sábado, 26 de noviembre de 2016

FORMISANO (MARTIN FIERRO)-CHEVROLET (1969-1970)

A principios de 1968 Vicente Formisano presentaba su auto de TC del equipo oficial Chrysler llamado Martín Fierro-Mark II. El auto corrió todo el año 68 y 69 con escasos resultados y sufriendo varias modificaciones en su carrocería.

En la temporada 1969 pasaría a ser uno de los tantos TC que comparten temporada con los SPA, aunque parcialmente.
En la carrera del 21 de setiembre de 1969 en Maggiolo debuta en SPA el auto, en manos de un también debutante piloto, Eduardo Rodrigues Canedo.
El auto era el mismo que venía corriendo Gradassi en TC  con motor Dodge.
 Vicente Formisano realiza unas pocas modificaciones sobre el auto y llega a un acuerdo con la Comisión General Motors para ponerle un motor hecho por el departamento de ingeniería de la marca.
 Su debut no podía ser mejor porque sin conocer el circuito obtiene el sexto lugar en la primera serie y en la sumatoria de ambas queda en la novena colocación.
Canedo deja el auto y en la última carrera de la temporada en Paraná reaparece en manos del también debutante en la categoría Jorge Martinez Boero pero no llega a largar.
En la temporada 1970 aparece en la carrera de Buenos Aires en junio también al mando de Martinez Boero donde varios TC compartieron la carrera con los SPA, pero tampoco llega a largar la carrera. Los SPA ya comenzaban a evolucionar vertiginosamente y este prototipo de TC como tantos otros otros quedaron superados por los auténticos prototipos del SPA.
En las carreras de SPA y quizás para diferenciarlo del auto de TC el auto recibía el nombre de Formisano-Chevrolet.







sábado, 12 de noviembre de 2016

LOS SPA QUE NUNCA CORRIERON (Parte IV)

PRONELLO-FORD (1971)

Heriberto Pronello fundador de la categoría SPA, diseñador y constructor de uno de los autos mas lindos de los primeros años de la categoría como fue el Huyra nunca llegó a construir un auto con motor trasero.
Cuando en la categoría ya eran mayoría los chasis con motor trasero y spyder Pronello comienza la construcción de un auto con esas especificaciones.
Como en todos los diseños de Pronello la aerodinámica estaba presente en su máxima expresión. Se llegó a construir una maqueta a escala natural en madera donde se podía apreciar que era una cuña con perfil alar de lineas limpias y sencillas.
El chasis era en cambio de diseño tradicional. Un reticulado espacial hecho en caños de acero SAE 1020 que terminaba en el cockpit, siendo el motor parte de la estructura reforzado solo por dos tensores en U por lado para sostener la caja de velocidades. La suspensión delantera a pesar de ser un clásico paralelogramo deformable poseía un "sistema"pergeñado por Pronello a efectos de aumentar la maniobrabilidad del auto.La caja sería el último modelo de Saenz (910) de cinco marchas, capaz de absorber hasta 600HP
La mecánica Ford iba a ser de preparación propia y el piloto sería Héctor Gradassi.
Lamentablemente para la categoría el auto nunca llegó a terminarse.





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SATELITE-FORD (1970)

