era increible como se daba cuenta lo que hacía el auto.

SPA: ¿Nunca le interesó trabajar en el exterior?
P.C: En una época me ofrecieron para hacer algo en el exterior, pero por problemas familiares lo deseché y después ya fue tarde.

SPA: ¿En qué nivel estaban los SPA con respectos a los extranjeros, comparación que pudo hacer en las Temporadas Internacionales?
P.C: Al mismo nivel no estaban, pero estaban muy cerca. Con un par de años mas llegábamos a ponernos iguales, eso sin duda. Yo hubiese llegado y Berta hubiese llegado antes.
Siempre hablando con respecto a chasis, en motores estábamos bastante atrás, usábamos motores de calle y ellos motores especiales de competición.



SPA: Comercialmente diseñó el Chevrón ¿Cómo llega esa propuesta?
P.C: Fue una brillante idea de Jorge Lopez socio de Grandío que tenian la concesionaria Chevrolet mas grande del país en Guemes y Coronel Diaz.
Tomamos los guardabarros delanteros y capot y los reemplazamos por una trompa plástica tipo Camaro. A mucha gente le gustó y tuvo buenas ventas.



SPA: defina en pocas palabras estas tres personas Steven, Joseph y García Veiga.
P.C: Steven fue la persona que creyó en mí, me dio oportunidades importantes y me defendió cuando a una persona menos íntegra le hubiese sido mas fácil echarme la culpa.
Joseph era un ingeniero sumamente concienzudo, extremadamente prolijo y prudente, cosas que hacen falta para obtener resultados. Muy sólido y preciso, anotaba en sus cuadernos los menores detalles de sus motores, cuadernos que sus hijos todavía tienen y consultan.
García Veiga era un brillante piloto, de un talento conductivo excepcional sin ninguna duda. Ganaba carreras por habilidad conductiva, por andar rápido.

SPA: en un reportaje del año 71 a la pregunta de cual era su meta, usted contestaba, "avanzar dentro de lo que hago" ¿Alcanzó esa meta?
P.C: si, creo que si, hice mucho y lo hice decorosamente. Tengo muchos mas amigos que enemigos, va creo que enemigos no tengo.




sábado, 2 de mayo de 2015

BAUFER-CHEVROLET (CHEETA) (1970)

Sobre el chasis Baufer que había sido de Balbé en el año 1969, los Baudena reforman totalmente el auto para la temporada 70, hacen una nueva carrocería, mas aerodinámica y mas baja siguiendo los nuevos lineamientos de la categoría.
El auto que recibe el nombre de "Cheeta" aparece al mando del itálico Andrea Vianini y pintado de un color lila que lo hacía detacar por sobre los demás.
Tenía una carrocería similar a la que Baufer había realizado para Cupeiro.



El auto y su piloto serán tristemente recordados por haber sufrido el peor accidente registrado en la categoría por las consecuencias sufridas por su piloto. En la carrera de Las Flores una salida de pista destruyó el auto y Andrea Vianini quedó parapléjico( ver "el peor accidente en la categoría"). Esta fue la última carrera de ambos.








TEMPORADA 1970

12-4 CABALEN-CORDOBA: debut del auto y abandono luego de tener un despiste en la primera serie por chocarse con G. Veiga.

26-4 BUENOS AIRES: fugaz y efectiva fue la actuación en la primera serie. El motor de Bernardo Perez era muy competitivo pero la rotura de una mangera por excesiva presión de aceite lo obligó a abandonar.

10-5 MAGGIOLO-STA. FE: una carrera con altibajos, y pagó tributo a su reconocida vehemencia. Estuvo segundo y terminó quinto con vueltas menos.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: abandonó en la primera serie con serios problemas de suspensión.

28-6 BUENOS AIRES: carrera de 500km, viene ganando Vianinni por mas de un minuto y
faltando ocho vueltas debe abandonar por rotura de motor. A pesar de eso le alcanza para quedarse con el quinto puesto en la clasificación.

12-7 RAFAELA-STA. FE: Vianini protagoniza uno de los mas espectaculares accidentes sin consecuencias personales. Choca contra el guadarail, sale despedido, pasa hacia el otro lado volando sobre él. Termina la carrera en el noveno puesto.

26-7 9 DE JULIO-PCIA. BS.AS: su mejor carrera con el Cheeta, corriendo con mesura y sin excesos arribó en el segundo lugar.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: quizas un trompo lo privó de ganar la carrera pero el segundo puesto obtenido tenía olor a triunfo.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: dos trompos en la segunda serie lo relegaron, pero la lucha
constante lo llevó a obtener el quinto puesto en la sumatoria de tiempos.

4-10 LAS FLORES-PCIA BS AS: Vianini sufre el accidente mas importante producido en la categoría, con las consecuencias por todos conocidas. El auto termina destruido y nunca mas vuelve a las pista, como tampoco lo hace Vianini.


POSICION DEL CAMPEONATO: séptimo puesto.










CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

chevrolet
250 



3 weber doble cuerpo 50mm 
 A carter húmedo
caja Saenz 
5 marchas 

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO

de Bergantín 

Eje rígido 

a disco en las 4 ruedas

Piñón y cremallera

Tubular reticulado

Plástico reforzado
aluminio

 940Kg


LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes
Cola
larga:5,8m
corta:4,7m 


1,82m

0,96m

 1,48m

1,5m 

10" 

 15"

 2,6m