sábado, 25 de abril de 2015

FORMISANO-CHEVROLET (1969)

Para el mes de septiembre del año 1969 Vicente Formisano tenía listo el auto que había adquirido
Oscar "Cacho" Fangio para ponerle un motor Chevrolet 250.
El piloto estaba en Europa, lo que retrasó el debút que recién ocurruió para la última carrera de  noviembre.

El auto era similar al que Formisano había construido con anterioridad para Pairetti.
Lamentablemente solo tres carreras tuvo de vida este auto, porque en ellas se había destacado como un auto regular y con buena prestación.
A fines de la temporada 1970 el auto y Fangio estaban listos para retornar a la categoría con un motor preparado por Osvaldo Cabanas, pero nunca se llegó a concretar


TEMPORADA 1969

 23-11 EL ZONDA-SANJUAN: promisorio debut con un sexto puesto en la sumatoria de las tres series.

30-11 MAGGIOLO-STA FE:otro sexto puesto a pesar del "autazo" que recibió recién comenzada la primera serie que lo retrasó. 


7-12 PARANA-ENTRE RIOS: tuvo un sinfín de inconvenientes el sábado y el domingo rompió una biela en la primera serie. Abandonó.




FORMISANO-TORNADO(1969)

Vicente Formisano construyó muchos autos en la temporada inicial de la categoría, uno de ellos fue adquirido por Gastón Perkins para correr el Triangular de ese año. Fué el único de estos chasis al que se le colocó un motor Tornado, en este caso preparado por Juan Carlos Zurita.
Perkins corrió el campeonato de SP y el de TC, el cuál se adjudicó antes de empezar a correr con el Formisano.
El auto debuta en el final de la temporada con un opaco rendimiento.
Solo tres carreras para este auto, formando parte de los autos que tuvieron poca vida en la categoría.


TEMPORADA 1969

23-11 EL ZONDA-SAN JUAN: abandona en la primera serie luego de unas pocas vueltas por
doblarse el vástago de una válvula.

30-11 MAGGIOLO-STA FE: a pesar de no poder manejar con comodidad debido a que la altura de Perkins le hace resultar chico el habitáculo, obtiene un magnífico cuarto lugar, siendo el mejor exponente de la marca.

7-12 PARANA-ENTRE RIOS: no larga la carrera.



sábado, 18 de abril de 2015

EDUARDO KOVACS HOY: UNA ESTRELLA FUGAZ DEL SPA

En muchas notas de este blog hemos comentado sobre autos que tuvieron una vida corta en la categoría, algunos solo dos o tres carreras, pero el caso de esta nota es por demás particular porque el coche y el piloto en cuestión corrieron una sola carrera.
El 28 de junio de 1970 se corre en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires la mejor carrera del año y la primera sin el sistema de series y sumatoria de tiempos. Se corren 500 Km.
Este sistema de carrera atrajo gran número de participantes, entre ellos varios TCFB y algunos aparatos no visto en carreras anteriores.
Ventiseis máquinas largaron la carrera, de las cuales diecinueve eran sport prototipos. De esos autos que no eran SP se destacó uno en particular ocupando el noveno puesto final, era una Chevy SS conducida por un piloto chileno, Eduardo Kovacs.
¿Que hacía ese "aparato" en una carrera de SP? Era una jugada publicitaria del concesionario de la marca "Grandío y Lopez" que intentaba ofrecer al gran público un auto fuera de serie con toques deportivos.
Esa idea se plasmaría en el año 1972 con la aparición del Chevrón, un fuera de serie diseñado por Pedro Campo y que fabricó y vendió la concesionaria "Grandío y Lopez"
Tenía imagen de serie pero su trompa, baúl, luneta y paragolpes eran de material plástico. Poseía tres carburadores dobles de 48mm, suspensiones estándares pero mejoradas para competición, llantas de 9 y 13 pulgadas y diferencial autoblocante. Su peso pasó de 1527 Kg a 1200Kg incluyendo los tanques suplementarios de nafta, agua y aceite.
Pero no solo el auto era extraño, también su piloto. Por primera vez un piloto extranjero aparecía en la categoría, Eduardo Kovacs Amengual era su nombre. 
SPA tuvo el gusto de entrevistar a Eduardo Kovaks hoy, a 45 años de esa carrera, para que nos contara como llegó a correrla y de paso conocer algunos aspectos de su vida deportiva.
Durante su historia como piloto Eduardo Kovacs obtuvo alrededor de 10 campeonatos en Chile, en distintas categorías; con el NSU, con el Mini Cooper en grupo dos anexo J, con el Cooper S en la categoría GTA y con la Liebre Chevrolet en Turismo Carretera. A demás participó en competencias internacionales como Las 6 Horas Peruanas en Lima, las 12 Horas Argentinas en Bs. As. y varias en TC de la Argentina.