El auto de TC conocido como "Satélite" y famoso por ser el primer auto en usar alerón en el país    ( y por si fuera poco era móvil) fue construido en el año 1967 por los ingenieros  Alfredo Bascou y Cavallini. Se une a ellos  Hugo Cigliutti que quizás porque sus compañeros eran ingenieros se le empieza a dar ese título también a él, hecho inexacto porque como siempre aclaraba Cigliutti era técnico egresado de la Escuela de Mecánica de la Armada.
El auto corre en algunas carreras pocas carreras de TC en manos de Benedicto Hugo Caldarella, porque en Buenos Aires sufre un accidente que deja parado a Caldarella por un año y al auto semidestruido.
Prontamente Bascou y Cavallini se alejan del auto y Cigliutti forma una nueva sociedad con Peluffo un joven de 18 años dedicado a la parte administrativa del equipo. Ambos deciden en el año 1969 hacer correr el auto en la nueva categoría SP por lo que comienzan la adaptación del mismo a la nueva categoría. Trabajos que se realizan en su taller de la calle Conde donde tenía los F2 del equipo que formaba con Raúl Kissling (categoría a la cual se abocaría ampliamente en los años siguientes). En el taller también Cigiutti estaba preparando dos motores Ford para dotar al Satélite SP de esa mecánica.
Su ingreso en Aerolineas Argentinas como mecánico navegante le permitió realizar viajes continuos a EEUU donde conoce al piloto argentino Mastandrea a quien dirije desde boxes en 1967 para llevarlo al cuarto lugar del campeonato local. Es así que cuando tuvo que pensar en un piloto para el Satélite SP pensó en Mastandrea, para lo cual y no hacerlo venir desde el país del norte en vano, esperaba conseguir el apoyo de la marca y tener el auto competitivo.
Ambas cosas no ocurrieron y nunca llegó a corre una carrera.




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CRESPI_-FORD (1970)

Tulio Crespi siempre estuvo asociado a los SP de baja cilindrada. Sin embargo a principios del año 1970 tenía en construcción este SP con motor trasero de tres litros.
La idéa era colocarle un motor Ford de dicha cilindrada y el probable piloto era Carlos Ferrea (piloto de F4).
Se calculaba que para fines de abril de ese año el auto estaría terminado, pero finalmente esto nunca ocurrió.



sábado, 22 de octubre de 2016

LOS SPORT PROTOTIPOS URBANOS (Primera parte)

Una de las tendencias que marcó el SPA a finales de los años 60 fue la construcción de autos prototipos para el uso urbano, hecho que era permitido por las legislaciones vigentes en la época. Los SP en los circuitos eran tan elogiados y deseados que tener uno de ellos en las calles era el anhelo de varios.
Eso llevó a que varios constructores artesanales, incluso algunos con escasos conocimientos de mecanica, chapa y pintura, se animaran a construir un auto con esas especificaciones.
La mayoría lo pensaron en forma personal con la idea de que le pidieran alguno mas si el auto gustaba, y unos pocos pensaron que podían contruirlos en pequeñas cantidades para comercializar. 
En la mayoría de los casos se optó por motores mas chicos(menor cilindrada) que los que se usaban en la categoría, lo que permitía menores dimensiones en el auto y simplificaba la mecánica del mismo.
En esta primera parte de la nota comenzamos a mostrar alguno de esos autos, inconclusos alguno de ellos, otros rodaron unos pocos kilómetros y unos pocos llegaron a comercializarse en pequeña escala.
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NEGRI-DKW (1970)

Angel Negri,era un joven oriundo de Merlo (Provincia de Bs. As.)que a los 26 años que tenía un sueño, y sin ningún título técnico o universitario que avalara puso manos a la obra para la construcción de su propio SP o GT.
El mismo ideó y construyó el chasis,  y las suspensiones. Muchos elementos fueron forjados a mano en su domicilio particular.
El habitáculo permitía solo dos personas.
Para la carrocería,que tenía ciertas reminicencias del Cisitalia, recurrió a un especialista Juan Giacomo, quien tardó seis meses para realizar lo que Negri había plasmado en el papel. Fue realizada íntegramente en chapa del 20 y 22 y se pensaba en el futuro reemplazar la trompa por una de plástico. 



El motor era un DKW de 1000cc con algunas modificaciones para aumentar u potencia. Estaba colocado por delante del eje trasero.
El tren delantero, la caja de dirección y los faros delanteros eran de Renault.
El parabrisas fue realizado de una luneta trasera de De Carlo 700.
Las dimensiones del auto eran: distancia entre ejes 2,32m; trocha delantera 1,25m; trocha trasera 1,32m; ancho total 1,60m; altura 1,13m. El rodado delantero era 165x380 y el trasero 6,85 x 15.

