domingo, 12 de febrero de 2017

UNA SOLA CARRERA (PARTE 1)

Fueron varios los SP que corrieron una sola carrera, algunos porque eran experimentales, algunos porque se quedó sin plata su constructor, otros porque quedaron obsoletos antes de debutar y un gran grupo corresponde a aquellos que eran TC y con alguna pequeña modificación intentaron suerte en el SP.
La lista sigue con autos que quizás no fueran tan relevantes pero no por ello dejaron de ser parte de la historia de la categoría, en esta primer parte recordamos alguno de ellos:


"EMPANADA"-CHEVROLET (1969)

La empanada fue un mítico auto de TC que corrió en manos de Juan Ángel Pena y ganó varias carreras en 1963 y 1964. Este le vendió al piloto chileno Joaquín  Perrota el auto quien lo corrió con discretas actuaciones hasta 1968.
En 1969 Perrota decide realizarle varias modificaciones para poder correr en SP y hasta le monta un poco ortodoxo alerón trasero. Se presenta con el auto en la carrera de El Zonda el 20 de abril y después de algunos problemas con la técnica logra la autorización para correr. Solo basta decir que su tiempo de clasificación estuvo 12 segundos por debajo del último clasificado para darse cuenta de que el auto no estaba para presentarse en la categoría. En carrera las cosas no mejoraron y los comisarios deportivos decidieron ponerle bandera negra por lo despacio que giraba y para no entorpecer a sus colegas. Por supuesto que Perrota se dio cuenta que el auto no se podía mejorar y aquí terminó su ilusión.



LIEBRE III-TORNADO (1969)

Fueron varias las Liebres Tornado que pasaron por la categoría. Esta tiene la particularidad de haber corrido una sola carrera en SP de la mano de Carlos Ballbé. El 20 de abril en El Zonda de San Juan anduvo despacio pero sólidamente lo que le permitió merced  a los abandonos de la carrera poder terminar en un valioso cuarto lugar.


LIEBRE III-TORNADO (1969)

Esta es otra Liebre III manejada en este caso por José Manuel Faraoni. Su única presentación se produjo el 22 de junio de 1969 en el óvalo de Rafaela. Abandonó en la segunda serie de la carrera.








