miércoles, 27 de enero de 2016

LAS ANECDOTAS POR LOS PROPIOS PROTAGONISTAS: MARINCOVICH Y EL ACCIDENTE DEL BERTA LR

El mas importante SPA es el Berta LR que se midió con sus pares internacionales.
 Esta anécdota contada por el mismo Carlos Marincovich refleja lo ocurrido en las 200 Millas de Buenos Aires en el año 1970.
En la clasificación el auto al mando de Marincovich-Di Palma se queda con la segunda colocación. En la primera serie al mando de Di Palma el auto obtiene el tercer puesto y en la segunda serie ya con Marincovich se produce un accidente que lo hace abandonar.
Lo que ocurrió en ese día contado 25 años después por el propio Carlos Marincovich en este audio.







 




























domingo, 17 de enero de 2016

JUAN CARLOS SALATINO HOY: HISTORIA VIVA DEL SPA

Juan Carlos Salatino comenzó en el deporte motor corriendo en motos, destacándose sus segundos puestos en los grandes premios de motociclismo corridos en Argentina en 1961 y 1962 en 500cc. Luego pasó al automovilismo y tuvo una labor destacada en el SPA. Por esto es que nos encontramos con él para que nos cuente su experiencia en la categoría donde corrió tres de los mejores autos de la misma.
Aprovechamos también para que nos cuente sus comienzos en el automovilismo, su paso por la F1 Nacional, y su corta experiencia en las 300 Indy de Rafaela, entre otras cosas.
Un agradecimiento a Juan Carlos Salatino por recibirme y por su predisposición a  responder las preguntas, destacando su memoria que facilita este tipo de reportajes.

  
SPA: ¿Cómo se inicia en el automovilismo?
JCS: Yo termino de correr en el motociclismo  y Tulio Crespi en ese momento estaba armando la formula minijunior. Mi padre unos cuantos años antes ve que la actividad de las motos viene decayendo y hace un minijunior con motor de moto porque el era representante de Triumph en el país y cuando va a Inglaterra trae de allí los planos de John Cooper que había hecho un auto con un motor Jap. Ese auto mi padre lo hace acá y le pone un motor Triumph, nunca corrió ese auto, lo hizo para que yo me vaya entrenando para correr en auto. Gente del ACA se acercó a mi padre en ese momento y vino a ver el auto para hacer la categoría minijunior, pero finalmente es Crespi quien le da vida.
Tulio hace 4 autos, para su hermano, para Jorge Kissling, para Ragno y uno para mí. Yo le pongo un motor De Carlo y empiezo a correr. Lo hago solamente 3 o 4 carreras y enseguida viene el Ing. Albizu de Rafaela y me pregunta si quiero correr el F1 que el estaba haciendo. Le había comprado a Pascutti un auto y lo estaban preparando para correr con motor Dodge, 6 cilindros trasero.
Debuto en Maggiolo en la última carrera del año 67 con el auto cuando el circuito todavía era de tierra. Largo la final al lado de Ramón Requejo, y tomo la punta en las primeras vueltas, pero debido al estado del circuito se me traba el auto en esos huellones que se formaban, hago un trompo y rompo todo el auto.
Al año siguiente corro seis carreras mas con el Albizu y en el 69 cuatro carreras. Es en este último año que se me acerca Paco Martos para decirme que estaba construyendo un auto para SP y quería que yo lo corriera. Lo voy a ver a su taller de Villa Urquiza y el auto era tal cual el me decía, motor delantero, chasis multitubular, eje de Dión trasero, moderno para ese año.
Mi primer acercamiento concreto con los SP aparece de la mano de Heriberto Pronello que me pide que le pruebe uno de los Huayra y sinceramente no me gustó mucho, preferí seguir corriendo en F1.
Después de esta prueba y del comentario de Martos me llama Steven para correr en SP y yo le digo que ya tenía la palabra dada con Martos para correr su auto. Me pide que le pruebe el Trueno Sprint porque junto con Fraga querían hacer algunas modificaciones en el auto, y lo hago. La verdad es que a mí me gustaba mas testear que correr por eso siempre que me invitaban a probar un auto lo hacía con todo gusto. A partir de esas pruebas se le hicieron algunas reformas al Trueno en los anclajes de suspensión del tren delantero que dejaron al auto muy lógico.
El tema fue que Martos se quedó sin fondos para seguir el auto y estaba a medio hacer en el año 70, entonces cuando le comento del ofrecimiento de Steven el me dice que acepte la propuesta y me voy a San Juan a debutar en la categoría en el mes de agosto.