La idea de Negri era usar el auto para uso particular pero si alguien quería comprarselo constuiría otros similar, cosa que no sabemos si ocurrió. 


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GARCIA-RENAULT (1969)

Juan Pedro García era un empresario cordobés que supo correr en algunas carreras de turismo en la década del 60. Se le ocurrió que podía tener una versión coupe del Renault Gordini, para lo cual se puso en contacto con Alonso Alcorta. 
Alcorta era un joven técnico que había trabajado en el departamento competición de IKA en la época que era dirigido por Steven. El tenía en estudio un prototipo y cuando es visitado por García le propone a este cambiar su plan original por otro mas ambicioso, de la coupé por el prototipo.
García le encarga tres autos ( para él y sus dos hijos), y tres mese después ya la carrocería estaba terminada.
El chasis era de alma central del tipo del utilizado por el De Tomaso «Vallelunga» , con suspensión delantera Renault y trasera independiente facilitada por Oreste Berta.
La carrocería era totalmente de  plástico con apenas 96 Kg de peso, lo que hacía que el peso total del auto llegara a 480 Kg, obteniendo una óptima relación peso-potencia.
La distancia entre ejes era de 2,27m, la original del Renault Gordini, pero la trocha había sido ensanchada en una pulgada por lado con la adopción de un rodado mayor.
Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas con doble circuito.
El sistema de dirección era original Renault, pero debido a la escasa altura del modelo (94 cm)se debió cortar la barra de dirección y unir ambos sectores con una junta cardánica.
El habitáculo se destacaba por su gran luminosidad y por la sofisticada concepción de su interior. El motor estaba cubierta por una luneta trasera de vidrio, los cristales de las puertas eran curvos y llegaban hasta la mitad del techo. Entre el motor y el habitáculo llevaba un vidrio vertical para asegurar un  buen aislamiento acústico.
Los cuadrantes de los instrumentos del habitáculo estaban pintados con un esmalte negro fluorescente y carecen de luces. Para que se los pueda leer en el noche, se colocó en el alma central del techo una lámpara de luz negra, junto a la que estaban ubicados también varios de los controles (luz interior, control del limpiaparabrisas, etc).
El volante era acolchado de 13 cm de diámetro era del tipo deportivo.
El parabrisas, amplio y curvo era barrido por un único limpiaparabrisas accionado por un motor de Polara, modelo también del que se adoptaron los grupos ópticos delanteros carenados en ploxiglas para mantener la línea de la trompa.
La idea era construir posteriormente un SPA para la división hasta dos litros que entraba en vigencia a partir de 1970, solamente cambiando el chasis de alma central por uno de tipo convencional con dos largueros laterales con el fin de obtener mayor rigidez en caso de impacto, aunque la  
El motor era Renault llevado a 1000cc, montado en forma central, alimentado por dos carburadores de Fiat 1500 y acoplado a una caja Renault de cinco marchas.


sábado, 8 de octubre de 2016

VIDAL-DODGE (1970)

Manuel Vidal era un piloto de TC que corría bajo el seudónimo de "Carlos Vidal" con un Valiant III.
A fines del año 1969 decide transformar ese auto en un SP de cuatro litros. Comienza a  serruchar
(literalmente) el auto para acortar el chasis en 30cm, para de esta manera lograr un entre ejes de 2,38m. También le baja el techo para llegar a una altura de 90cm. El peso total del auto no superaba los 950Kg.
La carrocería  solo conservaba el parabrisas y 50cm de techo del original, todo lo demás era de chapa de aluminio siguiendo un diseño de su hijo, recién recibido de técnico aeronáutico.
El motor estaba preparado por los mecánicos de su agencia "Vidal Automotores S.A",concesionario Chrysler y Perkins.
Solamente cuatro carreras el auto participó en el campeonato de 1970. Según palabras de su hijo, luego de su último abandono en Buenos Aires por un error de su preparador, decidió, debido a su amargura dejar el auto abandonado en un galponcito de la concesionaria.


