sábado, 27 de agosto de 2016

HIPOCAMPO-DODGE (1969-1970)


Con el mayor respeto por el esfuerzo y la perseverancia de su constructor, podemos decir que en un ranking de los autos mas feos de SPA el Hipocampo estaría luchando por lo primeros lugares.
Podemos contar que su debut se produjo en una carrera de 500Km en el Coliseo Porteño con buen número de participantes (26), con autos bastante particulares (19 SP y 7 TCFB) y aún así su presencia no pasó desapercibida.
Carlos Roberto Schennone estuvo noches sin dormir en el taller, con escasos medios económicos y sus propias manos para llegar a este auto que con orgullo paseó por las tribunas llenas y absortas ante este particular aparato.
El nombre particular del auto " Hipocampo"provenía de la peña que lo apoyó desde el inicio de su carrera que tenía ese nombre.
La historia del auto comienza cuando Schennone corría en TC con una coupé Chevrolet 39 y en una carrera de Arrecifes mientras un mecánico, previo a la carrera, llevaba su auto tuvo un accidente que dejó el auto destrozado. Con un gran esfuerzo de su parte y de los compañeros de la peña lograron armar con lo que quedó de la coupé un prototipo para TC al que le adosaron un motor Valiant, caja ZF de Mercedes Benz 330SL, diferencial autoblocante y frenos en las cuatro ruedas.

Con ese auto modificado corrió su primer carrera en SP en el año 1969, a finales de julio en una carrera en el Autódromo de Bs. As. abandonando en la primera serie.
En el mismo circuito vuelve a correr el 19 de octubre abandonando también en la primera serie.
Como se ve solamente para dos carreras en Bs. As. dio el presupuesto del piloto. Pero ya empezó a pensar en el año 1970 donde en la categoría se permitiría autos sin techo.
Este auto sirvió de base para el sport prototipo que Schennone armó para correr en 1970 en la categoría. El híbrido poseía partes de distintas marcas, una carrocería spyder que no tenía en cuenta la aerodinámica y motor delantero.
Pesaba un poco mas de 1100Kg merced a la carrocería de aluminio, medía 2,60m de entre ejes y su altura era de 0,86m.
Entre las cosas extrañas de este vale destacar la ubicación del radiador, "colgando" al lado del piloto.
 Debuta en el autódromo municipal de Bs. As. el 28 de junio de 1970 en una carrera con muchos inscriptos y no llega a clasificarse por no cumplir con los dos tercios de las vueltas.
La segunda presentación fue el 26 de julio del mismo año en el autódromo de 9 de julio abandonando en la primera serie.




domingo, 14 de agosto de 2016

LOS MOTORES DEL SPA (1969)

La categoría contaba en el año 1969, cuando comienza con motores de cuatro marcas diferentes que representaban a la misma cantidad de terminales radicadas en el país.
Con el advenimiento de la nueva categoría las cuatro marcas, Ford Argentina, General Motors, Chrysler e Ika-Renault, se involucraron en la especialidad. A través de sus Comisiones de Concesionarios o de las mismas fábricas se dedicaron a desarrollar sus motores por medio de preparadores particulares (apoyados por la Comisión de Concesionarios) o en pocos casos directamente por la fábrica.
Los preparadores iconos de cada marca en el año 1969 eran: Juan Carlos Zurita por la marca Torino; encargado de los motores del equipo de Gastón Perkins; los hermanos Bellavigna con apoyo de la fábrica Chrysler para su marca Dodge; el Ingeniero Ricardo Joseph responsable de los motores de la CCGeneral Motors y por Ford el Departamento de Competición de la terminal. 

TORNADO
Sin lugar a dudas uno de los puntales del motor Tornado era la tapa de cilindros. Tenía un árbol de levas a la cabeza y cámara de combustión hemisférica, obteniendo un llenado de los cilindros que alcanzaba valores superiores a los de las otras marcas. Si a esto le sumábamos el bajo régimen que giraba (5400rpm para los convencionales y unas 300rpm mas para los llamados gordos) y la carrera larga del pistón, teníamos las razones de lo que caracterizaba al motor Tornado: el alto torque a bajas rpm.
En el cuadro comparativo de esta nota se observa que en el torque a igual cantidad de Kgm que sus rivales giraba a 1500rpm menos. Por  otro lado y entre las razones que hacian al buen llenado de los cilindros del motor, figuraban el diámetro de los conductos de admisión (50mm) mayor que los otros tres motores, la disposición de las válvulas y la dirección de los conductos.
Los puntos en contra indudablemente se lo llevaba la carrera larga de los émbolos, lo que arrojaba una velocidad lineal muy alta (junto con el Doge sobrepasaba los 24m/seg.)  Hay que tener en cuenta que por la disponibilidad de materiales de esos años, superar los 24m/seg ya resultaba crítico para algunas piezas que tenían que soportar solicitaciones peligrosas.
Además la lubricación en las paredes de los cilindros se tornaba poco efectiva.
El peso del motor era excesivo por ser un seis cilindros. 