 SPA:¿Cómo se da su paso por la categoría SP, a quien se le ocurre participar con ese auto en la carrera?
E.K.A :Fue don Jorge Lopez, un tipo excepcional socio de Grandio y Lopez concesionarios Chevrolet en Buenos Aires, calle Guemes 2365, quien se le ocurrió hacerme este Chevy en su Concesionaria, con Motor 250 preparado por la Comisión de Concesionarios Chevrolet , en el tiempo de el ingeniero Joseph, el resto de la mecánica se hizo en Grandio y Lopez por el jefe de taller Sr Tarando.
 Don Jorge era amigo de mi padre, ya que mi padre corrió con una Osca Maserati, que Juan Manuel Fangio gestionó la compra, los 1000 km de Buenos Aires año 58 con Ricardito Grandio, de ahí la relación con Don Jorge.

SPA:
      Tenía un motor de la comisión de concesionarios, o sea de fábrica, ¿Cómo lograron ese motor?
E.K.A: Todo lo gestionó el Sr. Lopez, que era el presidente de la comisión de concesionario en ese momento.

SPA: ¿Qué equipo lo atendía en boxes?
E.K.A: En los boxes me atendía la gente de Grandio y Lopez

SPA:   Me llama la atención que no tenía publicidades, una sola chiquita de 43/70 ¿Cómo hacía para correr?
E.K.A: No teníamos mas publicidad, el auto fue financiado integramente por Grandio y Lopez.

SPA: ¿Qué pasó con esa Chevy luego de esa carrera?

E.K.A: Con esa Chevy corrí al año siguiente tres carreras en TC, la Vuelta de Hughes y la de Pergamino que abandoné las dos por problemas en el auto y en Bragado que terminé trigésimo.
SPA: En el 71 usted corre en el TC chileno con una liebre de la CDCGM de Chile, con los mismos colores que tenían acá los Chelco.
E.K.A: Efectivamente en Chile corrí Primero con la Liebre l de Copello, después con una Liebre ll de Pairetti ( el Nova Naranja), ambos con motor Chevrolet V 8 , 302, que fue preparado por Jimmy Rathmann en EEUU, el financiamiento fue de la Asociación de Concesionarios Chevrolet de Chile.  Lo de los colores puede ser que lo hayamos copiado.
SPA:  ¿Cúal es su opinión sobre el SP argentino, que le pareció cuando participó, los autos, los pilotos, lo que se generaba alrededor de ella?
E.K.A: Del SP de Argentina y sus pilotos mi opinión y del mundo tuerca Chileno, era la mejor, era lo que aspirábamos tener en Chile. 
De sus pilotos me toco compartir con el "nene" García Veiga y Marito García, de los que tengo el mejor de los recuerdos.

SPA: Su carreradeportiva se interrumpe en el año 1974, hasta hace poco que vuelve a correr. ¿ Porqué ocurrió esto?
E.K.A: Dejé de correr en 1974 por luto después de un accidente que tuve en Vizcachas que le costó la vida a personas y amigos que estaban en los pits. 
Ahora después de 40 años con mis 69 años de edad he vuelto a correr en TC 2000 chileno en un Mini antiguo con 200 hp y 600 kilos.






sábado, 11 de abril de 2015

FORMISANO-DODGE (1969)

 Vicente Formisano junto con el Ingeniero Juan Carlos Fisanotti construyeron el primer chasis monocasco de la categoría partiendo de cero.
El auto poseía una carrocería muy especial pintada de rojo lo que lo llevó a recibir el mote de «el huevo rojo». Las primeras pruebas fueron llevadas a cabo por Hector Luís Gradassi quien sería luego el encargado de conducirlo durante el resto de la temporada.

El chasis era monocasco, hecho en chapa doble decapada de 0,14 a 0,20 pulgadas de espesor.
La carrocería se destacaba por la fluidez y suavidad de sus líneas. La formas de huevo, que se pronunciaba hacia atrás, era producto de la altura mínima que exigía el reglamento.

El motor Dodge Slant Power estaba montado en la parte delantera sobre una estructura de caños
de acero 1020 sin costura. El tren delantero era de Valiant modificado, la suspensión delantera era independiente con paralelogramo deformable.
El habitáculo era estrecho pero cómodo. El piloto iba sentado al ras del piso y con las piernas estiradas como si fuera en un monoplaza.

Otra característica de este coche era que no tenía puertas, en su lugar contaba con una carlinga como en los aviones. Es decir, que el acceso al cockpit se hacía levantando el techo hacia adelante. El cockpit era la parte monocasco del chasis.