TEMPORADA 1970

 26-4 BUENOS AIRES: debuta con un excelente décimo lugar en la suma de las tres series.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE:no se presenta.

31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: abandona en la tercera serie.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: no se presenta.

28-6 BUENOS AIRES: abandona.





sábado, 24 de septiembre de 2016

LAS ANECDOTAS POR LOS PROPIOS PROTAGONISTAS: COMO FUERON LOS PRIMEROS PASOS DE LA CATEGORÍA

Jorge Cupeiro fue uno de los fundadores de la categoría y participante desde la primera carrera.
En el siguiente audio nos cuenta como fueron los primeros pasos de la categoría.




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sábado, 10 de septiembre de 2016

LOS SPA QUE NUNCA CORRIERON (Parte V )

BUCCI-AVANTE-FORD (1971)

Clemar Bucci fue un piloto de dilatada campaña que se prolongó hasta 1956. La parte mas destaca de su campaña la llevó a cabo en Europa corriendo autos de fórmula y sport
Durante su trayectoria se convirtió en un hábil mecánico capaz de reparar las fallas mas insólitas. No era ingeniero, pero tampoco un mecánico comun, sus estudios industriales lo ubicaron en un término medio.
Ya retirado , a sus 50 años tomó un nuevo desafío: armar un sport prototipo con un motor Ford V8 de tres litros, algo inédito en la categoría.
Se encargó personalmente del motor y le encargó a Garibotti-Parodi la construcción de un chasis Avante para colocarle el motor. Su idea original era presentar el auto en la Temporada Internacional.
El original motor Ford V8 estaba ideado sobre la plataforma de un block Fairlane de 4778 cc
cortado 3 cm para reducir la cilindrada en algo mas de un litro y medio para permitir la adopción de unas nuevas tapas de cilindro. Estas tenían dos árboles de levas cada una y cuatro válvulas por cilindro.
El blog estaba construido en aluminio y el sistema original de varillas se había cambiado por engranajes.
Para llegar a la cilindrada el diámetro de los cilindros se redujo a 64,5mm y la carrera de los pistones a 86mm. Las válvulas de escape tenían un diámetro de 31mm y las de escape de 35mm llegando de esta manera a un cilindrada de 2972cc.
La alimentación estaba a cargo de un sistema de inyección Lucas. Se esperaba girar a 9800rpm logrando una potencia estimada de 410HP.
Como se puede apreciar un motor totalmente revolucionario para la época, y para compensar los problemas que pudiera traer el desarrollo del mismo Bucci optó por tener un chasis probado en la categoría.

El chasis elegido sería el mismo que Jorge Omar del Río venía corriendo en la categoría (Avante) con motor Tornado. El nuevo chasis era mas pequeño que el original debido a que el V8 era un poco mas corto. La carrocería también tenía algunas diferencias.
La estructura como en todos los Avante era monocasco de aluminio remachado integrada por dos pontones y sus correspondientes uniones. Las suspensiones eran convencionales de paralelogramos deformables.
La trocha delantera era de 142cm y la trasera 140cm. La distancia entre ejes 235cm y la altura total 70cm.
La principal característica de la carrocería era que poseía dos aletas en la parte trasera unidas por un alerón.

La idea original de Bucci de presentarlo en la TI del año 1971 nunca se concretó, tampoco llegó a correr en la temporada nacional, nunca llego a tener piloto designado y ni siquiera pisó la pista.  
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BAUFER-CHEVROLET (1970)