SPA: Debuta en la categoría el 23 de agosto de 1970 ¿Cómo era el Trueno Sprint?
JCS: El auto era una maravilla, solo lo había probado en Buenos Aires el viernes, se lo cargó, se lo llevó a San Juán y termino en el séptimo puesto mezclado entre los grandes de la categoría.
Corro esa sola carrera con el auto esperando al auto de Paco.

SPA: ¿Qué diferencia notó entre el F1 que había corrido hasta ese momento y el SP?
JCS: Nada, no había mucha diferencia. En uno estábamos encerrados y en el otro abierto, pero prácticamente los autos eran iguales, hasta compartían la mayoría de los elementos mecánicos, incluido el motor que era el mismo.


SPA: En el año 1971 debuta finalmente con Chango de Martos en Buenos Aires. ¿Cómo era el auto?
JCS: El auto ya era para esa época super viejo, motor delantero, adelante eje rígido, no tenía parrilla, todo lo bueno que tenía cuando se empezó a construir ya había quedado viejo. Aún así era excelente, nació tocado por la varita mágica, nadie podía creer lo que andaba ese auto
Termino tercero en la primera serie y en la segunda cuando venía en la segunda posición explota el motor faltando pocas vueltas para terminar, en la final que era por suma de tiempos aparezco quinto.
En el autódromo bajábamos la vieja horquilla casi a fondo y no se movía un milímetro, era increible.Era un auto que vos lo ponías y ahí se quedaba, era un scalectric.

SPA: Corre una sola carrera en el 71 y una en el 72 con el Chango.¿Qué ocurrió?
JCS: Porque Martos ya no tenía mas plata,aparte tan viejo era el auto que ya era superado por otros. El equipo era privado y Martos aportaba todo el dinero para correr y por eso no pudo seguir el tren de la categoría.

SPA: En el año 1972 corre con el Mc Laren de Formisano a partir de julio. ¿Cómo llega a ese auto?
JCS: Llego a ese auto porque un día estábamos probando el Chango en Buenos Aires y estaba
Vicente Formisano con el Mc Laren. Resulta que el Chango andaba mas rápido que el Mc Laren, entonces viene Formisano y me pide que se lo pruebe porque no entendía como yo con un auto obsoleto andaba mas rápido que su auto,
Doy unas vueltas, bajo y le digo a Vicente, este auto es un «buscapié», no anda para ningún lado, entonces él que me conocía de cuando corría el Albizu en F1 me pide que le explique que hacía el auto. Comienzo a colaborar, a probar el auto y lo corro en Rio Cuarto; salgo tercero en la primera y segunda serie y luego soy desclasificado por volver en sentido contrario al de giro a la largada de la última serie.
Luego corro en Buenos Aires donde termino noveno y luego Brasil.

SPA: ¿Cómo fue la experiencia de correr en Brasil?
JCS: Corremos los 500Km de Interlagos, un circuito hermoso, una linda experiencia. El auto
andaba bárbaro, estuvimos adelante en la clasificación, pero había un salto donde el piso tocaba en el pavimento y no se podía hacer nada para resolverlo. Rompimos el motor en la clasificación al romper el cárter en ese salto, para la carrera pusimos otro motor que no era muy bueno, por lo que Formisano me dice largá y vemos lo que pasa, y también se rompe(termina ventitres).




SPA: Termina su etapa de SP y sigue corriendo en F1.
JCS: Si corro algunas carreras mas en F1 pero ya venían unos años de decadencia general en el automovilismo.
Yo tenía  alguna relación con Chrysler y me dicen de hacer un equipo de TC. Ellos me daban el auto, pero no plata. Me dan una coupe Polara y comienzo a trabajar yo en el auto junto a Martos. Refuerza el piso trasero con una planchuela de aluminio fundido, le modifica los anclajes de suspensión y termina siendo una maravilla de auto. Oscar Zarzoso con quien tenía una relación de antes hizo los motores. Corro pocas carreras en TC, debuto en Pergamino y me pego una piña, había largado último y venía tercero, en el retome despisto y el auto quedó bastante dañado. Lo arreglo y corro unas pocas carreras mas. Termino vendiéndole el equipo a Miguel De Guidi, que sigue con Zarzoso.
Ahí dejo de corre, fallece mi padre y yo me hago cargo del negocio familiar.