El instrumental comprendía un cuentavueltas y cuatro relojes circulares que controlaban la presión de aceite, la temperatura de agua y aceite y el nivel de nafta. 
La cola del auto tenía un aspecto por demás agresivo y alojaba el radiador de aceite.
La carrocería estaba realizada íntegramente en chapa de duraluminio para poder llegar al peso mínimo. La distribución del peso era aproximadamente 53% adelante y 47% atrás.




Sobre los laterales traseros se destacaban dos generosas tomas dinámicas con el fin de refrigerar el radiador y el diferencial. Las entradas de aire llevaban a través de un tubo el aire que desembocaba en el radiador, ubicado en la parte trasera, y el diferencial 

La suspensión delantera era original Dodge (trapezoide deformable en el que se incluían los resortes helicoidales y los amortiguadores internos a los resortes).
La suspensión trasera era de eje rígido guiado por cuatro brazos reactores paralelos.
El motor estaba preparado por Juan Carlos Marchese, que era un técnico que trabajaba para Formisano exclusivamente.
La inclinación del Slant Six de Dodge era el mismo que el que llevaba en el auto de calle 27º y la cilindrada fue llevada a 4000cm cúbicos.
El auto estaba pensado por Formisano para correr no solo en el año 1969 sino también en el 70 porque su diseño era tal que permitía trasladar el motor atrás sin ningún problema.
Después de la carrera de Rafaela se verifico que la deficiente aerodinámia del auto lo frenaba en las rectas y por eso Fisanotti decidió llevar el auto a el taller de Avante. Después de algunas reuniones con Parodi y Garibotti decidieron que se debía reformar la carrocería en su casi totalidad.

Se cortó el plástico a partir del parabrisas hacia atrás.
Se redujo la altura del auto, pasó a ser de un metro, por lo que se debió colocar un suplemento para llegar a la altura mínima exigida por el reglamento. El despeje del suelo se mantuvo igual, 12cm. La cola se alargó en aproximadamente 15cm y resulto muy diferente a la anterior y llevaba una inclinación de 12° hacia adelante.
Se redujo el peso total que de 1080Kg pasó a ser de 1000Kg justo en el límite del reglamento.
Las puertas eran del tipo ala de gaviota. Toda la carrocería fue realizada en plástico reforzado.



TEMPORADA 1969

9-3 BUENOS AIRES: el auto estuvo en el autódromo pero no pudo debutar porque no le andaba el limpiaparabrisas.

30-3 CORDOBA: abandona en la primera serie.

20-4 EL ZONDA-SAN JUAN: segundo puesto en clasificación, segundo en la primera serie y lamentablemente en la tercera abandona por rotura de pistón.

18-5 CABALEN-CORDOBA: sigue la mala suerte, el viernes rompió diferencial, el sábado tuvo problemas de alimentación y el domingo fundió el motor. El consuelo el quinto lugar de la primera serie. Abandona.

22-6 RAFAELA-STA FE: abandonó en la segunda serie. El auto presenta escasa velocidad final, demostrando deficiencias aerodinámicas en la carrocería.

13-7 CABALEN-CORDOBA: no se presenta.

27-7 BUENOS AIRES: al fin puede terminar una carrera y en un importante quinto lugar. El auto para esta carrera cambió su carrocería tratando de mejorar su aerodinamia  y por el resultado la mejora se hizo evidente.

17-8 BUENOS AIRES: estaba para ganar la carrera, de hecho gana la segunda serie. En la primera serie choca con Vidal lo que lo hace abandonar y en la tercera la rotura del motor lo deja parado. La clasificación general lo encuentra en el puesto decimotercero. Esta sería la última carrera del Formisano.






CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

 Dodge
Slant
Power

290HP 

5700rpm

10,5a1

3 Weber 50mm

 Caja Saenz 

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO

Original Dodge

Eje rígido

A disco en las 4 ruedas 


Combinado
Monocasco-
Reticulado 

 Totalmente en chapa

 1000Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes




1,8m

1,25m 

1,5m 

 1,55m





 2,54m





sábado, 4 de abril de 2015

FORMISANO-CHEVROLET(1969) "APOLO"


Con la mitad de la temporada ya transcurrida debuta en manos de Carlos Pairetti este Formisano
con motor Chevrolet 250 en la misma fecha que el hombre estaba llegando por primera vez a la luna. De ese acontecimiento y de su color recibe el sobrenombre de "Apolo Naranja".
Después de su Debut en Buenos Aires en el mes de julio, Pairetti y Formisano deciden parar el auto y remozarlo completamente. La estructura fue puesta a "cero kilómetro" y la carrocería dotada de mejores elementos de fijación para que no se desprenda a altas velocidades.
Recién en octubre y nuevamente en Buenos Aires el Formisano hace su reentré en las pistas en las manos de Pairetti y con un motor de Ricardo Joseph.
 Pocas carreras y magros resultados para este auto que como otros de la categoría tuvo una vida corta por la constante evolución.
Anédota: Cuando termina la temporada 1969 Pairetti vende este auto a una entidad del sur del país, la cuál organiza una rifa y le entregó a Pairetti varios números en parte de pago. La suerte quizo que uno de esos números fuese el ganador, por lo que el auto volvió a manos del piloto que lo volvió a poner en venta.