Este auto fabricado por los Baudena y diseñado por Pedro Campo estaba destinado a Andrea Vianini, su accidente modificó los planes originales y lamentablemente nunca llegó a correr.
Podemos decir que era el más avanzado de los SPA de primera generación (motor delantero y con techo). 
Para la Temporada Internacional del año 1971 Alain Baudena comienza a imaginar su presentación, provisto de un motor Chevrolet  de 5000cc preparado por Jose Miguel Herceg. Finalmente esta posibilidad no se concreta y la idea era presentarlo en la temporada 1970 de SP nacional. Se barajaron algunos nombres para manejarlo, Carlos Marincovich, Federico Urruti y hasta García Veiga. En el proyecto inicial también estaba involucrado Froilán González quien se haría cargo de los motores pero debido a lo acontecido con Vianini pierde la motivación para seguir adelante.
Luego de un tiempo y ante la imposibilidad de que el auto sea utilizado Baudena lo vende a Chile y años después el auto vuelve al país y es recontruido por un coleccionista local.


sábado, 27 de agosto de 2016

HIPOCAMPO-DODGE (1969-1970)


Con el mayor respeto por el esfuerzo y la perseverancia de su constructor, podemos decir que en un ranking de los autos mas feos de SPA el Hipocampo estaría luchando por lo primeros lugares.
Podemos contar que su debut se produjo en una carrera de 500Km en el Coliseo Porteño con buen número de participantes (26), con autos bastante particulares (19 SP y 7 TCFB) y aún así su presencia no pasó desapercibida.
Carlos Roberto Schennone estuvo noches sin dormir en el taller, con escasos medios económicos y sus propias manos para llegar a este auto que con orgullo paseó por las tribunas llenas y absortas ante este particular aparato.
El nombre particular del auto " Hipocampo"provenía de la peña que lo apoyó desde el inicio de su carrera que tenía ese nombre.
La historia del auto comienza cuando Schennone corría en TC con una coupé Chevrolet 39 y en una carrera de Arrecifes mientras un mecánico, previo a la carrera, llevaba su auto tuvo un accidente que dejó el auto destrozado. Con un gran esfuerzo de su parte y de los compañeros de la peña lograron armar con lo que quedó de la coupé un prototipo para TC al que le adosaron un motor Valiant, caja ZF de Mercedes Benz 330SL, diferencial autoblocante y frenos en las cuatro ruedas.

Con ese auto modificado corrió su primer carrera en SP en el año 1969, a finales de julio en una carrera en el Autódromo de Bs. As. abandonando en la primera serie.
En el mismo circuito vuelve a correr el 19 de octubre abandonando también en la primera serie.
Como se ve solamente para dos carreras en Bs. As. dio el presupuesto del piloto. Pero ya empezó a pensar en el año 1970 donde en la categoría se permitiría autos sin techo.
Este auto sirvió de base para el sport prototipo que Schennone armó para correr en 1970 en la categoría. El híbrido poseía partes de distintas marcas, una carrocería spyder que no tenía en cuenta la aerodinámica y motor delantero.
Pesaba un poco mas de 1100Kg merced a la carrocería de aluminio, medía 2,60m de entre ejes y su altura era de 0,86m.
Entre las cosas extrañas de este vale destacar la ubicación del radiador, "colgando" al lado del piloto.
 Debuta en el autódromo municipal de Bs. As. el 28 de junio de 1970 en una carrera con muchos inscriptos y no llega a clasificarse por no cumplir con los dos tercios de las vueltas.
La segunda presentación fue el 26 de julio del mismo año en el autódromo de 9 de julio abandonando en la primera serie.




domingo, 14 de agosto de 2016

LOS MOTORES DEL SPA (1969)

La categoría contaba en el año 1969, cuando comienza con motores de cuatro marcas diferentes que representaban a la misma cantidad de terminales radicadas en el país.
Con el advenimiento de la nueva categoría las cuatro marcas, Ford Argentina, General Motors, Chrysler e Ika-Renault, se involucraron en la especialidad. A través de sus Comisiones de Concesionarios o de las mismas fábricas se dedicaron a desarrollar sus motores por medio de preparadores particulares (apoyados por la Comisión de Concesionarios) o en pocos casos directamente por la fábrica.
Los preparadores iconos de cada marca en el año 1969 eran: Juan Carlos Zurita por la marca Torino; encargado de los motores del equipo de Gastón Perkins; los hermanos Bellavigna con apoyo de la fábrica Chrysler para su marca Dodge; el Ingeniero Ricardo Joseph responsable de los motores de la CCGeneral Motors y por Ford el Departamento de Competición de la terminal. 