sábado, 28 de enero de 2017

EL SPA LLEGÓ A SU FIN:LA ÚLTIMA CARRERA

El  9 de marzo de 1969 se corría la primer carrera de SPA con un clima verdadero de expectativa y esperanza, se venía un nuevo automovilismo...y solo cuatro 4 años y meses después todo se desmoronaba y llegaba la última carrera.
El 21 de Julio de 1973 se llevó a cabo la última carrera de SPA en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires.
En una jornada conjunta con la fórmula 4 y con entrada gratuita a fin de promocionar ambas categorías que vivían en ese momento circunstancias totalmente opuestas. Para la F4 esta carrera sirvió como confirmación de las virtudes que tenía esa categoría y para los SPA significó la defunción.
Nueve fueron los autos que participaron, desnudando no solo el escaso parque de la categoría, sino la calidad del espectáculo que podían brindar. Pasaron de ser la atracción principal del espectáculo, a ser el complemento.
Para dar cuenta del estado de la categoría, podemos decir que ambas (siempre comparando con la F4) corrieron en el circuito 9 y solo cinco SP (4000 cc) mejoraron el tiempo del auto mas rápido de la F4 (850cc).Esto terminaba por confirmar la tremenda crisis de los SPA agudizada día a día y que ese domingo llegó a su final.
La anterior competencia se había corrido en el Oscar Cabalén de Cordoba y ya la categoría había mostrado un famélico parque brindando un espectáculo poco saludable. Ya había pasado casi dos meses de esa competencia y la AASP a cargo en ese momento de Evaristo Aranzana como presidente y Norberto Pauloni como vice, decidieron no ir a ninguna carrera hasta que llegara esta en Buenos Aires. Ese tiempo transcurrido serviría -en teoría- para poder contar con una cantidad de autos decorosa como para hacer una carrera digna si existían posibilidades de salvación. Prometieron revitalizarla e impulsarla con las mejores intenciones por parte de ambos pilotos-dirigentes.
Llegó el domingo y además de los esfuerzos de la AASP hubo una serie de factores que influyeron -en parte favorablemente-para que la reunión ganara el público perdido hacía años.
Los pilotos decidieron correr gratis, o sea sin cobrar premio, pero la condición era que la entrada al autódromo fuera gratis. Una buena idea que se dio en llamar "Premio Reconstrucción Nacional".
Pero esta idea tenía un riesgo, si aún así la gente no se acercaba a Gral Paz y Roca, la categoría se colocaba su propia lápida. Si la gente concurría y la carrera era un fiasco, SP también moría. Para salvar la situación era imprescindible que la carrera fuese un "carrerón"donde hubiese un mínimo de quince autos con seis de ellos en condiciones de pelearle la punta a Di Palma.
Como eso no pasó, el final de la historia ya lo conocemos.
Ni quince ni diez autos, ni una lucha real por el primer puesto, tampoco hubo espectáculo, ni revitalización, ni nada. Solo nueve autos, de los cuáles cuatro no eran competitivos.
La primera serie fue un juego para que la tribuna no se aburriera entre Di Palma, Recalde y Del Río (este último había ganado la clasificación). Se intercambiaron posiciones hasta que se cansaron. Recalde un rato, después Del Río y otra vez Di Palma. Giraban en tiempos tan superiores a los de clasificación que se hacía evidente el paseo. Sobre el final se le trabó la caja a Di Palma perdiendo unos segundos y dejándole a Recalde el triunfo parcial. Estos tres Berta-Tornado mas el Mavicapache-Chevrolet de Pauloni eran los únicos autos acordes con la categoría.



En la segunda serie el espectáculo levantó un poco porque fue impresionante ver a Di Palma corriendo contra reloj para descontar los segundos perdidos en la primera y de esa manera hacerse con la final. Debía descontar 23 segundos perdidos al quedar tercero en la primer serie, era bastante pero la superioridad mecánica y el manejo de Di Palma hicieron que sin exigirse en ningún momento descontara esos segundos y le agregara 29 mas a su favor. de lo que se deduce que su serie (la segunda) la ganó holgadamente por mas de un minuto.
La AASP y la categoría se habían jugado con valentía su última carta, pero perdieron.
Todos salieron del autódromo con la convicción de que esta había sido la última carrera, el tiempo les dio la razón. 






sábado, 7 de enero de 2017

LOS SPA EN SLOT

El Slot es un deporte que tuvo su comienzo a principios de 1900 y consiste en hacer correr autos a escala equipados con motores eléctricos por una pista equipada especialmente con ranuras por donde se alimentan eléctricamente los motores. De esa muesca, ranura o espacio proviene el nombre en inglés "slot".
En la Argentina conocemos al slot popularmente como Scalectric por ser la primer marca (de origen Inglés) en vender este juego de automodelismo en forma masiva al mundo.
A fines de los 60 comenzaron a llegar las primeras pistas a modo de juegos hogareños y apenas unos años después se comenzaron a armar en clubes y locales especiales campeonatos donde se "preparaban" los motores y chasis originales que traía el juego.
Seguramente todos conocen de que estoy hablando, pero esta introducción se debe a que en esta nota el protagonista es el SPA en el Slot.
Como todos sabrán las carreras de Slot se agrupan en escalas de autos y en categorías. Estas últimas siguen las del automovilismo nacional e internacional, en general las que están en la actualidad, por eso a partir del año 1969 en la Argentina comienzan a organizarse campeonatos de slot de la categoría sport prototipo, con las carrocerías de los autos que la integraban. Previamente los prototipos de TC ya tenían en el slot muchos seguidores.

Pasado el furor de los SPA el slot siguió actualizando sus categorías y los SPA pasaron a ser un recuerdo, como ocurrió con la categoría en realidad.