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FORD F100
Por sus ocho cilindros era el que menor cilindrada unitaria tenía (la ventaja de la inferior cilindrada unitaria radica en una menor masa en movimiento por cilindro). De los cuatro motores era junto al Chevrolet el único supercuadrado y el de menor carrera del cuarteto.
La carrera corta del motor arrojaba una baja velocidad media del pistón (18,7m/seg).

El motor F100 era el mas pesado de todos, aunque su diferencia con el standar (tal cual salía de
fabrica) era importante debido a que los múltiples de admisión y escape, y la tapa de cilindros se cambiaban por otras mucho mas livianos.
Las bielas eran especiales y los pistones de aluminio tenían dos concavidades para alojar las válvulas permitiendo de esa manera una cámara de compresión mas reducida. La cantidad de aros, como en todos los motores, eran tres.
Estos motores incorporaron las tapas Tandil, que redujo el peso total del motor V8 y le permitió un plus de 30HP en la potencia, porque poseían mejores conductos de admisión y escape y cámara de combustión mas eficiente.
En relación a la cilindrada unitaria el F100 poseía las válvulas de mayor tamaño de todas las marcas, lo que permitía un buen llenado y una rápida salida de los gases desde la cámara de combustión.
Era el motor mas potente, aunque no se pudo plasmar esa potencia en los resultados.





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DODGE 
Otro de los motores de carrera larga, 104,7mm. La velocidad media del cilindro era la mas alta de todos, 21,9m/seg debido a su alto régimen.
El cigueñal de este motor era el mas pesado de todos ( 10kg mas que el mas liviano que era el del Chevrolet). A pesar de poseer solo tres apoyos, era tan robusto que no traía ningún problema su uso.

La ventaja de este motor era la tapa de cilindros, de entradas y salidas individuales. Los hermanos Bellavigna habían construido una tapa de conductos rectangulares. Con ella no se obtuvieron valores muy superiores a los de sección circular, pero si variaron los regimenes de potencia y torque, imprescindible para ciertos circuitos. Esto se debe a que los conductos circulares tienen dos ventajas sobre los rectangulares: por su forma producen menos torbellinos, con lo que aumenta la velocidad de los gases y que un conducto circular siempre tiene mayor caudal que el rectangular.
Las válvulas como todos tenían doble resorte, uno para absorber la frecuencia que no puede el otro y viceversa y de esa manera evitar el rebote de la válvula-leva.
Era un motor muy liviano, originalmente era inclinado, lo que facilitaba la aerodinámica del frente del auto, recordando que iban adelante en el año 1969.
No obtuvieron buenos resultados.


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CHEVROLET
Era un motor supercuadrado de siete bancadas, muy liviano que giraba a altas rpm sin problemas mayores.
La velocidad lineal del pistón era baja, prácticamente igual a la del F100.
En SPA comenzó a usarse la versión de 250 pulgadas cúbicas (anteriormente se usaba la de 230
pc) debido a una serie de pequeños detalles ( por ej. cigueñal) que hacía que la preparación fuera mas sencilla y efectiva.
Era un motor varillero como todos excepto el Tornado, lo que hacía que su rendimiento fuera inferior a los válvulas a la cabeza por su mayor masa en movimiento y su menor precisión.
Los botadores tenían rodillo para disminuir el índice de rozamiento entre la leva y el botador. Las válvulas tenían doble juego de resortes.
Las tapas de cilindro, partiendo de la original (como marcaba el reglamento) sufrían cambios en la forma de la cámara de combustión en busca de corrientes de gases de mayor velocidad que mejoraran el llenado original.
Se le aumentaba el diámetro de los conductos de admisión y escape para mejorar el llenado y el vaciado del cilindro, y se mejoraba la superficie interior para disminuir el contacto de los gases con las paredes.
Los pistones de aluminio pesaban 550g y las bielas (que eran las mas livianas de los cuatro motores) 720g. 





 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS CUATRO MOTORES USADOS EN SP