TEMPORADA 1969

27-7 BUENOS AIRES:debut y abandono. Logró dar pocas vueltas de la primera serie y problemas de temperatura del motor lo hicieron desertar.

17-8 BUENOS AIRES: no se presenta.

31-8 MAGGIOLO -STA FE: no se presenta.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: no se presenta.




19-10 BUENOS AIRES: reestreno del auto con poca suerte, motor preparado por Joseph. Problemas de subvirancia lo obligaron a abandonar en la segunda serie después de haber terminado doce en la primer serie y trece en la tercera.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN: parece que auto y piloto comienzan a entenderse. Sexto puesto en
la primera serie y problemas en la segunda con un roce en los neumáticos de contención que lo obligaron a detenerse a reparar, lo retrasaron al décimo lugar en la sumatoria de tiempos

30-11 MAGGIOLO-STA FE:abandonó en la primera serie.

7-12 PARANA-ENTRE RIOS: rompe una biela el viernes y funde cojinetes el sábado. Decide Pairetti no correr con el Formisano y lo hace con la vieja Liebre III






sábado, 28 de marzo de 2015

NESTOR JESUS GARCIA VEIGA HOY:HISTORIA VIVA DEL SPA

Si alguien no podía estar ausente en el blog era el campeón argentino de sport prototipo 1970, Néstor Jesús García Veiga.
Con su gentileza habitual, accedió prontamente a mi pedido de reunirnos para poder conversar y que los lectores pudieran tener en primera persona las vivencias de su paso por la categoría y de su primer campeonato. Por supuesto no podíamos obviar su experiencia internacional en los SP.
La charla hubiese sido eterna si nos extendíamos a toda su carrera, su paso por el TC. MAF1, TN, CAP, su paso por EEUU en la F5000, pero como siempre , nos ceñimos a sus años de SP. 
A 45 años de su campeonato en SP, García Veiga hoy, sigue siendo "El Nene, uno de los mejores pilotos del automovilismo argentino.
Para algunos, como para quien esto escribe, es un ídolo, no solo por sus logros deportivos, sino por su forma de ser, su hombría de bien, su humildad y su caballerosidad deportiva.





SPA: ¿Qué fue para usted la categoría sport prototipo?
G.V: significó mucho porque yo empecé a correr en ella allá por el año 1969 y a los dos años ser
campeón de la categoría máxima significó muchísimo para mí. Me marcó el resto de mi vida porque había mucha potencia, los autos eran especiales, no tenían nada de serie, eran verdaderos autos de competición y estaban los mejores pilotos del país.

SPA: Su primer auto en la categoría fue el Trueno Sprint ¿Qué recuerdo tiene de él?
G.V: muy buen auto, fue la continuación de los prototipos Ford, Lo construyó Horacio Steven con Horacio Fraga. Eran unos chasis muy buenos, diseñados por Pedro Campo. Empezamos tarde con él el campeonato y al principio padecimos problemas de motores que luego se fueron solucionando llevándonos a ganar el Triangular de ese año.

SPA: En el 70 conduce el Chelco ¿Cómo era ese auto?
G.V: fue el Truenos Sprint reformado, con un cambio en la mecánica. Los motores ya no se paraban, eran mucho mas confiables, con la fábrica detrás del proyecto, mas desarrollo, mas tecnología.

SPA: En el 72 reaparece con el Chelco 3 ¿Qué recuerdos tiene de él?
G.V: era un auto muy arisco para llevar. Un auto totalmente distinto, motor atrás, spyder, caja puente, carrocería tipo cuña, no era muy dócil para llevarlo. Pero tampoco tuvimos mucho tiempo para desarrollarlo.
El auto nació y murió en tres carreras, después del accidente no se volvió a reconstruir, verdaderamente había quedado muy destruido.