TORNADO
Sin lugar a dudas uno de los puntales del motor Tornado era la tapa de cilindros. Tenía un árbol de levas a la cabeza y cámara de combustión hemisférica, obteniendo un llenado de los cilindros que alcanzaba valores superiores a los de las otras marcas. Si a esto le sumábamos el bajo régimen que giraba (5400rpm para los convencionales y unas 300rpm mas para los llamados gordos) y la carrera larga del pistón, teníamos las razones de lo que caracterizaba al motor Tornado: el alto torque a bajas rpm.
En el cuadro comparativo de esta nota se observa que en el torque a igual cantidad de Kgm que sus rivales giraba a 1500rpm menos. Por  otro lado y entre las razones que hacian al buen llenado de los cilindros del motor, figuraban el diámetro de los conductos de admisión (50mm) mayor que los otros tres motores, la disposición de las válvulas y la dirección de los conductos.
Los puntos en contra indudablemente se lo llevaba la carrera larga de los émbolos, lo que arrojaba una velocidad lineal muy alta (junto con el Doge sobrepasaba los 24m/seg.)  Hay que tener en cuenta que por la disponibilidad de materiales de esos años, superar los 24m/seg ya resultaba crítico para algunas piezas que tenían que soportar solicitaciones peligrosas.
Además la lubricación en las paredes de los cilindros se tornaba poco efectiva.
El peso del motor era excesivo por ser un seis cilindros. 

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FORD F100
Por sus ocho cilindros era el que menor cilindrada unitaria tenía (la ventaja de la inferior cilindrada unitaria radica en una menor masa en movimiento por cilindro). De los cuatro motores era junto al Chevrolet el único supercuadrado y el de menor carrera del cuarteto.
La carrera corta del motor arrojaba una baja velocidad media del pistón (18,7m/seg).

El motor F100 era el mas pesado de todos, aunque su diferencia con el standar (tal cual salía de
fabrica) era importante debido a que los múltiples de admisión y escape, y la tapa de cilindros se cambiaban por otras mucho mas livianos.
Las bielas eran especiales y los pistones de aluminio tenían dos concavidades para alojar las válvulas permitiendo de esa manera una cámara de compresión mas reducida. La cantidad de aros, como en todos los motores, eran tres.
Estos motores incorporaron las tapas Tandil, que redujo el peso total del motor V8 y le permitió un plus de 30HP en la potencia, porque poseían mejores conductos de admisión y escape y cámara de combustión mas eficiente.
En relación a la cilindrada unitaria el F100 poseía las válvulas de mayor tamaño de todas las marcas, lo que permitía un buen llenado y una rápida salida de los gases desde la cámara de combustión.
Era el motor mas potente, aunque no se pudo plasmar esa potencia en los resultados.





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DODGE 
Otro de los motores de carrera larga, 104,7mm. La velocidad media del cilindro era la mas alta de todos, 21,9m/seg debido a su alto régimen.
El cigueñal de este motor era el mas pesado de todos ( 10kg mas que el mas liviano que era el del Chevrolet). A pesar de poseer solo tres apoyos, era tan robusto que no traía ningún problema su uso.

La ventaja de este motor era la tapa de cilindros, de entradas y salidas individuales. Los hermanos Bellavigna habían construido una tapa de conductos rectangulares. Con ella no se obtuvieron valores muy superiores a los de sección circular, pero si variaron los regimenes de potencia y torque, imprescindible para ciertos circuitos. Esto se debe a que los conductos circulares tienen dos ventajas sobre los rectangulares: por su forma producen menos torbellinos, con lo que aumenta la velocidad de los gases y que un conducto circular siempre tiene mayor caudal que el rectangular.
Las válvulas como todos tenían doble resorte, uno para absorber la frecuencia que no puede el otro y viceversa y de esa manera evitar el rebote de la válvula-leva.
Era un motor muy liviano, originalmente era inclinado, lo que facilitaba la aerodinámica del frente del auto, recordando que iban adelante en el año 1969.
No obtuvieron buenos resultados.