SPA: En el año 1971 se corren las 300 Indy en Rafaela y usted partcipa en ella. ¿Cómo fue eso?
JCS: Con el auto de Albizu el año anterior venía ganando cómodo y se me salió una pieza del carburador, pero en boxes me lo arreglan, y fijate la diferencia que llevaba que salgo segundo igual.
A raiz de esta carrera el Presidente del Club Atlético Rafaela Bernardo Kuschnir me ofrece un auto para esa carrera. Yo no tenía un peso, empieza el descarte, porque había autos aspirados y turbo, y todos querían los turbo. yo no tenía ninguna pretensión, con tal de correr, cualquiera me venía bien.
Me dan un Chevrolet aspirado que andaba muy bien. Yo estaba preocupado en como conseguir la plata, ellos querían diez mil dolares. Me dice Kuschnir que no me preocupe, que pruebe el auto. Para mi Rafaela no tenía secretos, entonces después de dos pruebas me dan el Ok, pero faltaba la plata. Kuschnir me manda a una lechería de Rafaela que hiba a poner la plata.Le peleo el precio a los yankis y cierro en cinco mil dolares. La gente de la lechería pone como condición conocer a los dueños del equipo y cierran el trato.
En la clasificación termino noveno en la primer tanda, en la segunda salgo y se corta una válvula, ellos no habían traído muchos repuestos y lamentablemente no puedo correr.
Yo me quedo en Rafaela porque Roger Mc Cluskey me invita a probar su auto, que era turbo, era impresionante la diferencia con el aspirado. Para que te des cuenta la potencia, cuando me lo ponen en marcha arranco y se me para, así un par de veces, hasta que logro salir de boxes, acelero y hago un trompo, porque cuando pegó el turbo  me sacó el volante de las manos  y se paró. Yo me moría de verguenza, parecía un principiante. Después anduve unas cuantas vueltas sin problema. Terminé con una invitación a correr en Estados Unidos que nunca pude concretar.

SPA: Volviendo a los SP. ¿Como trataban los equipos grandes, oficiales a los equipos pequeños, particulares.
JCS: Eramos todos amigos, se compartían los elementos, nosotros íbamos a pedirle a Berta, que ya estaba por encima de todos,sin problema , en las carreras estábamos todos juntos, no como ahora que cada uno está en su motorhome. Era una comunidad bárbara, nadie escondía nada.

SPA: ¿Qué fue para usted la categoría?
JCS: Yo sigo sosteniendo después de tantos años que fue la mejor categoría, desarrollaba al piloto a nivel internacional, movía muchísima gente, técnicos, ingenieros, artesanos. Para aquella época era una pime cada equipo.
Por eso no sé porque muere la categoría.



sábado, 9 de enero de 2016

PACHULO II-CHEVROLET (1969)

Este SPA tiene varias cosas para destacar, corrió solo dos carreras, su piloto también corrió esas dos carreras en la categoría, a pesar de debutar en SP estaba construido para TC, sus componentes no eran de alta tecnología y el equipo que lo presentaba era «a todo pulmón».
La peña «La tuerca roja» de Mar del Plata fue la impulsora de la construcción de este auto y eligieron a Humberto Pasciulli, un marplatense de 31 años y poca experiencia en autos de gran potencia para conducirlo.
El Pachulo II tenía una carrocería tipoGT realizada por Alberto Bruno. Su base era un Chevrolet modelo 38. La suspensión era de la misma marca con algunas modificaciones.
Tanto chasis como dirección pertenecían a un Chevrolet 47. Al primero se lo alivianó. La dirección por su parte fue modificada convenienmtemente en busca de soluciones mas modernas.
El diferencial era Impala y la caja de velocidades ZF.
Las cuatro ruedas poseían freno a disco.
La distancia entre ejes era muy cort, al filo del reglamento 2,69m. El despeje era de 14cm y la altura del auto 1,32m. El largo total del auto era de 3,95m.
Tenía llantas de 9 pulg, adelante y las de atras podían ser de 9 a 13 pulg. 
El peso del auto vacío era de 1120Kg.
El tanque de nafta era de cinc con capacidad para 200Lt y el parabrisas era original Peugeot 403.
Como se ve la construcción del auto estaba atrasada unos años y poco tenía de sofisticación y tecnología. Pero aún así y gracias al trabajo y al empeño de todos los colaboradores el auto no desentonó en su presentación.
El motor del auto era un Chevrolet 250 preparado por equipo, con una potencia estimada de 295HP . Su relación de compresión era de 11:1 y la alimentación estaba a cargo de tres carburadores Weber de 48mm.
El equipo estaba integrado por Santiago Zurdo, Domingo Azalone, Juan Carboraro, Norberto Gatti, Juan Manuel Rodriguez, Rodolfo Arneri, Alfredo Azalone, Ramón Tacón y Norberto Diaz. Pasciulli mas allá de ser el piloto del auto era uno de los encargados del motor.
La única carrera que pudo terminar fue en el autódromo de Buenos Aires el 17 de agosto con una actuación decorosa porque en la sumatoria de las tres series obtuvo el octavo puesto en una carrera con mas de veinte participantes.
 Luego volvió a correr en Buenos Aires en la carrera del 19 de octubre donde abandonó en la primera serie luego de recorrer solo cinco vueltas.
Pasciulli compartía las carreras de SP con las de TCB, cosa habitual en el año 1969 cuando los autos de Sp eran todavía híbridos entre ambas categorías.