SPA: En 73 ya alejado de la CDCGM corre una carrera con una vieja Liebre IIB-Tornado ¿Qué ocurrió?
G.V: en ese año me llama Di Palma para formar equipo en F1. Como la categoría ya se estaba disolviendo y necesitaban autos Luis arma su vieja Liebre con una trompa redondeada y vamos al
Cabalén a correr. Anduvo tan bien que llegué quinto, pero era un auto de otra categoría, ya todos los SP tenían motor delantero.
SPA: ¿Quién fue su principal rival en esos años de la categoría?
G.V: rivales muchos, desde Copello a Pairetti. Di Palma, Marincovich, todos coterraneos. Largábamos y había diez pilotos en condiciones de ganar en esa época, Vianini, Monguzzi, Ruesch, Marito García, Gradassi, Reutemann hasta que se fue a Europa. No me quiero olvidar de Cupeiro, un gran piloto, le gané el campeonato del 70 por pocos puntos, lo peleamos juntos.

SPA: ¿Se consideraba buen tester?
G.V: no se si se llamaba tester en la época nuestra, pero si me daba cuenta lo que el auto hacía mal. Quién mas me interpretaba a mí en la puesta a punto era Berta, yo le decía el auto hace esto y el iba al grano, no hacía falta desarmar todo el auto para corregir el defecto o el problema.

SPA: ¿Qué significó para usted en esos años Steven, Joseph y Campo?
G.V: Steven me contrata para correr en el 69, después de haber tenido una buena actuación con el Trueno Naranja en el 68 cuando era TC y Pairetti me deja el auto para correr cuando él se va a Europa a comprar unos autos para la Temporada Internacional de F2. Tengo la posibilidad de ganar una serie y venir peleando la final con Marincovich cuando se rompe el embrague.
En ese momento abren los ojos los que estaban construyendo autos para el SP y me contrata Steven para correr los Trueno Sprint. Comenzamos a correr con la temporada avanzada porque se
atrasa la construcción del auto y tengo la suerte de ganar el Triangular a fines de ese año.
Steven me dio la herramienta para destacarme en ese año y la oportunidad de que GM se fijara en mí para ese proyecto.
Joseph fue mi padre deportivo, con el ingeniero nos teníamos una confianza mutua. Hacía unos motores que eran una maravilla y afortunadamente pude llevar sus motores a varios triunfos y al campeonato de la categoría, culminando el desarrollo del 7 bancadas.
Pedro Campo fue muy importante en el equipo. Fue el que desarrolló los chasis y tuve muy buena relación con él.

SPA: ¿Qué significó en su vida deportiva Carlos Pairetti y el Trueno Naranja?

G.V: Pairetti tuvo algo que tiene pocos corredores, que fue promover a pilotos jóvenes. Yo era amigo de él desde que era chico, era su auxilio antes que yo empezara a correr. Tenía 17 años, mi padre tenía una camioneta y se la pedí para hacerle el auxilio a Pairetti cuando debuta en Pergamino.
Trabajé con él, me tuvo confianza, me prestó el auto (Trueno Naranja) y no desentoné. Si no hubiese sido por él quizás nunca hubiese corrido, porque para correr en auto en esa época, era para gente con mucha plata o mucho apoyo, y yo no tenía ninguna de las dos cosas.
El Trueno Naranja fue un gran auto de TC, y en SP también, pero obviamente fue rápidamente superado porque en aquella época si te quedabas un mes ya te atrasabas.

SPA: Gana el campeonato de SP y posteriormente el de F1 ¿Cuál le produjo mayor satisfacción?
G.V: nooo el de SP ( lo dice con total convicción), porque el de F1 fue en un año donde con Luís Di Palma ganamos el ochenta por ciento de las carreras. No había tanta competencia como en el de SP.
El campeonato de SP fue mas difícil, hubo muchos ganadores, en el de F1 éramos Di Palma y yo.

SPA: ¿Le dolió tener que dejar la categoría?
G.V: no, no me dolió, porque yo corrí gran parte de la vida de la categoría, la mas importante.

SPA: A su criterio ¿Porqué murió la categoría?
G.V: muere porque evolucionó demasiado rápido y solamente las fábricas podían bancar semejantes equipos.

SPA: En lo 1000km de Bs As de 1970 corre con un Lola T70 con Pilette y en el 71 con una Ferrari
512S junto a Sam Posey.¿Qué diferencia había entre esos autos y los nacionales?
G.V: Con el Lola terminamos cuartos  y con la Ferrari en el octavo lugar.
Había mucha diferencia de potencia, los motores eran muy diferentes. En los chasis la diferencia no era tanta, los de acá eran muy buenos. De hecho el Berta LR con Di Palma y Marincovich largan en primera fila con un chasis muy similar a los que Berta hacía para correr acá. La diferencia era evidente en la potencia del motor.