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CHEVROLET
Era un motor supercuadrado de siete bancadas, muy liviano que giraba a altas rpm sin problemas mayores.
La velocidad lineal del pistón era baja, prácticamente igual a la del F100.
En SPA comenzó a usarse la versión de 250 pulgadas cúbicas (anteriormente se usaba la de 230
pc) debido a una serie de pequeños detalles ( por ej. cigueñal) que hacía que la preparación fuera mas sencilla y efectiva.
Era un motor varillero como todos excepto el Tornado, lo que hacía que su rendimiento fuera inferior a los válvulas a la cabeza por su mayor masa en movimiento y su menor precisión.
Los botadores tenían rodillo para disminuir el índice de rozamiento entre la leva y el botador. Las válvulas tenían doble juego de resortes.
Las tapas de cilindro, partiendo de la original (como marcaba el reglamento) sufrían cambios en la forma de la cámara de combustión en busca de corrientes de gases de mayor velocidad que mejoraran el llenado original.
Se le aumentaba el diámetro de los conductos de admisión y escape para mejorar el llenado y el vaciado del cilindro, y se mejoraba la superficie interior para disminuir el contacto de los gases con las paredes.
Los pistones de aluminio pesaban 550g y las bielas (que eran las mas livianas de los cuatro motores) 720g. 





 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS CUATRO MOTORES USADOS EN SP

MARCA
TORNADO
FORD F100
DODGE
CHEVROLET
Cant. de cilindros
6
8
6
6
Disposición
en línea
en V
en línea inclinado
en línea
Diámetro
86,7mm
86,67mm
89,5mm
96,5mm
Carrera
111,125mm
83,82mm
104,7mm
89,66mm
Potencia/rpm
310HPa5400rpm
354HPa6700rpm
315HPa 6000rpm
-
Torque /rpm
35,8kgm-4000rp
40,7kgm-5500rp
45kgm-5000rp
36kgm-5400rpm
Diam.valv.ad-esc
52mm-48mm
47mm-38mm
48mm-40mm
51mm-42mm
Peso biela
900g
800g
795g
720g
Peso pistón
431g
630g
460g
550g
Diam.conductos
admision-escape
50mm-38mm
47mm-38mm
44mm-40mm
46mm-36mm
Relación de com
12:1
11:1
11:1
11:1
Número de bancadas
4
5
4
7
Cigueñal(material
SAE1040
acero al cromo niquel
SAE4340
fundición
nodular
Peso del volante
9Kg
9,8Kg
7Kg
3,4Kg(aluminio)
Bujias
Champion
LR57 y 54
Champion
N60R
Champion
N57R
Lodge
RL 49
Cantidad de aros
2lisos-1ventilado
2lisos-1ventilado
2lisos-1ventilado
2lisos-1ventilado
Peso del motor
280Kg
290Kg
260Kg
245Kg
HP/Litro
77,5
88,5
78,8
---
Lubricación
Carter húmedo
Carter seco
Carter seco
Carter seco
Embrague
Wobron
Schiaffer
Schiaffer
Schiaffer
Carburación
3 Weber 45mm
4Weber IDA48
3Weber 58mm
3Weber 50mm
Vel media pistón
20m/seg a
5400rpm
18,7m/seg a
6500rpm
21,9m/seg a
6000rpm
19m/seg
Cilindrada unitari
658,33cc
492,5cc
658,33cc
660cc
Peso Cigueñal
35Kg
37Kg
40Kg
30Kg
Encendido
Dist. original
Magneto Vertex
Dist. original
Dist. original
Cilindrada
3950cc
3940cc
3950cc
3950c