sábado, 22 de abril de 2017

LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE SPORT PROTOTIPO, SU INICIO

Siempre hemos destacado a SPA como la primer categoría profesional de la Argentina. Esta nota está basada en un reportaje dado por su primer presidente en octubre de 1970 cuando la asociación estaba dando sus primeros pasos y la categoría estaba en su mejor momento. En ella queremos reflejar la esencia de una asociación que luego fue cambiando de presidente y de ideas a medida que la categoría fue decayendo hasta llegar a su final.
 Comienza a desarrollarse en 1969 con autos prototipos que venían del TC y más ilusiones que
certezas. La evolución mostrada en ese primer año, acompañada por autos que cada vez eran mas caros, pilotos profesionales, la participación de las fábricas de automóviles, el acompañamiento de sponsors y la necesidad de crear espectáculos importantes, llevaron a fines de 1969 a la necesidad de tener un lugar para estudiar y tratar de solucionar de la mejor manera los temas comunes.
Es así que los mismos interesados y partícipes de la categoría, constructores, pilotos, concurrentes y comisión de concesionarios, deciden unirse creando una asociación que los nucleara.
A principios del año 1970 se crea la AASP (Asociación Argentina de Sport Prototipo) cuyo primer presidente es elegido Horacio Steven.
La asociación según palabras del propio Steven se crea para presentar siempre una unidad de criterio ante la CADAD, los clubes,etc.
El objetivo de la misma era ayudar a crear un automovilismo nacional bien desarrollado y basado en fórmulas internacionales para poder competir en el exterior cuando el nivel técnico fuese comparable.
Otro de los objetivos de la asociasión era crear un reglamento estable, desde que había sido creada la categoría el cambio y la inestabilidad del mismo hacía que los autos quedaran obsoletos rapidamente, perjudicando a los constructores y aumentando los costos de la categoría.
Comenzaron reuniéndose en la casa de algún corredor para posteriormente tener su propia sede en la Avda. Córdoba.
Todas las decisiones se tomaban por unanimidad, y si en algún tema no se lograba, se seguía discutiendo hasta lograrlo. 
La intención según Steven era conseguir un reglamento estable y con libertades bien pensadas para que con un buen margen todos pudieran construir varios autos, venderlos y amortizarlos bien con el paso de las carreras.
La idea que tenía la asociación para el año posterior a su creación (1971) con respecto al reglamento, era que el mismo fuera internacional, en cuanto a los chasis, usaqndo los motores que se tenian hasta ese momento. Lo internacional se refería a medidas, ubicación del motor  y el concepto general del auto. Pero se seguiría utilizando elementos nacionales en la construcción del auto.
La idea era mantener los reglamentos por tres años, pero siempre manteniéndose a la expectativa de lo que ocurriera en el plano internacional.
La asociación se financiaba con el aporte de cada uno de sus socios. Comenzaron siendo aproximadamente 25, cantidad que agrupaba a los corredores, concurrentes asiduos y a las cuatro comisiones de concesionarios.
La periodicidad de las reuniones era, en lo posible, de una por mes.
La asociación manejaba también la relación con los clubes y la seguridad de los circuitos.
En esos años la categoría obliga a la construcción de nuevos circuitos para desarrollarse y la seguridad no era controlada por ningún ente, lo que obliga a los mismos pilotos a hacer de veedores en el tema. 

sábado, 1 de abril de 2017

REQUEJO-AVANTE-CHEVROLET(1972) TORNADO (1973)

Don... según la Real Academia es un tratamiento de respeto que se le pone a los nombres de pila masculinos. Siempre escuché nombrar a Requejo como "Don Ramón". Adusto, callado, rústico, trabajador, chasista, mecánico, piloto...pero siempre respetado, por sus colegas, amigos y conocidos.
Sus orígenes en el TC lo vieron haciendo íntegramente su auto, como era común en la categoría, y siguió con esa forma durante toda su carrera, haciendo sus autos el mismo junto a sus hermanos.
Cuando llega a SP aplica la misma fórmula construye a partir de un F1 su primer auto, corre durante la temporada 71 y para el año 1972 se da cuenta que necesitaba una nueva arma porque la evolución de la categoría había dejado viejo su auto, a pesar de ser spyder con motor trasero.
A finales de la temporada 1971 le adquiere a Ugo Garibotti un chasis Avante y comienza a trabajar sobre él.
Le monta las suspensiones  símil del SP anterior y realiza una carrocería basada en las tendencias del momento inspirándose en los Mc Laren. La construye en un principio toda de aluminio para luego cambiar la trompa y cola por plástico reforzado dejando las puertas de aluminio.
Pinta el auto de color rojo y le incorpora un motor Chevrolet, marca que usaba desde sus inicios tanto en TC como en F1, categoría de sus amores.