El motivo de esta nota es que a partir del año 2017 un grupo de entusiastas del slot pone en marcha un campeonato de SPA con los autos del año 1969 de la categoría
Todo comenzó en Chascomús (Pcia de Buenos Aires) donde un grupo de amigos se reúnen en un local donde tienen una pista de slot y corren sus campeonatos en diferentes categorías.
La pista en la que corren se llama Chaslot y es una Ninco de 40 metros de longitud y 4 carriles. 
A la cabeza del grupo están los hermanos Antonio y Jorge  Macchi que además de participar son fanas del SPA.
Pero no solo se dedican a correr, sino que también a fabricar carrocerías y chasis para automodelismo.
Uniendo estas dos cosas, decidieron comenzar a fabricar carrocerías de SPA, probarlas en los autos y si todo funcionaba bien organizar un campeonato de esta categoría "vintage".
Hace ya un tiempo Antonio se había contactado conmigo para elogiar el blog que visitaba periódicamente para recabar información para su proyecto. Meses después ese proyecto vio a luz con los primeros autos de SPA para Slot.
Como se dice comúnmente, comenzaron por el principio, el año 1969, y las carrocerías que primero salieron de la factoría fueron Huayra - Trueno Sprint - Chevytres - Chevicuatro - Numa IIB - Baufer Ford - Baufer Chevrolet - Baufer Dodge - Formisano Dodge (Camello) - Liebre Berta.
Están hechas las carrocerías en escala 1/32, en resina y fibra de vidrio y con un chasis que se adapta a la mecánica Slot.it, que es un fabricante italiano que entró muy bién en el público de nuestro país, y del que se consiguen repuestos y elementos de todo tipo, facilitando el mantenimiento.



Se reúnen todos los viernes, y este año tendrán seis categorías: TC, TN, GT y SPA, con el agregado de otra categoría, que es Resistencia, que se corre 3 ó 4 veces al año en carreras largas en pareja, con luces en los coches incluyendo mangas de noche.
El campeonato 2017 de SPA será con los autos que corrieron en el año 1969, pero ya están trabajando en las carrocerías del año 1970 para poder competir el próximo campeonato con esos autos.
Para los que los quieran seguir en faceboock /M-sp Slot


sábado, 17 de diciembre de 2016

LA CONTROVERSIA AVANTE-NUMA

Los participantes de SPA entrevistados siempre destacaron la amistad y camaradería reinante en ella, pero como en toda familia siempre se producen roces, discusiones, controversias, de las que no podían estar ausente en la categoría.
Por eso y sin querer tomar partido hemos escrito unas notas que dimos llamar "controversias de la categoría" donde se plantean algunos roces, las mayorías de los cuales fueron solucionados u olvidados con el tiempo.
En esta nota vamos a dar cuenta de una controversia que se produjo entre dos constructores que comienzan su disputa en TC y culmina en SPA, Avante ( Garibotti-Parodi) y Numa (Carlos Ruesch) que llevó a la publicación de "cartas de lectores" en la revista Automundo de la época.
Carlos Ruesch debuta en el año 1968 con un prototipo llamado Numa I en la categoría TC, auto construido y diseñado por el mismo. En ese mismo año y ya culminando la temporada el auto sufre varias modificaciones, pasando a denominarse Numa II, auto que correría durante el año 1969 en la naciente SP y llega a ganar el campeonato en manos de Eduardo Copello.
Cuando el Numa II debuta en TC en una carrera en el autódromo de Buenos Aires el 13 de  octubre de 1968, lo hace con un contundente triunfo. En ese momento los medios escritos de la época referencian que las modificaciones en la trompa y en la cola del auto habían sido por la firma Avante sobre un diseño de uno de los titulares de la misma, Jorge Parodi.
En marzo de 1969 y ante la molestia causada a Ruesch lo publicado, lo lleva a mandar una carta de lectores donde aclara que el dibujo de las lineas del Numa II no eran de Parodi sino de su propio diseño hecho sobre la base del Numa I. Según Ruesch la firma Avante solamente se había encargado de la fabricación de esas piezas en plástico. Como prueba de sus dichos Ruesch comenta que los automoviles que estaban construyendo Martos y Fortino en ese momento para la nueva categoría, cuya carrocería era fabricada por Avante, eran copia fiel del Numa II, hasta tal punto que Garibotti-Parodi le habían pedido permiso para ejecutarla. Según Ruesch se podian notar en ese auto las similitudes con el Numa en la trompa, cola, entradas de aire y ubicación de radiador, etc. Por si esto fuera poco acusa a Avante de estar fabricando una nueva trompa para la "garrafa" de los Hermanos Bellavigna copiada del Numa.