SPA: ¿Qué diferencia había entre un equipo internacional y uno nacional?
G:V: en la Argentina había mucha diferencia entre los equipos oficiales y los particulares. El equipo oficial nuestro (CDCGM) se asemejaba mucho a los europeos, había 6 o 7 personas encargadas de cada auto, con un director de equipo, un encargado para cada piloto, uno de los chasis, eran muy parecido a los internacionales y muy profesionales.

SPA: En el año 1971 corre las 24 horas de Daytona con una Ferrari 312P junto a Chinetti ¿Cómo resultó esa experiencia?
G:V: ganamos la categoría y salimos quinto en la general.
Recuerdo que corrimos las 24 horas debajo del agua. Pudimos andar muy bién, el auto tuvo un problema en la caja faltando pocas vueltas pero pudimos terminarla.

SPA: En el año 1973 corre en Le Mans con la Ferrari 365 GTB/4 ¿Qé recuerda de esa carrera?
G.V: en esa carrera junto a Di Palma anduvimos 19 horas adelente en la categoría nuestra, hasta que se rompió el embrague y debimos abandonar. Fue una experiencia muy importante en mi carrera deportiva.
NdE: en el video al final de la nota, reportaje del año 73 donde G. Veiga comenta sobre esta carrera

SPA: ¿A que se debe el apodo de “Nene”?
G:V: es un apodo familiar, soy el menor de tres hermanos…y era el nene. Mis amigos siguieron con el apodo y siguió en el automovilismo.

SPA: El 5 de septiembre su ciudad natal Arrecifes, le hará un reconocimiento en los “500Km de Arrecifes Historico” poniéndole el nombre de “Nestor Jesús García Veiga” a la prueba ¿Qué significa para usted un reconocimiento de este tipo?
G.V: lindo, porque ya lo hicieron con Di Palma, con Pairetti, el año pasado con Marincovich y ahora me tocó a mi. Es muy agradable ser reconocido en donde uno nació y vivió con una carrera con su nombre. Nunca dejé de ir a Arrecifes, tengo una casa, mi familia, y el recuerdo de mi infancia y de mis padres que ya no están conmigo. 







sábado, 21 de marzo de 2015

CHELCO 3-CHEVROLET (1972)

25 de abril de 1971 segunda carrera del campeonato en Bs As y despedida del chelco II de las competencias. La CDCGM decide dedicarse al TC y posterga por ese año las competencias de SP.
Despedida espectacular para el Chelco II  porque a pesar de que ya la categoría contaba con chasis spider con motor trasero, García Veiga obtiene el cuarto puesto en clasificación y pelea la carrera llegando a estar segundo hasta que debe abandonar en la vuelta 26 debido a problemas de caja.
Unica carrera del campeonato, donde García Veiga pudo lucir el 1 , y comienza a pensarse dentro de la CDCGM en la necesidad de un Chelco totalmente nuevo.
A  principios del 71 la Comisión gerenciada por Raúl Pellegrino le encarga a Pedro Campo el diseño delChelco III , pero la construcción fue abandonada ya que prefirierondedicarse  al TC durante ese año.
Para 1972 se le pidió a Pedro Campo que introdujera reformas al diseño original para activar su terminación.
Según Pedro Campo “el diseño original del chasis era mas moderno que el actual, con las modificaciones tuve que simplificarlo para acelerar la terminación, para que salga a pista lo antes posible”.



Siguiendo las nuevas normas reglamentarias de la categoría el auto pasó a ser spider con motor trasero.
Pedro Campo diseñó un monocasco formado por una estructura de tubos de sección cuadrada al cual se le remacharon chapas de Dural. Las chapas reemplazaban gran cantidad de caños y en ciertos casos eran parte de la carrocería.
La suspensión delantera estaba formada por dos brazos en A.
El superior en caños de acero y el inferior en chapa del mismo material, soldada.
Poseía radiadores de agua laterales refrigerados por una toma NACA.

La mayor parte del peso estaba en el tren trasero debido a que el motor , caja, radiadores,y tanques de nafta ( que estaban en los laterales por delante de las ruedas traseras) estaban a espaldas del piloto.
El motor era el tradicional Chevrolet preparado por el Ing. Ricardo Joseph, de 7 bancadas muy similar al que llevara a García Veiga al campeonato 1970. Solo la tapa de cilindros era de nuevo diseño. Su potencia estimada estaba entre 360 y 380 HP.