 Este auto está actualmente en el Museo del Automovil de la Ciudad de Bs As con modificaciones, porque después de correr el auto fue vendido a una persona que quiso hacer un GT con él y le hizo adaptaciones para usarlo en la calle.
En el año 1972 debuta con el auto en la primera carrera de la temporada el 5 de marzo en el autódromo municipal, logra el  quinto lugar en la clasificación, pero abandona en la carrera. 
En la segunda carrera del año en Rio Negro solo logra dar nueve vueltas de la primera serie y abandona. Esta sería la última carrera del año 1972 para el auto con motor Chevrolet.
Para la temporada 1973 Requejo, cansado del poco apoyo recibido por parte de Chevrolet, pasa a preparar motores Tornado con apoyo de la fábrica y colaboración de Oreste Berta.Con ese motor Tornado sobre el Requejo-Avante se presenta en la única carrera del año 1973, enel fin de la categoría.El 20 de mayo en el autódromo Oscar Cabalén (Pcia de Córdoba) logra un buen trabajo obteniendo el sexto lugar en la suma de las dos series.
La categoría correría una carrera mas en Buenos Aires donde no se presenta Requejo y se termina el SP.



viernes, 17 de marzo de 2017

LOS NÚMEROS DE LA TEMPORADA 1969

La temporada 1969 de la categoría es una de las mas importantes, no por la cantidad de autos nuevos ( que quizás sea una de las mas escasas) sino por ser la que dio inicio a una nueva era dentro del automovilismo argentino.
Para analizarla con detenimiento es interesante analizar los números que dejó esa temporada, para de esa manera poder darnos cuenta que el comienzo del SPA fue auspicioso y daba pié a imaginar que habría categoría para rato.



CARRERAS DISPUTADAS: 14
DISTANCIA RECORRIDA: 2518 Km
TIEMPO EMPLEADO POR LOS GANADORES: 16h 6min 28Sseg.
PROMEDIO DE VELOCIDAD: 156,3 Km/H
TOTAL DE PARTICIPANTES QUE LARGARON: 276.
TOTAL DE PARTICIPANTES QUE LLEGARON: 147
TOTAL DE PARTICIPANTES QUE ABANDONARON: 109
PORCENTAJE DE ARRIBOS: 57,4%

PILOTOS

TOTAL QUE CORRIERON: 48
GANADORES: Marincovich y Copello 3; Cupeiro, Di Palma y García Veiga 2; Ruesch y  Pascualini 1.
SEGUNDOS PUESTOS: Bordeu 3; Pairetti, Cupeiro y Ruesch 2; Copello, Riva, Pascualini,; Marincovich y Balbé 1.
TERCEROS PUESTOS: Urruty y Vianinni 2; Bordeu, Pairetti, Franco, Galbato, Copello ; Aranzana, Estefano, Perkins, Ruesch, Pascualini 1.
OBTUVIERON MAS TRINFOS CONSECUTIVOS: Marincovich, Cupeiro y Di Palma 2.
PRUEBAS DE CLASIFICACIÓN: Reutemann 3, Di Palma y Pascualini 2; Marincovich, Cupeiro, ;Copello, Gradasi, Ternengo, Monguzzi y García Veiga 1.
RECORD DE VUELTAS: Pascualini 5; Reutemann y Copello 3; Pairetti y Cupeiro 2; ;Marincovich 1.
CORRIERON MAS CARRERAS: Pairetti y Marincovich 14; Ruesch 13; Copello, Balbé y &Estefano 12.
LLEGARON MAS VECES: Copello 10; Pairetti y Balbé 9; Marincovich, Ruesch y Estéfano 8.
NO LLEGARON EN NINGUNA CARRERA: Faraoni, Perrota, Peduzi, Domingues, Mujica, ;Schenonne, Pérez y Beamonte.
ABANDONARON MAS VECES: Ternengo 7; Gradassi, Pascualini, Cupeiro y Marincovich 6.
DIERON MAS VUELTAS: Ruesch 490, Pairetti y Marincovich 483, Copello 482.
DIERON MENOS VUELTAS: Schenonne, Peduzzi, Pérez y Beamonte 1.
OBTUVIERON PUNTOS EN MAS CARRERAS: Copello 7, Cupeiro y Ruesch 6.

MARCAS

GANO MAS CARRERAS: Chevrolet 7; Torino 6; Ford 1.
LARGARON MAS AUTOS: Chevrolet 102; Torino 92.
LARGARON MENOS AUTOS: Dodge 26, Ford 37.
LLEGARON MAS: Torino 60, Chevrolet 57.
LLEGARON MENOS: Dodge 13, Ford 17.
ABANDONARON MAS: Chevrolet 45; Torino 32.
ABANDONARON MENOS: Dodge 13, Ford 21.
RECORD DE VUELTA: Ford 8, Chevrolet 5; Torino 3.
PRUEBAS DE CLASIFICACIÓN: Ford 6; Chevrolet 4; Torino 3; Dodge 1.
MAYOR PORCENTAJE DE CLASIFICADOS: Torino 65,21% y Chevrolet 55,88%.
MENOR PORCENTAJE DE CLASIFICADOS: Ford 45,94% y Dodge 50%.