Unos días después de de esta aclaración de Carlos Ruesch es publicada también como "carta al lector" y en el mismo medio la respuesta firmada por Ugo Garibotti como gerente de la firma Avante. En la misma Garibotti cuenta que luego del choque de Ruesch con Di Palma en una de las carreras del TC, este les lleva el auto a su taller para que le reparen la trompa, pero al ver los dibujos de Parodi ( NdelE: recordar que en esos años las carrocerías mas que diseñadas eran dibujadas sobre el papel y luego llevadas al material) se muestra interesado por ellos. Luego de algunas indecisiones decide dejar el auto para carrozarlo enteramente y les da carta blanca para que hagan lo que quieran. Luego de 28 dias Ruesch regresa al taller de Avante y se muestra muy contento por el trabajo, llevándose el auto. Avante se queda con los moldes de las piezas para hacer piezas definitivas.
Como si esto fuera poco Garibotti cuenta en su carta que Ruesch estaba preocupado por la falta de rigidez del Numa I, cosa que se evidenciaba por las rajaduras de mas de 25 cm de largo en los costados del techo. Por lo cual Parodi diseña una estructura de caños muy simple para adosar a la que ya poseía el auto, y nuevas geometrías sobre las cuales Ruesch se puso a trabajar inmediatamente en Córdoba. Prosigue Garibotti contando que se mantuvieron varias conversaciones telefónicas y de acuerdo con los trabajos estructurales de Ruesch ellos iban rectificando el plastiquerío de la carrocería. 
El Numa I modificado llega a Buenos Aires en octubre de 1968 con el nombre de Numa II y Carlos Ruesch logra un sorprendente triunfo en el debut.
Luego de este triunfo, los medios gráficos y radiales destacaron el trabajo de diseño y desarrollo de este auto dándole todos los méritos a Carlos Ruesch, y éste en ningún momento aclaró la intervención de Avante en el modelo.
Garibotti cuenta que sin desconocer el concepto constructivo por parte de Ruesch, se sintieron molestos por la serie de notas donde se los desmerecía peyorativamente, pero mantuvieron silencio, a pedido de Ruesch porque éste les pidió que no dieran información a los periodistas sobre el particular, poniendo como excusa que el sostenedor de su campaña y todo su personal que trabajaban "ad honoren"podrían sentirse ofendidos.
Luego de destacar Garibotti algunos problemas de retraso en el cobro de los trabajos llevados a cabo en su empresa y de desmentir que la Universidad de Córdoba tuviera un túnel de humo  destaca que Ruesch estaba construyendo para la nueva categoría SP varios Numa II y los nuevos IIB con las matrices de Avante, cedidas sin cargo alguno. 

Por último Garibotti en lo que respecta a los nuevos autos que Avante estaba construyendo junto con Martos y Fortino para la novel SP , reconoce que aplicaron experiencias recogidas del Numa II y del Chevy III, pero que tuvieron la delicadeza de anticiparle a Ruesch las realizaciones. Con respecto a la nueva trompa de la "Garrafa" aclara que con solo mirarla alcanza para darse cuenta que nada tiene que ver con la del Numa II.
En el comienzo del año 1969 un Numa II en manos de Tulio Riva y dos Numas II con ligeras modificaciones (llamados Numa IIB)en manos de Ruesch y Copello debutan en la nueva categoría, donde logran el campeonato con éste último.





sábado, 26 de noviembre de 2016

FORMISANO (MARTIN FIERRO)-CHEVROLET (1969-1970)

A principios de 1968 Vicente Formisano presentaba su auto de TC del equipo oficial Chrysler llamado Martín Fierro-Mark II. El auto corrió todo el año 68 y 69 con escasos resultados y sufriendo varias modificaciones en su carrocería.