sábado, 26 de diciembre de 2015

FORMISANO-ALMEIDA-FORD (1970)

Este auto integra esa categoría especial de los que corrieron una sola carrera.
El Formisano-Chevrolet(apolo naranja) que en 1969 había conducido Pairetti pasa a mediados del año siguiente a manos de Omar Almeida, piloto de Rafaela conocido como «el tambero volador».
José Revello fue el encargado de realizar profusas modificaciones sobre el auto haciendo de él prácticamente un auto nuevo. 
La carrocería original, fue reemplazada por otra totalmente de aluminio y configuración spyder,
mas corta y liviana. La trompa era la misma del auto anterior, con algunas modificaciones y después sería cambiada por una totalmente nueva.
El auto llevaba mecánica Ford provisto por la Comisión de Concesionarios, por lo que se debieron hacer modificaciones para adaptarlo ya que anteriormente el auto llevaba mecánica Chevrolet. Fueron modificados los soportes del motor, la dirección y los anclajes de la suspensión delantera.
El radiador de agua era delantero; se ubicaron dos tanques de combustible, uno trasero y el otro simulando la butaca izquierda.
Los radiadores de aceite y diferencial eran gemelos y estaban ubicados en la parte trasera.
Debido a la diferencia de contextura física entre Pairetti y Almeida, se debió modificar la pedalera
La caja de velocidades era Saenz de cinco marchas.
Se le quitaron 200Kg de peso al auto en conjunto por lo que pasó a pesar 970Kg.
Almeida no contaba con un equipo importante y su experiencia en SP no pasa de una sola carrera , la última del año 1970 y debe abandonar a poco de largar.
Para el año 1971 el auto y el piloto dejan la categoría.





sábado, 12 de diciembre de 2015

POLÉMICA STEVEN-JOSEPH (1970)