CHASIS

GANARON CARRERAS: Numa IIB 4; FM 3; Baufer, Berta y Trueno Sprint 2 y Huayra 1.
SEGUNDOS PUESTOS: Baufer 4; Numa IIB y FM 3; Trueno I, Numa II, Liebre III y Huayra 1.
RECORD DE VUELTA: Huayra 7; Numa IIB 3; Baufer 2; Trueno I, FM y Liebre III 1.
PRUEBAS DE CLASIFICACION: Huayra 6, Berta, FM y Trueno Sprint 2, Formisano y NumaIIB 1.
PILOTOS QUE CAMBIARON MAS VECES DE AUTO: Vianinni y Gradasi 4, Pairetti, Galbato y Ternengo 3.
CONSTRUCTOR DEL QUE HUBO MAS CHASIS: Pronello 15; Formisano 8.
CHASIS MAS UTILIZADO: Liebre III 10; FM, Trueno Sprint y Formisano 4.

CARRERAS

MAS LARGA EN KILÓMETROS: Bs. As. (19-10) 382,33 Km.
MAS LARGA EN TIEMPO: Bs. As. (19-10) 2h 7min 17 seg
MAS CORTA EN KILÓMETROS: Maggiolo (30-11) 94,013 Km
MAS CORTA EN TIEMPO: San Juán (23-11) 39min 23seg.
MAS VELOZ: Rafaela 216,078 Km/h
MAS LENTA: Bs. As (17-8) 131,248 Km/h.
SE DEFINIÓ POR MENOR DIFERENCIA: San Juán (23-11) 4seg 9/10 de García Veiga a Cupeiro.
SE DEFINIÓ POR MAYOR DIFERENCIA: Bs. As. (27-5) 5 vueltas de Copello a Balbé
LARGARON MAS AUTOS: Bs. As.  (19-10) 24.
LARGARON MENOS AUTOS: Bs. As. (9-3) 13.
ABANDONARON MAS: Bs. As. (17-7) 13.
ABANDONARON MENOS: Bs. As. (9-3) 2.
MAYOR PORCENTAJE DE CLASIFICADOS: Bs. As. (9-3) 84,61%.
MENOR PORCENTAJE DE CLASIFICADOS: San Juan (20-4) 37,5%. 




viernes, 3 de marzo de 2017

PROYECTO "NUEVO CHELCO II" (1972)

Esta historia comienza a fines del año 1970 cuando la Comisión de Concesionarios Chevrolet tenía el campeonato de SP en sus manos. La decisión lógica era construir un  nuevo auto para encarar la temporada siguiente como debía ser en un equipo campeón, con un auto actualizado, motor trasero y spyder, como marcaban el reglamento y las tendencias.
En ese momento el diseñador de la Comisión era Pedro Campo, el hacedor del Chelco II con quien conquistarían el campeonato.
La CDCGM era fuerte en ese momento, con un presupuesto importante, tanto que sus autos se presentaban sin ningún sponsor mas que la marca automotriz.
Puesto Campo en el tablero de dibujo, comenzó a diseñar un auto aprovechando todas las libertades reglamentarias. El auto tendría un chasis monocasco con motor trasero, una carrocería plana en su superficie y una cúpula cubría el casco del piloto desviando el aire que pasaba hacia el alerón trasero. Alerón que tenía dos soportes laterales muy grandes y una superficie alar importante. El cockpit del piloto estaba sobre la derecha, en el centro del auto había una gran toma de aire y al costado, a la altura del piloto una gran toma de aire Nascar servían para refrigerar las distintas partes del motor. El trabajo aerodinámico del auto era excelente, muy limpio de lineas. La caja de cambios estaba dispuesta delante del diferencial (a la usanza del Porsche 908/3 y del Alfa Romeo 33TT3).
La idea era construir el auto para la temporada 1971, pero el trabajo va demorándose debido a
que la comisión comienza a participar en TC y la construcción de los autos para esta categoría hace que quede relegado el nuevo Chelco, argumentando problemas económicos debido a la caída de ventas de autos 0Km.