En la temporada 1969 pasaría a ser uno de los tantos TC que comparten temporada con los SPA, aunque parcialmente.
En la carrera del 21 de setiembre de 1969 en Maggiolo debuta en SPA el auto, en manos de un también debutante piloto, Eduardo Rodrigues Canedo.
El auto era el mismo que venía corriendo Gradassi en TC  con motor Dodge.
 Vicente Formisano realiza unas pocas modificaciones sobre el auto y llega a un acuerdo con la Comisión General Motors para ponerle un motor hecho por el departamento de ingeniería de la marca.
 Su debut no podía ser mejor porque sin conocer el circuito obtiene el sexto lugar en la primera serie y en la sumatoria de ambas queda en la novena colocación.
Canedo deja el auto y en la última carrera de la temporada en Paraná reaparece en manos del también debutante en la categoría Jorge Martinez Boero pero no llega a largar.
En la temporada 1970 aparece en la carrera de Buenos Aires en junio también al mando de Martinez Boero donde varios TC compartieron la carrera con los SPA, pero tampoco llega a largar la carrera. Los SPA ya comenzaban a evolucionar vertiginosamente y este prototipo de TC como tantos otros otros quedaron superados por los auténticos prototipos del SPA.
En las carreras de SPA y quizás para diferenciarlo del auto de TC el auto recibía el nombre de Formisano-Chevrolet.







sábado, 12 de noviembre de 2016

LOS SPA QUE NUNCA CORRIERON (Parte IV)

PRONELLO-FORD (1971)

Heriberto Pronello fundador de la categoría SPA, diseñador y constructor de uno de los autos mas lindos de los primeros años de la categoría como fue el Huyra nunca llegó a construir un auto con motor trasero.
Cuando en la categoría ya eran mayoría los chasis con motor trasero y spyder Pronello comienza la construcción de un auto con esas especificaciones.
Como en todos los diseños de Pronello la aerodinámica estaba presente en su máxima expresión. Se llegó a construir una maqueta a escala natural en madera donde se podía apreciar que era una cuña con perfil alar de lineas limpias y sencillas.
El chasis era en cambio de diseño tradicional. Un reticulado espacial hecho en caños de acero SAE 1020 que terminaba en el cockpit, siendo el motor parte de la estructura reforzado solo por dos tensores en U por lado para sostener la caja de velocidades. La suspensión delantera a pesar de ser un clásico paralelogramo deformable poseía un "sistema"pergeñado por Pronello a efectos de aumentar la maniobrabilidad del auto.La caja sería el último modelo de Saenz (910) de cinco marchas, capaz de absorber hasta 600HP
La mecánica Ford iba a ser de preparación propia y el piloto sería Héctor Gradassi.
Lamentablemente para la categoría el auto nunca llegó a terminarse.





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SATELITE-FORD (1970)

El auto de TC conocido como "Satélite" y famoso por ser el primer auto en usar alerón en el país    ( y por si fuera poco era móvil) fue construido en el año 1967 por los ingenieros  Alfredo Bascou y Cavallini. Se une a ellos  Hugo Cigliutti que quizás porque sus compañeros eran ingenieros se le empieza a dar ese título también a él, hecho inexacto porque como siempre aclaraba Cigliutti era técnico egresado de la Escuela de Mecánica de la Armada.
El auto corre en algunas carreras pocas carreras de TC en manos de Benedicto Hugo Caldarella, porque en Buenos Aires sufre un accidente que deja parado a Caldarella por un año y al auto semidestruido.
Prontamente Bascou y Cavallini se alejan del auto y Cigliutti forma una nueva sociedad con Peluffo un joven de 18 años dedicado a la parte administrativa del equipo. Ambos deciden en el año 1969 hacer correr el auto en la nueva categoría SP por lo que comienzan la adaptación del mismo a la nueva categoría. Trabajos que se realizan en su taller de la calle Conde donde tenía los F2 del equipo que formaba con Raúl Kissling (categoría a la cual se abocaría ampliamente en los años siguientes). En el taller también Cigiutti estaba preparando dos motores Ford para dotar al Satélite SP de esa mecánica.
Su ingreso en Aerolineas Argentinas como mecánico navegante le permitió realizar viajes continuos a EEUU donde conoce al piloto argentino Mastandrea a quien dirije desde boxes en 1967 para llevarlo al cuarto lugar del campeonato local. Es así que cuando tuvo que pensar en un piloto para el Satélite SP pensó en Mastandrea, para lo cual y no hacerlo venir desde el país del norte en vano, esperaba conseguir el apoyo de la marca y tener el auto competitivo.
Ambas cosas no ocurrieron y nunca llegó a corre una carrera.