La CDCGM decidió copatrocinar el auto y firmó un importante acuerdo publicitario con la firma tabacalera Massalín & Clasco para  su producto Marlboro.
El auto fue denominado Marlboro-Chelco III, en concordancia con el sistema usado en F1 (Marlboro-BRM).
Debido a esto el auto cambió el inmaculado diseño, limpio de publicidades con los colores azul, rojo y franjas blancas, por el color de la marquilla de los cigarrillos, rojo y blanco.
El piloto del auto, por supuesto que no podía ser otro que el campeón 1970, Nestor Jesús garcía Veiga, piloto oficial de la Comisión.



TEMPORADA 1972

16-7 CABALEN-CORDOBA: Después de muchas demoras el auto  debuta terminando en un decoroso tercer lugar anticipando lo que ocurriría en la siguiente.

31-7 RIO CUARTO-CORDOBA: primer triunfo del Chelco 3 y demostración del poderío del auto , del equipo y ratificación del campeón Nestor Garcia Veiga. A pesar de los problemas de tenida manifestados por el piloto y merced a un gran trabajo de Pedro Campo un Chelco vuelve a estar en lo mas alto del podio.

20-8 RAFAELA-SANTA FE: segundo lugar demostrando nuevamente que el auto va por el camino correcto. Con solo tres carreras corridas ya se encuentra en la quinta colocación del campeonato.

Esta resulta ser la última carrera del Chelco 3 porque viajando a la próxima carrera de San Juan en un trailer, la camioneta que lo transportaba
tuvo que realizar en la Panamericana cerca de Pilar una brusca maniobra destruyendo el Chelco en casi un 70%. Se cortó el enganche del trailer y éste en una carrera loca fue embestido por otra camioneta, corrió 20 mt por arriba de un guardarail y dio de frente contra una columna y después  contra otra con el lateral trasero izquierdo.



Los tiempos estimados para la reparación eran de un mes, pero lamentablemente los tiempos se fueron estirando, la CDCGM comenzó a tener problemas económicos y nunca llegaron a reparar el auto. Terminada la temporada se avistaba que la categoría venía en decadencia, cosa que se verificó la temporada siguiente por lo cual solo tres carreras sirvieron para demostrar que el Chelco III estaba al nivel de su antecesor y podría haber sido otro campeón.



viernes, 13 de marzo de 2015

CHELCO 1 Y 2- CHEVROLET (1970-1971) CAMPEÓN 1970

En el año 1970 General Motors decide ingresar a la categoría y lo hace a través de su red de concesionarios  (CCGM) porque estaba prohibido la participación de las fábricas.
Deciden comprarle dos Trueno Sprint a Horacio Steven, contratar a Nestor Jesús García Veiga como piloto, junto a Mauricio García; y para la preparación de los motores lo convocan a Ricardo Joseph. Como si esto fuera poco contratan a Pedro Campo como diseñador. De esta manera consiguen tener el equipo que había ganado el triangular del año 1969 (las tres últimas carreras del año) y asegurarse una continuidad ganadora.


En esta nueva etapa Ricardo Joseph no solo estaría encargado de los motores sino también sería el jefe de equipo y encargado de los autos.
El Trueno Sprint no sufre modificaciones importantes, solo cambia su color, pasando a ser ,azul, naranja y negro en particular combinación y se bautiza el auto con el nombre de Chelco 1 (el chelco es una especie de lagartija que habita amplias regiones del territorio argentino).
La decisión de la CDCGM de utilizar un chasis ya construido y probado hace que el auto estuviese listo para la primer carrera del campeonato.


El campeonato empieza para el equipo con un solo auto en manos de García Veiga, mientras que
el segundo trueno comienza a adaptarse al nuevo reglamento bajo la supervisión y diseño de Pedro Campo,
Recién para la sexta carrera está listo para debutar el nuevo auto que recibe el nombre de Chelco 2 y es manejado por el segundo piloto del equipo Mauricio"Marito" García.
En la 11º fecha, Paraná estuvieron listas las reformas en el Chelco de G. Veiga para transformarlo en lo que sería un Chelco 2 similar al de M. García

Pedro Campo diseñó para este auto un eje de Dión para reemplazar al eje convencional original del auto.
Al mismo tiempo se decidió utilizar una caja puente de industria nacional, Saenz.
También sufrió modificaciones en el sistema de frenado. Se rediseñó la pedalera y se modificó el desplazamiento de las llantas.
En el aspecto exterior se redujeron 20cm  de altura desde el nacimiento del parabrisas hasta su parte posterior en su parte máxima, para declinar de acuerdo con un cálculo aerodinámico.
La reducción de las líneas generales  del Chelco 2 , según la base del Chelco 1, provocó el aumento del parabrisas y la reducción de la luneta trasera.

TEMPORADA 1970

1-3 BUENOS AIRES: G. Veiga: triunfo de punta a punta en el debut del equipo. a pesar de la
objeción que recibió el triunfo debido a que el auto circuló con su puerta abierta buena parte de la carrera, pero como tenía tres puntos de fijación la objeción no prosperó.