Pedro Campo es liberado de su trabajo en el equipo (pasando a trabajar para el equipo Ford y los nuevos Mc Laren) y solamente presentan el viejo Chelco II en una carrera en Buenos Aires en mayo de ese año, lo que sirvió para que García Veiga luciera el 1 por única vez y con un abandono.
Pasado el año 1971 sin pena ni gloria para quien había sido el equipo campeón, las cosas toman un impulso diferente para el año 1972.
Durante 1971 la CDCGM y su presidente Jorge Lopez recibieron muchas críticas por restringir su participación solo al TC, se decía que resultaba poco ético que los campeones de SP no dieran revancha, que en 1970 Ford les habían hecho el "caldo gordo" y como en 1971 Ford llevaba las de ganar GM optaba por huir del categoría, argumentando discutibles razones económicas.
Estas críticas fueron recibidas por Jorge Lopez y dijo que si resultaba reelecto en 1972 en su cargo de presidente de la CDGM volverían al SP.
La reelección ocurrió y el panorama económico resultaba diferente ya que YPF aportó premios en efectivo para la categoría y primas de partida mejorando la situación económica de todos los equipos.
La CDCGM decide volver a competir en SP con un solo auto y restringir su participación en TC también a una sola unidad.
Llamaron nuevamente a Pedro Campo y le pidieron que introdujera al proyecto original las reformas necesarias para activar su terminación, con la idea de tenerlo listo para la segunda o tercera carrera del campeonato.
Para estar en la primer carrera del campeonato se piensa en alquilarle un Mc Laren a Formisano o comprar un Berta ( cosa improbable porque Oreste Berta no podía vender sus autos para ser impulsados por otra marca que no fuera Renault), pero finalmente hicieron la mas lógica y económica, terminar el SP que a medio hacer juntaba polvo en un rincón del taller de la CDCGM.
Ricardo Joseph puso manos a la obra a los motores Chevrolet de cuatro litros y se designó a García Veiga como piloto oficial.
Los problemas económicos que no habían permitido la construcción del Chelco nuevo en 1971 persistían, por lo que a instancias del Director Deportivo Ricardo Joseph se decide buscar publicidades para el auto.
 Se ponen avisos en los medios gráficos de automovilismo de la época y se reparte unos afiches donde se publicita las ventajas de promocionar los productos en los autos del equipo y las partes donde era posible hacerlo y en él se puede ver lo que sería el Chelco III con el diseño original por Pedro Campo. Se puede leer al costado Checo II porque en ese momento se pensaba que sería presentado como el "nuevo Chelco II", aunque en la trompa Pedro había puesto su firma denominándolo Campo-Chevrolet.
Como escribimos previamente para apurar la construcción Campo debe introducir modificaciones
al proyecto original. Según sus palabras "el diseño del chasis era mas moderno que el definitivo, con las modificaciones, Tuve que simplificarlo para acelerar la terminación, para que salga a pista lo antes posible... no me contrataron para modernizarlo sino para que se termine mas rápido".
Con ese criterio se simplificaron los portamazas, se montaron llantas de fundición livianas en vez de las de aluminio originales y la caja de velocidades se dispuso finalmente de manera convencional, porque tenía la virtud de que el cambio de relaciones de las distintas marchas en los entrenamientos fuera mucho mas fácil.
Con esas modificaciones y una carrocería mas convencional es que  se construye el nuevo Chelco que a diferencia del proyecto que apuntaba a ser el "nuevo Chelco 2" este recibe el nombre de "Chelco III" y a diferencia del auto anterior y a instancias de Joseph el auto deja los colores tradicionales de la CDCGM y pasa a tener los de su patrocinante la tabacalera Marlboro.

Gracias al aporte del diseñador Facundo Castellano Dávila y a pedido de "Sportprototipoargentino" podemos ver como iba a quedar terminado este fantástico SP con los colores originales tal y cual lo imaginó Pedro Campo.






domingo, 12 de febrero de 2017

UNA SOLA CARRERA (PARTE 1)

Fueron varios los SP que corrieron una sola carrera, algunos porque eran experimentales, algunos porque se quedó sin plata su constructor, otros porque quedaron obsoletos antes de debutar y un gran grupo corresponde a aquellos que eran TC y con alguna pequeña modificación intentaron suerte en el SP.
La lista sigue con autos que quizás no fueran tan relevantes pero no por ello dejaron de ser parte de la historia de la categoría, en esta primer parte recordamos alguno de ellos:


"EMPANADA"-CHEVROLET (1969)

La empanada fue un mítico auto de TC que corrió en manos de Juan Ángel Pena y ganó varias carreras en 1963 y 1964. Este le vendió al piloto chileno Joaquín  Perrota el auto quien lo corrió con discretas actuaciones hasta 1968.
En 1969 Perrota decide realizarle varias modificaciones para poder correr en SP y hasta le monta un poco ortodoxo alerón trasero. Se presenta con el auto en la carrera de El Zonda el 20 de abril y después de algunos problemas con la técnica logra la autorización para correr. Solo basta decir que su tiempo de clasificación estuvo 12 segundos por debajo del último clasificado para darse cuenta de que el auto no estaba para presentarse en la categoría. En carrera las cosas no mejoraron y los comisarios deportivos decidieron ponerle bandera negra por lo despacio que giraba y para no entorpecer a sus colegas. Por supuesto que Perrota se dio cuenta que el auto no se podía mejorar y aquí terminó su ilusión.



LIEBRE III-TORNADO (1969)

Fueron varias las Liebres Tornado que pasaron por la categoría. Esta tiene la particularidad de haber corrido una sola carrera en SP de la mano de Carlos Ballbé. El 20 de abril en El Zonda de San Juan anduvo despacio pero sólidamente lo que le permitió merced  a los abandonos de la carrera poder terminar en un valioso cuarto lugar.