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CRESPI_-FORD (1970)

Tulio Crespi siempre estuvo asociado a los SP de baja cilindrada. Sin embargo a principios del año 1970 tenía en construcción este SP con motor trasero de tres litros.
La idéa era colocarle un motor Ford de dicha cilindrada y el probable piloto era Carlos Ferrea (piloto de F4).
Se calculaba que para fines de abril de ese año el auto estaría terminado, pero finalmente esto nunca ocurrió.



sábado, 22 de octubre de 2016

LOS SPORT PROTOTIPOS URBANOS (Primera parte)

Una de las tendencias que marcó el SPA a finales de los años 60 fue la construcción de autos prototipos para el uso urbano, hecho que era permitido por las legislaciones vigentes en la época. Los SP en los circuitos eran tan elogiados y deseados que tener uno de ellos en las calles era el anhelo de varios.
Eso llevó a que varios constructores artesanales, incluso algunos con escasos conocimientos de mecanica, chapa y pintura, se animaran a construir un auto con esas especificaciones.
La mayoría lo pensaron en forma personal con la idea de que le pidieran alguno mas si el auto gustaba, y unos pocos pensaron que podían contruirlos en pequeñas cantidades para comercializar. 
En la mayoría de los casos se optó por motores mas chicos(menor cilindrada) que los que se usaban en la categoría, lo que permitía menores dimensiones en el auto y simplificaba la mecánica del mismo.
En esta primera parte de la nota comenzamos a mostrar alguno de esos autos, inconclusos alguno de ellos, otros rodaron unos pocos kilómetros y unos pocos llegaron a comercializarse en pequeña escala.
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NEGRI-DKW (1970)

Angel Negri,era un joven oriundo de Merlo (Provincia de Bs. As.)que a los 26 años que tenía un sueño, y sin ningún título técnico o universitario que avalara puso manos a la obra para la construcción de su propio SP o GT.
El mismo ideó y construyó el chasis,  y las suspensiones. Muchos elementos fueron forjados a mano en su domicilio particular.
El habitáculo permitía solo dos personas.
Para la carrocería,que tenía ciertas reminicencias del Cisitalia, recurrió a un especialista Juan Giacomo, quien tardó seis meses para realizar lo que Negri había plasmado en el papel. Fue realizada íntegramente en chapa del 20 y 22 y se pensaba en el futuro reemplazar la trompa por una de plástico. 



El motor era un DKW de 1000cc con algunas modificaciones para aumentar u potencia. Estaba colocado por delante del eje trasero.
El tren delantero, la caja de dirección y los faros delanteros eran de Renault.
El parabrisas fue realizado de una luneta trasera de De Carlo 700.
Las dimensiones del auto eran: distancia entre ejes 2,32m; trocha delantera 1,25m; trocha trasera 1,32m; ancho total 1,60m; altura 1,13m. El rodado delantero era 165x380 y el trasero 6,85 x 15.

La idea de Negri era usar el auto para uso particular pero si alguien quería comprarselo constuiría otros similar, cosa que no sabemos si ocurrió. 