MARCA
TORNADO
FORD F100
DODGE
CHEVROLET
Cant. de cilindros
6
8
6
6
Disposición
en línea
en V
en línea inclinado
en línea
Diámetro
86,7mm
86,67mm
89,5mm
96,5mm
Carrera
111,125mm
83,82mm
104,7mm
89,66mm
Potencia/rpm
310HPa5400rpm
354HPa6700rpm
315HPa 6000rpm
-
Torque /rpm
35,8kgm-4000rp
40,7kgm-5500rp
45kgm-5000rp
36kgm-5400rpm
Diam.valv.ad-esc
52mm-48mm
47mm-38mm
48mm-40mm
51mm-42mm
Peso biela
900g
800g
795g
720g
Peso pistón
431g
630g
460g
550g
Diam.conductos
admision-escape
50mm-38mm
47mm-38mm
44mm-40mm
46mm-36mm
Relación de com
12:1
11:1
11:1
11:1
Número de bancadas
4
5
4
7
Cigueñal(material
SAE1040
acero al cromo niquel
SAE4340
fundición
nodular
Peso del volante
9Kg
9,8Kg
7Kg
3,4Kg(aluminio)
Bujias
Champion
LR57 y 54
Champion
N60R
Champion
N57R
Lodge
RL 49
Cantidad de aros
2lisos-1ventilado
2lisos-1ventilado
2lisos-1ventilado
2lisos-1ventilado
Peso del motor
280Kg
290Kg
260Kg
245Kg
HP/Litro
77,5
88,5
78,8
---
Lubricación
Carter húmedo
Carter seco
Carter seco
Carter seco
Embrague
Wobron
Schiaffer
Schiaffer
Schiaffer
Carburación
3 Weber 45mm
4Weber IDA48
3Weber 58mm
3Weber 50mm
Vel media pistón
20m/seg a
5400rpm
18,7m/seg a
6500rpm
21,9m/seg a
6000rpm
19m/seg
Cilindrada unitari
658,33cc
492,5cc
658,33cc
660cc
Peso Cigueñal
35Kg
37Kg
40Kg
30Kg
Encendido
Dist. original
Magneto Vertex
Dist. original
Dist. original
Cilindrada
3950cc
3940cc
3950cc
3950c









domingo, 31 de julio de 2016

LIEBRE III-CHEVROLET (1969-1970)

Fueron dos las Liebre III con motor Chevrolet que corrieron en la categoría con tres pilotos distintos.
La mas recordada sin duda fue la de Carlos Pairetti conocida como la "Nova Naranja" que corriera no solo Pairetti sino también Mauricio "Marito" García, ambos participando en la temporada 1969.
La otra era de Jorge Cupeiro que la corrió en dos carreras de la temporada 1970.
Ambos autos participaban del TC, en el caso del de Cupeiro en la Formula B de la categoría. Pocos eran los cambios a realizar para adaptarlas al TC y al SP y pasaban fundamentalmente por la transformación ruta-autódromos, se debía variar el kilaje, el despeje al piso y la puesta a punto de las suspensiones principalmente.
La Nova Naranja recibió este nombre por su antecesor, el Trueno Naranja, campeón 1968 de TC y que también participó de la mano de Pairetti en las primeras carreras del SPA. Nova significa "nueva" en italiano y por otro lado era el nombre que recibía el Chevrolet 400 en EE. UU cuyo motor equipaba a esta Liebre que pretendía igualar lo obtenido por su antecesor, aunque no lo lograría, ni en TC ni en SP.

La Liebre III era similar a la que usaban los usuarios de Tornado ya que en el vano motor no hubo problemas para instalar el motor Chevrolet de siete bancadas.
La suspensión delantera era original Torino y casi estándar, el resorte espiral era mas corto que el de fábrica. Llevaba un solo amortiguador y una barra de una sola posición. La trasera era del tipo "link-bar" también original Torino. Era un eje rígido que trabajaba con dos barras al piso, espirales y amortiguadores concéntricos.
El tanque de aceite se ubicaba bajo el torpedo, una de las pocas modificaciones realizadas por el equipo de Pairetti


TEMPORADA 1969

9-3 BUENOS AIRES:


30-3 CORDOBA:

20-4 EL ZONDA-SAN JUAN:

18-5 CABALEN-CORDOBA:

22-6 RAFAELA-STA FE: Pairetti: abandona por rotura de biela.

13-7 CABALEN-CORDOBA: Pairetti: quinto puesto en la suma de las tres series. Tuvo problemas de tenida, a pesar del cambio de barra estabilizadora trasera y algún neumático.

27-7 BUENOS AIRES: Pairetti: no corrió.

17-8 BUENOS AIRES: Pairetti: En las dos primeras series venía en punta cuando pinchó la rueda delantera izquierda. La tercera la logra ganar por lo que obtiene el sexto lugar en la sumatoria de tiempos.

31-8 MAGGIOLO -STA FE: Pairetti: formidable segundo lugar en la sumatoria de las tres series.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: Pairetti:con un motor de Joseph en la Liebre III logra el octavo puesto en la suma de las dos series.Un problema de distribuidor lo retrasa en la primera serie y logra un tercer lugar en la segunda.

19-10 BUENOS AIRES: Mauricio García: Pairetti deja la Liebre para debutar con el Formisano y le cede el auto al joven piloto que obtiene con un andar parejo el octavo lugar en la suma de las tres series.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN: Mauricio García: abandona en la segunda serie por rotura de embrague.

30-11 MAGGIOLO-STA FE: Mauricio García:su mejor ubicación, un séptimo lugar en la suma de las tres series.


7-12 PARANA-ENTRE RIOS:  Pairetti regresa al Nova en la última carrera por un problema insalvable en el Formisano, abandona en la tercera serie con una carrereada Liebre III. 



TEMPORADA 1970

1-3 BUENOS AIRES: Cupeiro: en una carrera con pocos inscriptos logra un auspicioso cuarto puesto

22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: Cupeiro: ya en la despedida del auto logra un excelente quinto lugar en la suma de las tres series.