Como en toda familia, las rencillas y polémicas no podían estar ausentes en la categoría. Algunas anecdóticas, algunas mas o menos importantes pero ocurrieron y es lo que tratamos de recordar en estas notas.
Esta es una de las mas jugosas por la preponderancia de sus implicados en esos años.
El equipo de Horacio Steven fue uno de los mas importantes del primer año de la categoría, su motorista en las últimas carreras fue Ricardo Joseph. Para el año 1970 Joseph pasa a integrar el equipo de la Comisión de Concesionarios Chevrolet y se produce entre ellos una polémica que reflejamos acá contada por los mismos protagonistas en ese momento.
Esto decía en un reportaje Horacio Steven " Ricardo(Joseph) se portó muy mal conmigo. Primero hizo que me sacaran el piloto(García Veiga). Posteriormente le ofreció una suma de dinero a Pedro Campo y también se lo llevó. Por último aparece cuando no estoy y le ofrece al plastiquero cien mil pesos y una participación en los premios, algo que en estos momentos no puedo brindar. No, no se portó bien conmigo, después que le dí la oportunidad de probar un motor en mi auto y hacerlo volver al candelero".
Por el otro lado Joseph que estaba formando un nuevo grupo de colaboradores para producir el ingreso en la categoría del equipo oficial, esto decía "cuando fui consultado por la Comisión de Concesionarios para la formación del equipo aconsejé la compra de los dos autos fabricados por Competición S.A. Esa fue mi única intervención. Respecto a mi relación anterior con Horacio Steven cabe aclarar que cuando llegó el momento de probar en carrera nuestro motor (desarrollado en el departamento de ingeniería de GM) propuse que se colocara en uno de los autos del equipode Steven por considerarlo de los mejores. Fui a verlo a principios de noviembre y aceptó de inmediato. Yo sería el responsable del motor, y él del auto. Terminado el triangular y de acuerdo a lo convenido, mi gente retiró el motor y todo quedó en las mejores condiciones. Cuando se me consultó sobre posibles pilotos para nuestro equipo, puse a consideración de los miembros de CD una nómina en donde figuraba Nestor García Veiga. Fueron entrevistados todos los mencionados y algunos más que fueron surgiendo. En pleno se determinó la incorporación de García Veiga. Quiero aclarar que en lo personal, aparte de las condiciones de piloto que observo en el mencionado corredor, siento por él un especial afecto, ya que llevó al triunfo a mi motor y, si pienso en alguno, logicamente es él. Respecto a la incorporación de Campo, al equipo, prefiero que el mismo se refiera a su desvinculación de Steven".
Pedro Campo al referirse al tema, esto decía  "A fines de diciembre de 1969 decidí irrevocablemente  retirarme de Competición S.A para independizarme. Deseaba trabajar, vender proyectos libremente. Luego Raúl Pellegrino entabló contactos conmigo y se formalizó un convenio. Por el mismo se me designa asesor  del equipo de carreras de la Comisión de Concesionarios en lo referente a bastidor, suspensiones y carrocería de los autos de SP unicamente. Quiero aclarar que soy libre de vender mis proyectos a otras categorías. También es importante dejar establecido que mis condiciones de trabajo en Competición S.A eran satisfactorias y lo serían más aún este año. Como jefe de la oficina técnica proyecté toda la linea Trueno desde los Ford prototipos TC y los Truenos Sprint, hasta los F1 que hay en actividad".
Con respecto a los dichos de Steven sobre la presencia de Joseph en su taller, esto aclaró el señalado "La última vez que estuve en el taller de Steven, fui con otros miembros de la Comisión. Fuimos a observar los autos. No encontramos a Steven y nos fuimos sin conversar con nadie. Respecto a los mecánicos que trabajan ahora para nosotros, la respuesta la dará el Sr Mario Nalli, que es el supervisor de autos de competición".
El mencionado dirigente se refirió al problema "El único mecánico que proviene de lo de Steven es César Ciares. Al enterarse de la formación del equipo solicitó reiteradamente que se lo tuviera en cuenta. Como no estoy autorizado para resolver esta clase de cuestiones, le indiqué que hablara con el Ing. Joseph. Concurrió al taller de San Martín y fue aceptado por él con la expresa condición de que Steven diera su conformidad». Por su parte el mecánico aclaró «De acuerdo con las indicaciones del Ingeniero, fui a hablar con el Sr. Steven quien, entre otros conceptos, me respondió que si había mejoría económica estaba de acuerdo".
Como final de ésta disputa Joseph aclaraba "Considero haber obrado correctamente, como lo hago siempre. Pienso también que todos tenemos derecho a escalar posiciones sociales. He pasado momentos muy difíciles, muy duros, pero mi gente a estado siempre de mi lado.
El equipo de la Comisión de Concesionarios GM a cargo de Joseph fue durante 1970 el más poderoso de la categoría logrando el campeonato. Steven con un equipo particular bien apoyado publicitariamente tuvo un año destacado".
Las posturas expuestas permiten sacar conclusiones de una de las controversias mas destacadas del SPA.




domingo, 29 de noviembre de 2015

FORMISANO-TORNADO (1970-1971)

Cuando Carlos Pairetti dejó de correr el Formisano-Ford en noviembre de 1970 para pasar a correr el Formisano-Gentile-Ford el auto pasa a manos de Evaristo Aranzana. El arreglo de Aranzana con Formisano era por las dos carreras que faltaban hasta fin de año, y de quedar conforme con el auto Aranzana lo adquiriría para correr al año siguiente con la atención de su propia estructura. 
El auto no sufrió modificaciones importantes en su chasis y carrocería. El gran cambio vino en la planta motriz, dejó el motor Ford y su lugar lo pasó a ocupar un motor Tornado que Aranzana utilizaba en su vieja Liebre hasta esa carrera.
Conforme con el chasis, Aranzana adquiere el auto y corre en 1971 atendido por su propio equipo.




TEMPORADA 1970

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: excelente debut con el nuevo auto, septimo puesto en la sumatoria de las dos series.

29-11 RAFAELA-SANTA FE: abandona en la primera serie.






TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS: no larga la carrera.

25-4 BUENOS AIRES: quinto lugar.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE: no corrió

27-6 BUENOS AIRES (SUDAM): después de obtener el undécimo puesto en la primera serie no logra largar la segunda. Abandona.