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GARCIA-RENAULT (1969)

Juan Pedro García era un empresario cordobés que supo correr en algunas carreras de turismo en la década del 60. Se le ocurrió que podía tener una versión coupe del Renault Gordini, para lo cual se puso en contacto con Alonso Alcorta. 
Alcorta era un joven técnico que había trabajado en el departamento competición de IKA en la época que era dirigido por Steven. El tenía en estudio un prototipo y cuando es visitado por García le propone a este cambiar su plan original por otro mas ambicioso, de la coupé por el prototipo.
García le encarga tres autos ( para él y sus dos hijos), y tres mese después ya la carrocería estaba terminada.
El chasis era de alma central del tipo del utilizado por el De Tomaso «Vallelunga» , con suspensión delantera Renault y trasera independiente facilitada por Oreste Berta.
La carrocería era totalmente de  plástico con apenas 96 Kg de peso, lo que hacía que el peso total del auto llegara a 480 Kg, obteniendo una óptima relación peso-potencia.
La distancia entre ejes era de 2,27m, la original del Renault Gordini, pero la trocha había sido ensanchada en una pulgada por lado con la adopción de un rodado mayor.
Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas con doble circuito.
El sistema de dirección era original Renault, pero debido a la escasa altura del modelo (94 cm)se debió cortar la barra de dirección y unir ambos sectores con una junta cardánica.
El habitáculo se destacaba por su gran luminosidad y por la sofisticada concepción de su interior. El motor estaba cubierta por una luneta trasera de vidrio, los cristales de las puertas eran curvos y llegaban hasta la mitad del techo. Entre el motor y el habitáculo llevaba un vidrio vertical para asegurar un  buen aislamiento acústico.
Los cuadrantes de los instrumentos del habitáculo estaban pintados con un esmalte negro fluorescente y carecen de luces. Para que se los pueda leer en el noche, se colocó en el alma central del techo una lámpara de luz negra, junto a la que estaban ubicados también varios de los controles (luz interior, control del limpiaparabrisas, etc).
El volante era acolchado de 13 cm de diámetro era del tipo deportivo.
El parabrisas, amplio y curvo era barrido por un único limpiaparabrisas accionado por un motor de Polara, modelo también del que se adoptaron los grupos ópticos delanteros carenados en ploxiglas para mantener la línea de la trompa.
La idea era construir posteriormente un SPA para la división hasta dos litros que entraba en vigencia a partir de 1970, solamente cambiando el chasis de alma central por uno de tipo convencional con dos largueros laterales con el fin de obtener mayor rigidez en caso de impacto, aunque la  
El motor era Renault llevado a 1000cc, montado en forma central, alimentado por dos carburadores de Fiat 1500 y acoplado a una caja Renault de cinco marchas.


sábado, 8 de octubre de 2016

VIDAL-DODGE (1970)

Manuel Vidal era un piloto de TC que corría bajo el seudónimo de "Carlos Vidal" con un Valiant III.
A fines del año 1969 decide transformar ese auto en un SP de cuatro litros. Comienza a  serruchar
(literalmente) el auto para acortar el chasis en 30cm, para de esta manera lograr un entre ejes de 2,38m. También le baja el techo para llegar a una altura de 90cm. El peso total del auto no superaba los 950Kg.
La carrocería  solo conservaba el parabrisas y 50cm de techo del original, todo lo demás era de chapa de aluminio siguiendo un diseño de su hijo, recién recibido de técnico aeronáutico.
El motor estaba preparado por los mecánicos de su agencia "Vidal Automotores S.A",concesionario Chrysler y Perkins.
Solamente cuatro carreras el auto participó en el campeonato de 1970. Según palabras de su hijo, luego de su último abandono en Buenos Aires por un error de su preparador, decidió, debido a su amargura dejar el auto abandonado en un galponcito de la concesionaria.


TEMPORADA 1970

 26-4 BUENOS AIRES: debuta con un excelente décimo lugar en la suma de las tres series.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE:no se presenta.

31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: abandona en la tercera serie.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: no se presenta.

28-6 BUENOS AIRES: abandona.





sábado, 24 de septiembre de 2016

LAS ANECDOTAS POR LOS PROPIOS PROTAGONISTAS: COMO FUERON LOS PRIMEROS PASOS DE LA CATEGORÍA

Jorge Cupeiro fue uno de los fundadores de la categoría y participante desde la primera carrera.
En el siguiente audio nos cuenta como fueron los primeros pasos de la categoría.