LIEBRE III-TORNADO (1969)

Esta es otra Liebre III manejada en este caso por José Manuel Faraoni. Su única presentación se produjo el 22 de junio de 1969 en el óvalo de Rafaela. Abandonó en la segunda serie de la carrera.








sábado, 28 de enero de 2017

EL SPA LLEGÓ A SU FIN:LA ÚLTIMA CARRERA

El  9 de marzo de 1969 se corría la primer carrera de SPA con un clima verdadero de expectativa y esperanza, se venía un nuevo automovilismo...y solo cuatro 4 años y meses después todo se desmoronaba y llegaba la última carrera.
El 21 de Julio de 1973 se llevó a cabo la última carrera de SPA en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires.
En una jornada conjunta con la fórmula 4 y con entrada gratuita a fin de promocionar ambas categorías que vivían en ese momento circunstancias totalmente opuestas. Para la F4 esta carrera sirvió como confirmación de las virtudes que tenía esa categoría y para los SPA significó la defunción.
Nueve fueron los autos que participaron, desnudando no solo el escaso parque de la categoría, sino la calidad del espectáculo que podían brindar. Pasaron de ser la atracción principal del espectáculo, a ser el complemento.
Para dar cuenta del estado de la categoría, podemos decir que ambas (siempre comparando con la F4) corrieron en el circuito 9 y solo cinco SP (4000 cc) mejoraron el tiempo del auto mas rápido de la F4 (850cc).Esto terminaba por confirmar la tremenda crisis de los SPA agudizada día a día y que ese domingo llegó a su final.
La anterior competencia se había corrido en el Oscar Cabalén de Cordoba y ya la categoría había mostrado un famélico parque brindando un espectáculo poco saludable. Ya había pasado casi dos meses de esa competencia y la AASP a cargo en ese momento de Evaristo Aranzana como presidente y Norberto Pauloni como vice, decidieron no ir a ninguna carrera hasta que llegara esta en Buenos Aires. Ese tiempo transcurrido serviría -en teoría- para poder contar con una cantidad de autos decorosa como para hacer una carrera digna si existían posibilidades de salvación. Prometieron revitalizarla e impulsarla con las mejores intenciones por parte de ambos pilotos-dirigentes.
Llegó el domingo y además de los esfuerzos de la AASP hubo una serie de factores que influyeron -en parte favorablemente-para que la reunión ganara el público perdido hacía años.
Los pilotos decidieron correr gratis, o sea sin cobrar premio, pero la condición era que la entrada al autódromo fuera gratis. Una buena idea que se dio en llamar "Premio Reconstrucción Nacional".
Pero esta idea tenía un riesgo, si aún así la gente no se acercaba a Gral Paz y Roca, la categoría se colocaba su propia lápida. Si la gente concurría y la carrera era un fiasco, SP también moría. Para salvar la situación era imprescindible que la carrera fuese un "carrerón"donde hubiese un mínimo de quince autos con seis de ellos en condiciones de pelearle la punta a Di Palma.
Como eso no pasó, el final de la historia ya lo conocemos.
Ni quince ni diez autos, ni una lucha real por el primer puesto, tampoco hubo espectáculo, ni revitalización, ni nada. Solo nueve autos, de los cuáles cuatro no eran competitivos.
La primera serie fue un juego para que la tribuna no se aburriera entre Di Palma, Recalde y Del Río (este último había ganado la clasificación). Se intercambiaron posiciones hasta que se cansaron. Recalde un rato, después Del Río y otra vez Di Palma. Giraban en tiempos tan superiores a los de clasificación que se hacía evidente el paseo. Sobre el final se le trabó la caja a Di Palma perdiendo unos segundos y dejándole a Recalde el triunfo parcial. Estos tres Berta-Tornado mas el Mavicapache-Chevrolet de Pauloni eran los únicos autos acordes con la categoría.



En la segunda serie el espectáculo levantó un poco porque fue impresionante ver a Di Palma corriendo contra reloj para descontar los segundos perdidos en la primera y de esa manera hacerse con la final. Debía descontar 23 segundos perdidos al quedar tercero en la primer serie, era bastante pero la superioridad mecánica y el manejo de Di Palma hicieron que sin exigirse en ningún momento descontara esos segundos y le agregara 29 mas a su favor. de lo que se deduce que su serie (la segunda) la ganó holgadamente por mas de un minuto.
La AASP y la categoría se habían jugado con valentía su última carta, pero perdieron.
Todos salieron del autódromo con la convicción de que esta había sido la última carrera, el tiempo les dio la razón. 