11-7 CABALEN-CORDOBA: séptimo lugar en la sumatoria de las dos series.

25-7 RIO CUARTO-CORDOBA: a pesar de los múltiples problemas que lo aquejaron sabado y domingo, que se agravaron con una falla de carburación en carrera, logró un aliciente cuarto puesto en la sumatoria de las tres series.

 8-8 LAS FLORES-PCIA BS AS: no se presenta.

22-8 BUENOS AIRES: abandonó en la segunda serie. Cigueñal roto fue la causa.

12-9 LAS FLORES-PCIA BS AS: no corrió.

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN: no corrió.

Posición en el campeonato: decimosegundo lugar







 CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Tornado

330HP

5500rpm

11,5 a 1
3 Webwer dobles
45mm

Caja Saenz
4 marchas

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO

Original Dodge

Eje rígido
a Disco Bendix

Monocasco
con estrutura tubular sobre puente trasero


Spyder en poliester

890Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

4,1 m

1,8 m



1530mm

1600mm





2580mm





domingo, 15 de noviembre de 2015

FORD-MISANO/FORD (1970)

En el año 1969 Carlos Pairetti que venía de ser campeón de TC e ingresa con el auto campeón (Trueno Naranja) al SP no logra los resultados esperados, en parte por usar un chasis viejo para la constante evolución de la categoría y en parte porque los motores Chevrolet del auto comienzan a romperse con llamativa asiduidad. Al no recibir por parte de la marca ningún apoyo a pesar del campeonato logrado el año anterior y si recibir propuestas de la gente de Ford decide para el año 1970 concretar uno de los pases mas importantes del año.

A la par de esta propuesta a Pairetti se concreta una similar para Carlos Marincovich, y es alli donde entra en escena Vicente Formisano, quien tendría a cargo la construcción y atención de los autos.
Como Ford tenía firmado un contrato con Pronello desde el año anterior que establecía que la Comisión de Concesionarios de la marca no podía ayudar a ningún otro constructor, se planteó un problema de difícil solución. Finalmente se solucionó de una manera sencilla, Ford firma con Pairetti y Marincovich, quienes figuraban oficialmente como que recibirían apoyo y Formisano hace lo propio con los pilotos, sin tener así relación directa con la fábrica. 
Un tercer piloto integraría el equipo, Esteban Fernandino que quedaba como piloto de reserva. Lugar que ocuparía cuando Marincovich desmotivado por las constantes roturas de motor en el auto deja el equipo en la décima carrera.

 El auto estaba formado por un chasis mixto, similar a los usados por Formisano en la última parte de la temporadad anterior pero con carrocería de plástico y spyder. Uno de los autos estaba montado con caja puente y eje de Dión con portamasas diseñados por Oscar Leo realizados en magnesio y el otro llevaba la misma suspensión trasera que en 1969. Como uno solo de  los autos tenía una suspensión mas moderna, en las primeras carreras se iban turnando ambos pilotos para utilizarlo.
Se lo conoció como Formisano-Ford o haciendo un juego de palabras entre constructor y motor Ford-Misano.
 La caja de velocidades se vinculaba al bastidor mediante un subchasis de tubo y montajes de goma(Silent-Block). Tenía el inconveniente que para cambiar las relaciones de caja era necesario aflojar el radiador y levantarlo como si fuera una ventanilla.
 También se mejoraron los frenos y la posición de la caja de dirección. El tanque de combustible era lateral de 100 lts de capacidad y estaba disimulado por la butaca.
Para la primer carrera de Paraná en el mes de junio el auto sufre algunas modificaciones, los radiadores pasan a la parte trasera y la trompa sufre algunas modificaciones. También se observan modificaciones en el color y la decoración de la carrocería.
 Dos carreras antes de terminar el campeonato Pairetti pasa a conducir el Formisano-Gentile.





TEMPORADA 1970

1-3 BUENOS AIRES: Pairetti: abandonó. Se le reventó el filtro de aceite en la largada y se le inundó el auto con el fluido.
Marincovich: abandonó. Rompió el embrague.

22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT:  Pairetti: abandonó. Problemas de temperatura de motor.
Marincovich: tercer lugar por suma de tiempos con el auto de eje rígido, a pesar de sufrir problemas de temperatura de motor debido a la deformación que sufría el tanque de agua de aluminio.

12-4    CORDOBA: abandonó por cortar el eje de la bomba de aceite.
Marincovich: séptimo puesto en la suma de las tres series debido a que en la segunda serie solo pudo dar seis vueltas.