22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: G. Veiga: nuevo y contundente triunfo después de una intensa pelea en pista con Eduado Copello.

12-4    CORDOBA:G. Veiga: cuarto lugar en la sumatoria de tiempos, Triunfo en la primera y segunda serie, pero en la tercera un toque con A. Vianini lo relegó a la séptima posición.

26-4 BUENOS AIRES:G. Veiga: segundo lugar en la sumatoria de las tres series. Toda la carrera
sufrió con el acelerador trabado, cortaba el contacto cuando deseaba frenar y lo volvía a encender cuando quería acelerar, a pesar del problema, escolta de la carrera.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: G. Veiga: séptimo lugar en la sumatoria.La rotura de una caja que estrenaba en esta carrera lo relegó en el clasificador.

31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: G. Veiga: primer lugar en una carrera donde no estuvieron presente los pequeños problemas que lo aquejaron en las dos carreras anteriores.
M. García: debuta con el Chelco 2 con un auspicioso cuarto puesto en la sumatoria de tiempos.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: G. Veiga: quinto lugar en la clasificación final. La rotura de un neumático en la segunda serie lo relegó a pesar del triunfo en la tercera.
M. García: no termina la carrera aquejado por la puesta a punto del eje de Dión que costaba poner a punto.

28-6 BUENOS AIRES: G. Veiga: primer lugar.En una carrera de 500Km, un poco mas de tres horas de duración el equipo volvió a mostrar su contundencia.
M. García : descalificado. Sus mecánicos arreglaron el cable del acelerador que se le había soltado pero no en boxes.

12-7 RAFAELA-SANTA FE:G. Veiga: cuarto puesto. Pudo haber ganado pero el tensor de un neumático lo retrasó. Ganó la segunda serie.
M. García: no participó. En las pruebas del día viernes una salida de pista destruye el auto al pegar contra el guardarail.

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS: G. Veiga: trabajo, potencia y aptitud llevaron al equipo a un
nuevo triunfo. Primer lugar en el campeonato y ya se vislumbraba el final.
M. García: el desbande de un neumático  y la rotura del puente de Dión lo retrasaron en las series, undécimo lugar en la sumatoria de tiempos.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: G. Veiga: nuevo triunfo ahora con el Chelco 2 similar al de  M. García
M. García: cuarto puesto

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: G. Veiga: segundo lugar por algunos problemas de motor.
M.García: abandonó.

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: G. Veiga: abandona. Por primera vez en el año sufre la rotura del motor.
M. García: lo tocan de atrás en la primera serie y rompe la trompa en el toque. Octavo lugar en la sumatoria de tiempos. 

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: G. Veiga: Nuevo triunfo que lo consagra anticipadamente campeón argentino de SP.
M. García: primer podio del año a arribar en la tercera posición final.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: G. Veiga: siguen los triunfos demostrando una superioridad superlativa del equipo.
M. García: nuevamente tercer puesto, demostrando que ya está para cosas mayores.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: segundo lugar.
M. García: abandonó.

29-11 RAFAELA-SANTA FE: G. Veiga: en las dos series de la carrera se le para la bomba de nafta, lo que lo obligó a parar cuarenta segundos en la primera y a andar a baja velocidad en la segunda. A pesar de esto el cuarto lugar no estuvo nada mal.
M. García: termina el año de la mejor manera, con el mejor resultado, segundo puesto.

Posición del campeonato: Nestor García Veiga: Campeón
Mauricio García:  sexto lugar



TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS:G. Veiga: no se presenta
25-4 BUENOS AIRES:abandona. Poco pudo lucir el 1 en el auto "El Nene" debido a la rotura de caja. A pesar de ser un auto desactualizado, obtiene un cuarto puesto en la clasificación y llega a pelear por el segundo lugar en la carrera. Esta fue la última carrera del Chelco 2 pues la CDCGM decide abocarse al TC y deja por este año de lado al SP hasta tener un auto de acuerdo al nuevo reglamento.







CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Chevrolet
250 7b 

310 HP

6500rpm

10,5 a 1 
3 carburadores Weber horizontales
doble cuerpo 

carter seco 
 Caja Saenz 
6 marchas

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
 Independiente paralelogramo deformable

Eje de Dión
de disco en las 4 ruedas ventilados


de cremallera 
multitubular caño acero SAE 1020 
 Fibra de vidrio
y
resina poliester

 1040 Kg


LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

 4.05m

1,9m
  1/1,25m

2/1,05m

1,68m 

 1,57m

 1015 x 15

 1350 x 15

 2,45m