sábado, 7 de enero de 2017

LOS SPA EN SLOT

El Slot es un deporte que tuvo su comienzo a principios de 1900 y consiste en hacer correr autos a escala equipados con motores eléctricos por una pista equipada especialmente con ranuras por donde se alimentan eléctricamente los motores. De esa muesca, ranura o espacio proviene el nombre en inglés "slot".
En la Argentina conocemos al slot popularmente como Scalectric por ser la primer marca (de origen Inglés) en vender este juego de automodelismo en forma masiva al mundo.
A fines de los 60 comenzaron a llegar las primeras pistas a modo de juegos hogareños y apenas unos años después se comenzaron a armar en clubes y locales especiales campeonatos donde se "preparaban" los motores y chasis originales que traía el juego.
Seguramente todos conocen de que estoy hablando, pero esta introducción se debe a que en esta nota el protagonista es el SPA en el Slot.
Como todos sabrán las carreras de Slot se agrupan en escalas de autos y en categorías. Estas últimas siguen las del automovilismo nacional e internacional, en general las que están en la actualidad, por eso a partir del año 1969 en la Argentina comienzan a organizarse campeonatos de slot de la categoría sport prototipo, con las carrocerías de los autos que la integraban. Previamente los prototipos de TC ya tenían en el slot muchos seguidores.

Pasado el furor de los SPA el slot siguió actualizando sus categorías y los SPA pasaron a ser un recuerdo, como ocurrió con la categoría en realidad.

El motivo de esta nota es que a partir del año 2017 un grupo de entusiastas del slot pone en marcha un campeonato de SPA con los autos del año 1969 de la categoría
Todo comenzó en Chascomús (Pcia de Buenos Aires) donde un grupo de amigos se reúnen en un local donde tienen una pista de slot y corren sus campeonatos en diferentes categorías.
La pista en la que corren se llama Chaslot y es una Ninco de 40 metros de longitud y 4 carriles. 
A la cabeza del grupo están los hermanos Antonio y Jorge  Macchi que además de participar son fanas del SPA.
Pero no solo se dedican a correr, sino que también a fabricar carrocerías y chasis para automodelismo.
Uniendo estas dos cosas, decidieron comenzar a fabricar carrocerías de SPA, probarlas en los autos y si todo funcionaba bien organizar un campeonato de esta categoría "vintage".
Hace ya un tiempo Antonio se había contactado conmigo para elogiar el blog que visitaba periódicamente para recabar información para su proyecto. Meses después ese proyecto vio a luz con los primeros autos de SPA para Slot.
Como se dice comúnmente, comenzaron por el principio, el año 1969, y las carrocerías que primero salieron de la factoría fueron Huayra - Trueno Sprint - Chevytres - Chevicuatro - Numa IIB - Baufer Ford - Baufer Chevrolet - Baufer Dodge - Formisano Dodge (Camello) - Liebre Berta.
Están hechas las carrocerías en escala 1/32, en resina y fibra de vidrio y con un chasis que se adapta a la mecánica Slot.it, que es un fabricante italiano que entró muy bién en el público de nuestro país, y del que se consiguen repuestos y elementos de todo tipo, facilitando el mantenimiento.



Se reúnen todos los viernes, y este año tendrán seis categorías: TC, TN, GT y SPA, con el agregado de otra categoría, que es Resistencia, que se corre 3 ó 4 veces al año en carreras largas en pareja, con luces en los coches incluyendo mangas de noche.
El campeonato 2017 de SPA será con los autos que corrieron en el año 1969, pero ya están trabajando en las carrocerías del año 1970 para poder competir el próximo campeonato con esos autos.
Para los que los quieran seguir en faceboock /M-sp Slot


sábado, 17 de diciembre de 2016

LA CONTROVERSIA AVANTE-NUMA

Los participantes de SPA entrevistados siempre destacaron la amistad y camaradería reinante en ella, pero como en toda familia siempre se producen roces, discusiones, controversias, de las que no podían estar ausente en la categoría.
Por eso y sin querer tomar partido hemos escrito unas notas que dimos llamar "controversias de la categoría" donde se plantean algunos roces, las mayorías de los cuales fueron solucionados u olvidados con el tiempo.
En esta nota vamos a dar cuenta de una controversia que se produjo entre dos constructores que comienzan su disputa en TC y culmina en SPA, Avante ( Garibotti-Parodi) y Numa (Carlos Ruesch) que llevó a la publicación de "cartas de lectores" en la revista Automundo de la época.
Carlos Ruesch debuta en el año 1968 con un prototipo llamado Numa I en la categoría TC, auto construido y diseñado por el mismo. En ese mismo año y ya culminando la temporada el auto sufre varias modificaciones, pasando a denominarse Numa II, auto que correría durante el año 1969 en la naciente SP y llega a ganar el campeonato en manos de Eduardo Copello.
Cuando el Numa II debuta en TC en una carrera en el autódromo de Buenos Aires el 13 de  octubre de 1968, lo hace con un contundente triunfo. En ese momento los medios escritos de la época referencian que las modificaciones en la trompa y en la cola del auto habían sido por la firma Avante sobre un diseño de uno de los titulares de la misma, Jorge Parodi.
En marzo de 1969 y ante la molestia causada a Ruesch lo publicado, lo lleva a mandar una carta de lectores donde aclara que el dibujo de las lineas del Numa II no eran de Parodi sino de su propio diseño hecho sobre la base del Numa I. Según Ruesch la firma Avante solamente se había encargado de la fabricación de esas piezas en plástico. Como prueba de sus dichos Ruesch comenta que los automoviles que estaban construyendo Martos y Fortino en ese momento para la nueva categoría, cuya carrocería era fabricada por Avante, eran copia fiel del Numa II, hasta tal punto que Garibotti-Parodi le habían pedido permiso para ejecutarla. Según Ruesch se podian notar en ese auto las similitudes con el Numa en la trompa, cola, entradas de aire y ubicación de radiador, etc. Por si esto fuera poco acusa a Avante de estar fabricando una nueva trompa para la "garrafa" de los Hermanos Bellavigna copiada del Numa.