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sábado, 10 de septiembre de 2016

LOS SPA QUE NUNCA CORRIERON (Parte V )

BUCCI-AVANTE-FORD (1971)

Clemar Bucci fue un piloto de dilatada campaña que se prolongó hasta 1956. La parte mas destaca de su campaña la llevó a cabo en Europa corriendo autos de fórmula y sport
Durante su trayectoria se convirtió en un hábil mecánico capaz de reparar las fallas mas insólitas. No era ingeniero, pero tampoco un mecánico comun, sus estudios industriales lo ubicaron en un término medio.
Ya retirado , a sus 50 años tomó un nuevo desafío: armar un sport prototipo con un motor Ford V8 de tres litros, algo inédito en la categoría.
Se encargó personalmente del motor y le encargó a Garibotti-Parodi la construcción de un chasis Avante para colocarle el motor. Su idea original era presentar el auto en la Temporada Internacional.
El original motor Ford V8 estaba ideado sobre la plataforma de un block Fairlane de 4778 cc
cortado 3 cm para reducir la cilindrada en algo mas de un litro y medio para permitir la adopción de unas nuevas tapas de cilindro. Estas tenían dos árboles de levas cada una y cuatro válvulas por cilindro.
El blog estaba construido en aluminio y el sistema original de varillas se había cambiado por engranajes.
Para llegar a la cilindrada el diámetro de los cilindros se redujo a 64,5mm y la carrera de los pistones a 86mm. Las válvulas de escape tenían un diámetro de 31mm y las de escape de 35mm llegando de esta manera a un cilindrada de 2972cc.
La alimentación estaba a cargo de un sistema de inyección Lucas. Se esperaba girar a 9800rpm logrando una potencia estimada de 410HP.
Como se puede apreciar un motor totalmente revolucionario para la época, y para compensar los problemas que pudiera traer el desarrollo del mismo Bucci optó por tener un chasis probado en la categoría.

El chasis elegido sería el mismo que Jorge Omar del Río venía corriendo en la categoría (Avante) con motor Tornado. El nuevo chasis era mas pequeño que el original debido a que el V8 era un poco mas corto. La carrocería también tenía algunas diferencias.
La estructura como en todos los Avante era monocasco de aluminio remachado integrada por dos pontones y sus correspondientes uniones. Las suspensiones eran convencionales de paralelogramos deformables.
La trocha delantera era de 142cm y la trasera 140cm. La distancia entre ejes 235cm y la altura total 70cm.
La principal característica de la carrocería era que poseía dos aletas en la parte trasera unidas por un alerón.

La idea original de Bucci de presentarlo en la TI del año 1971 nunca se concretó, tampoco llegó a correr en la temporada nacional, nunca llego a tener piloto designado y ni siquiera pisó la pista.  
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BAUFER-CHEVROLET (1970)

Este auto fabricado por los Baudena y diseñado por Pedro Campo estaba destinado a Andrea Vianini, su accidente modificó los planes originales y lamentablemente nunca llegó a correr.
Podemos decir que era el más avanzado de los SPA de primera generación (motor delantero y con techo). 
Para la Temporada Internacional del año 1971 Alain Baudena comienza a imaginar su presentación, provisto de un motor Chevrolet  de 5000cc preparado por Jose Miguel Herceg. Finalmente esta posibilidad no se concreta y la idea era presentarlo en la temporada 1970 de SP nacional. Se barajaron algunos nombres para manejarlo, Carlos Marincovich, Federico Urruti y hasta García Veiga. En el proyecto inicial también estaba involucrado Froilán González quien se haría cargo de los motores pero debido a lo acontecido con Vianini pierde la motivación para seguir adelante.
Luego de un tiempo y ante la imposibilidad de que el auto sea utilizado Baudena lo vende a Chile y años después el auto vuelve al país y es recontruido por un coleccionista local.