26-4 BUENOS AIRES: Pairetti: abandonó. Rompió manchón y caja de cambios.
Marincovich: fue excluido por no dar el auto la altura mínima al cambiar el diferencial el sábado.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Pairetti: abandonó
Marincovich: abandonó en la segunda serie por despiste.


 31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: Pairetti: no corrió
Fernandino: ocupa el lugar de mrincovich por estar éste corriendo en Nurburgring el Berta LR. Ocupó el sexto lugar en la suma de las tres series.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS:  Pairetti: abandonó en la primera serie.
Marincovich: el auto pasa a tener radiador en la parte trasera y nueva trompa. Abandona en la primera serie.

28-6 BUENOS AIRES:  Pairetti: abandonó por rotura de caja.
Marincovich: abandonó por rotura de pistón.

12-7 RAFAELA-SANTA FE:  Pairetti: octavo lugar.
Marincovich: quinto en la sumatoria de las dos series.

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS:  Pairetti: décimo lugar en la suma de las tres series.
Marincovich: noveno puesto.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS:  Pairetti: debuta con un motor con cigueñal plano.Abandona por rotura de motor en la primera serie.
Fernandino: debut con poca suerte, abandona en la primera serie.

 23-8 EL ZONDA-SAN JUAN:  Pairetti: no se presenta.
Fernandino: no se presenta.

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS:  Pairetti: séptimo puesto en la sumatoria de las tres series. Rompió el embrague en la largada de la segunda serie, lo que lo retrasó.
Fernandino: no corrió.

11-10 OSCAR CABALEN     CORDOBA:  Pairetti: séptimo lugar. En una carrera de 500km se debió detener varias veces por el magneto.
Fernendino: abandonó por rotura de balancín.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN:Pairetti: quinto lugar en la sumatoria de las tres series. Sería su mejor carrera del año.
Fernandino: décimo lugar en la suma de las tres series a pesar de problemas de caja en la primera serie y rotura de un amortiguador en la segunda.

 8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: Pairetti: pasa a correr el Formisano-Gentile.
Fernandino: sexto lugar en la suma de las tres series. Su mejor actuación en el año. 

 29-11 RAFAELA-SANTA FE: Fernandino: decimosegundo lugar en la sumatoria final de las tres series.

Posición del campeonato: Pairetti: décimo puesto, corriendo las dos últimas con el Formisano Gentile con el que obtiene un triunfo en la última carrera. 




CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

 Ford
F100

350HP 

6900rpm 

De 12 a 13 a1
 4 carburadores Weber doble cuerpo 48mm

Forzada a carter seco 
Caja Saenz 5 marchas:Diferencial Eaton 

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
 Independiente. Original Dodge.Paralelogramo deformable.Espiral amortiguador concéntrico
Eje rígido.Espirales y amortiguadores concéntricos, 
A disco en las 4 ruedas con pinzas Airheat adelante.Torino atrás.  

Peugeot a piñon y cremallera
 Monocasco tubular en chapa de acero en cajones cerrados

Plástico reforzado con fibra de vidrio

 1000Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

4,05m 

1,80m

0,95m

 1,57m

 1,59m

 11pulg

15 pulg

 2,59m




sábado, 7 de noviembre de 2015

LIEBRE MKII-BERTA-TORNADO‭ (‬1969‭-1970-1973)