Unos días después de de esta aclaración de Carlos Ruesch es publicada también como "carta al lector" y en el mismo medio la respuesta firmada por Ugo Garibotti como gerente de la firma Avante. En la misma Garibotti cuenta que luego del choque de Ruesch con Di Palma en una de las carreras del TC, este les lleva el auto a su taller para que le reparen la trompa, pero al ver los dibujos de Parodi ( NdelE: recordar que en esos años las carrocerías mas que diseñadas eran dibujadas sobre el papel y luego llevadas al material) se muestra interesado por ellos. Luego de algunas indecisiones decide dejar el auto para carrozarlo enteramente y les da carta blanca para que hagan lo que quieran. Luego de 28 dias Ruesch regresa al taller de Avante y se muestra muy contento por el trabajo, llevándose el auto. Avante se queda con los moldes de las piezas para hacer piezas definitivas.
Como si esto fuera poco Garibotti cuenta en su carta que Ruesch estaba preocupado por la falta de rigidez del Numa I, cosa que se evidenciaba por las rajaduras de mas de 25 cm de largo en los costados del techo. Por lo cual Parodi diseña una estructura de caños muy simple para adosar a la que ya poseía el auto, y nuevas geometrías sobre las cuales Ruesch se puso a trabajar inmediatamente en Córdoba. Prosigue Garibotti contando que se mantuvieron varias conversaciones telefónicas y de acuerdo con los trabajos estructurales de Ruesch ellos iban rectificando el plastiquerío de la carrocería. 
El Numa I modificado llega a Buenos Aires en octubre de 1968 con el nombre de Numa II y Carlos Ruesch logra un sorprendente triunfo en el debut.
Luego de este triunfo, los medios gráficos y radiales destacaron el trabajo de diseño y desarrollo de este auto dándole todos los méritos a Carlos Ruesch, y éste en ningún momento aclaró la intervención de Avante en el modelo.
Garibotti cuenta que sin desconocer el concepto constructivo por parte de Ruesch, se sintieron molestos por la serie de notas donde se los desmerecía peyorativamente, pero mantuvieron silencio, a pedido de Ruesch porque éste les pidió que no dieran información a los periodistas sobre el particular, poniendo como excusa que el sostenedor de su campaña y todo su personal que trabajaban "ad honoren"podrían sentirse ofendidos.
Luego de destacar Garibotti algunos problemas de retraso en el cobro de los trabajos llevados a cabo en su empresa y de desmentir que la Universidad de Córdoba tuviera un túnel de humo  destaca que Ruesch estaba construyendo para la nueva categoría SP varios Numa II y los nuevos IIB con las matrices de Avante, cedidas sin cargo alguno. 

Por último Garibotti en lo que respecta a los nuevos autos que Avante estaba construyendo junto con Martos y Fortino para la novel SP , reconoce que aplicaron experiencias recogidas del Numa II y del Chevy III, pero que tuvieron la delicadeza de anticiparle a Ruesch las realizaciones. Con respecto a la nueva trompa de la "Garrafa" aclara que con solo mirarla alcanza para darse cuenta que nada tiene que ver con la del Numa II.
En el comienzo del año 1969 un Numa II en manos de Tulio Riva y dos Numas II con ligeras modificaciones (llamados Numa IIB)en manos de Ruesch y Copello debutan en la nueva categoría, donde logran el campeonato con éste último.





sábado, 26 de noviembre de 2016

FORMISANO (MARTIN FIERRO)-CHEVROLET (1969-1970)

A principios de 1968 Vicente Formisano presentaba su auto de TC del equipo oficial Chrysler llamado Martín Fierro-Mark II. El auto corrió todo el año 68 y 69 con escasos resultados y sufriendo varias modificaciones en su carrocería.

En la temporada 1969 pasaría a ser uno de los tantos TC que comparten temporada con los SPA, aunque parcialmente.
En la carrera del 21 de setiembre de 1969 en Maggiolo debuta en SPA el auto, en manos de un también debutante piloto, Eduardo Rodrigues Canedo.
El auto era el mismo que venía corriendo Gradassi en TC  con motor Dodge.
 Vicente Formisano realiza unas pocas modificaciones sobre el auto y llega a un acuerdo con la Comisión General Motors para ponerle un motor hecho por el departamento de ingeniería de la marca.
 Su debut no podía ser mejor porque sin conocer el circuito obtiene el sexto lugar en la primera serie y en la sumatoria de ambas queda en la novena colocación.
Canedo deja el auto y en la última carrera de la temporada en Paraná reaparece en manos del también debutante en la categoría Jorge Martinez Boero pero no llega a largar.
En la temporada 1970 aparece en la carrera de Buenos Aires en junio también al mando de Martinez Boero donde varios TC compartieron la carrera con los SPA, pero tampoco llega a largar la carrera. Los SPA ya comenzaban a evolucionar vertiginosamente y este prototipo de TC como tantos otros otros quedaron superados por los auténticos prototipos del SPA.
En las carreras de SPA y quizás para diferenciarlo del auto de TC el auto recibía el nombre de Formisano-Chevrolet.







sábado, 12 de noviembre de 2016

LOS SPA QUE NUNCA CORRIERON (Parte IV)

PRONELLO-FORD (1971)

Heriberto Pronello fundador de la categoría SPA, diseñador y constructor de uno de los autos mas lindos de los primeros años de la categoría como fue el Huyra nunca llegó a construir un auto con motor trasero.
Cuando en la categoría ya eran mayoría los chasis con motor trasero y spyder Pronello comienza la construcción de un auto con esas especificaciones.
Como en todos los diseños de Pronello la aerodinámica estaba presente en su máxima expresión. Se llegó a construir una maqueta a escala natural en madera donde se podía apreciar que era una cuña con perfil alar de lineas limpias y sencillas.
El chasis era en cambio de diseño tradicional. Un reticulado espacial hecho en caños de acero SAE 1020 que terminaba en el cockpit, siendo el motor parte de la estructura reforzado solo por dos tensores en U por lado para sostener la caja de velocidades. La suspensión delantera a pesar de ser un clásico paralelogramo deformable poseía un "sistema"pergeñado por Pronello a efectos de aumentar la maniobrabilidad del auto.La caja sería el último modelo de Saenz (910) de cinco marchas, capaz de absorber hasta 600HP
La mecánica Ford iba a ser de preparación propia y el piloto sería Héctor Gradassi.
Lamentablemente para la categoría el auto nunca llegó a terminarse.





_________________________________________________________________________________
SATELITE-FORD (1970)

El auto de TC conocido como "Satélite" y famoso por ser el primer auto en usar alerón en el país    ( y por si fuera poco era móvil) fue construido en el año 1967 por los ingenieros  Alfredo Bascou y Cavallini. Se une a ellos  Hugo Cigliutti que quizás porque sus compañeros eran ingenieros se le empieza a dar ese título también a él, hecho inexacto porque como siempre aclaraba Cigliutti era técnico egresado de la Escuela de Mecánica de la Armada.
El auto corre en algunas carreras pocas carreras de TC en manos de Benedicto Hugo Caldarella, porque en Buenos Aires sufre un accidente que deja parado a Caldarella por un año y al auto semidestruido.
Prontamente Bascou y Cavallini se alejan del auto y Cigliutti forma una nueva sociedad con Peluffo un joven de 18 años dedicado a la parte administrativa del equipo. Ambos deciden en el año 1969 hacer correr el auto en la nueva categoría SP por lo que comienzan la adaptación del mismo a la nueva categoría. Trabajos que se realizan en su taller de la calle Conde donde tenía los F2 del equipo que formaba con Raúl Kissling (categoría a la cual se abocaría ampliamente en los años siguientes). En el taller también Cigiutti estaba preparando dos motores Ford para dotar al Satélite SP de esa mecánica.
Su ingreso en Aerolineas Argentinas como mecánico navegante le permitió realizar viajes continuos a EEUU donde conoce al piloto argentino Mastandrea a quien dirije desde boxes en 1967 para llevarlo al cuarto lugar del campeonato local. Es así que cuando tuvo que pensar en un piloto para el Satélite SP pensó en Mastandrea, para lo cual y no hacerlo venir desde el país del norte en vano, esperaba conseguir el apoyo de la marca y tener el auto competitivo.
Ambas cosas no ocurrieron y nunca llegó a corre una carrera.




________________________________________
CRESPI_-FORD (1970)

Tulio Crespi siempre estuvo asociado a los SP de baja cilindrada. Sin embargo a principios del año 1970 tenía en construcción este SP con motor trasero de tres litros.
La idéa era colocarle un motor Ford de dicha cilindrada y el probable piloto era Carlos Ferrea (piloto de F4).
Se calculaba que para fines de abril de ese año el auto estaría terminado, pero finalmente esto nunca ocurrió.