La Liebre nació de las manos de Pronello‭ ‬,‭ ‬pero cuando Berta formó su propio equipo comenzó a modificar las Liebre que tenía en su poder.
La Liebre que en el año 1967 había sido construida y había utilizado Nasif Estéfano en TC, fue modificada sustancialmente logrando un producto que llega a ganar en SP,‭ ‬superando autos construidos especialmente para la categoría.Luis Rubén Di Palma sería su piloto.
Los cambios que se le hicieron a la Liebre original no fueron muchos pero si importantes para el rendimiento.‭ ‬Se le disminuyó la distancia entre ejes‭ ‬10cm.‭ ‬El radiador pasó a la parte trasera,‭ ‬debajo el vidrio.‭ ‬Se ensancharon‭  ‬los‭  ‬guardabarros‭  ‬traseros para que carenen totalmente los neumáticos.‭ ‬También se le agregó un alerón trasero de perfil cóncavo-convexo realizado en plástico similar al usado por el Brabham de F2‭ ‬que había competido en la Temporada Internacional.
El vidrio de la puerta era reemplazado por uno plástico con bisagra.
El motor Torino tenía una evolución de Berta conocida como‭ “‬gordo‭” ‬por tener bancadas mas anchas que permitía pasar las‭ ‬5400rpm,‭ ‬régimen temido por mucho pilotos.
El auto debuta en SP en la segunda carrera del año 1969.
Para la temporada 1970 el auto sufre algunas modificaciones, especialmente en la parte trasera produciéndose un recorte de la cola pero manteniendo las aletas en ambos laterales que permitían la sustentación del tren trasero especialmente este año cuando ya los alerones habían sido prohibidos.
En estos dos años el auto en manos de Di Palma competía también en TC y en TCB, triunfando en tres oportunidades en esos dos años.
Cuando el auto ya había quedado como pieza de museo en el taller de Di Palma, se decide por una circunstancia especial, como fue la de reunir un parque de autos acorde como para empezar el campeonato (último y agónico) del año 1973 de SP, desempolvar la vieja Liebre. Se le coloca una nueva trompa "chata" (tendencia aerodinámica de esos años) se la pinta de rojo por las publicidades del equipo en ese año, y se lo convoca al campeón 1970 ( en ese año compañero de equipo de Di Palma en F1) para conducirla. Para asombro de todos el auto compite de igual a igual con los prototipos spyder de motor trasero, sin olvidarnos de la "muñeca" de García Veiga, y termina en un excelente cuarto lugar en la final por suma de tiempos. 





TEMPORADA 1969

30-3 CORDOBA: abandonó, rompió un pistón el sábado y el domingo sufrió un problema con el retén

20-4 EL ZONDA-SAN JUAN: no se presenta.

18-5 CABALEN-CORDOBA: ‭ ‬Con una excelente planta motriz preparada por Berta logra el mejor lugar clasificatorio y gana a segunda serie,‭ ‬pero la rotura del distribuidor en la primera lo retrasa en la sumatoria de ambas logrando un cuarto puesto.

22-6 RAFAELA-STA FE: ‭ ‬abandonó.       

13-7 CABALEN-CORDOBA: no corrió.‭ 

27-7 BUENOS AIRES: no corrió.‭ 

17-8 BUENOS AIRES: no corrió.‭ 

31-8 MAGGIOLO -STA FE: no corrió.‭ 

21-9 MAGGIOLO-STA FE:  triunfal retorno a la categoría.‭ ‬Con todo el apoyo de Berta y un chasis excepcional llega a su primera victoria en la categoría a pesar de la pérdida de aceite sufrida en la primera serie.

19-10 BUENOS AIRES: ganador de dos de las tres series,‭ ‬segundo triunfo consecutivo,‭ ‬insinuando lo que vendría en el futuro de Di palma piloto.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN: después de obtener el mejor tiempo en la clasificación,‭ ‬en la primera serie pena primero con una falla en el acelerador,‭ ‬luego por un problema de motor y finalmente debe abandonar‭  ‬cuando el eje del distribuidor lo dejó varado lejos de boxes.

30-11 MAGGIOLO-STA FE:  descubrió una pérdida de aceite poco antes de largar,‭ ‬repara de
emergencia,‭ ‬sale a vuelta previa regando de aceite el circuito y es excluido.‭ 

 7-12 PARANA-ENTRE RIOS: décimo lugar en la sumatoria de las tres series.‭ ‬La rotura de una biela en la tercera serie lo relegó a es posición.‭ ‬El auto aparece pintado de blanco porque se pensó en algún momento hacer un enroque de autos con Copello,‭ ‬que no fue.‭ 

Posición del campeonato: sexto puesto




TEMPORADA 1970

1-3 BUENOS AIRES: no se presenta.

22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: no se presenta.

12-4    CORDOBA: segundo puesto en la sumatoria de las tres series.

26-4 BUENOS AIRES: decimosegundo lugar al engranarse la caja en la primera de las series.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: abandono por rotura de cigueñal.




TEMPORADA 1973

18-3 GRAL SAN MARTÍN-COMODORO RIVADAVIA: Nestor J. García Veiga:asombroso cuarto puesto en la suma de las dos series.






CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Tornado OHC 230 

290 HP

540rpm

12 a 1
3 carburadores Webber horizontales 

a carter seco
Caja Saenz 4 velocidades 

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
 original Torino-brazos modificados
 Eje rígido Torino-reactores longitudinales
Girling a disco ventilados adelante,original Torino atras
a cremallera Peugeot 
 Piso Torino con reticulado
de tubos

Chapa de acero y trompa plástica

1090Kg 

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes





1,54m 

1,60m 






15"

 15"

  2,50m