sábado, 28 de febrero de 2015

TRUENO SPRINT-CHEVROLET (1969-1970-1971)

Terminado el año 1968 Horacio Steven, gana el campeonato de TC con el Trueno Naranja y decide ingresar a la nueva categoría con un sport prototipo totalmente nuevo con diseño de Pedro Campo.



Podríamos decir que fue una evolución del famoso Trueno Naranja , hay quien dijo que compartía
su parabrisas y parte de su techo. Comparaciones aparte su creador fue el mismo, Horacio Steven pero el diseño de Pedro Campo se podía ver en sus líneas. Su aerodinamia, su ancho, sus aletas laterales lo hacian diferente al resto.
Competición S.A era la empresa de Steven que demuestra que comenzaba a hacer todo bien vendiendo el auto publicitariamente a una petrolera (Shell) que utiliza al Trueno para promocionar sus productos a través de una fuerte campaña publicitaria donde su nafta (supershell sprint) le da el nombre al Trueno (Sprint).

El chasis era mixto, un reticulado de caños de acero SAE 1010/1015 sobre el que se montaba el motor y atacaban las suspensiones y las cuadernas que conformaban el monocasco a la altura del habitáculo trabajando estructuralmente, solidarias al reticulado. Tanto el tabique parallamas como el piso y la plancha que sirve como tablero, más el tabique que sirve de apoyo a los asientos, trabajaban absorbiendo fundamentalmente esfuerzos torsionales. Una vez que toda la estructura se encuentra cubierta por la carrocería, totalmente realizada en fiberglass, el peso se distribuye de la siguiente forma: 54% atrás y 46% adelante, con piloto en su asiento y tanque de nafta a media carga.

Las suspensiones fueron diseñadas totalmente en Competición; la delantera era a cuadrilátero deformable, con puntas de eje originales de Ford Falcon, pero tan modificadas que lo único que conservaban de la original era la procedencia. La suspensión trasera era a eje rígido, guiado por cuatro brazos reactores (dos por lado).
Posiblemente, los Trueno Sprint fueron los autos que aprovechan en mayor medida los artificios aerodinámicos. Después de un estudio de Pedro Campo sobre nuestros circuitos, sus curvas y las posibilidades de los autos en esos circuitos, se consideró que la sección maestra, considerablemente grande, se compensaba con la estabilidad en curva beneficiada por el aumento de trocha.
Hasta la prohibición de los alerones, el Trueno presentaba uno de perfil simétrico montado sobre
el eje trasero que se podía extraer para circuitos rápidos. Además poseía dos aletas laterales para neutralizar la deriva producida por los vientos laterales
Los motores eran Chevrolet 250, preparados por Bernardo Pérez y luego serían responsabilidad de Balestrini en cuanto a su preparación. Tres carburadores Weber horizontales, doppio corpo y 50 mm de garganta, se encargan de alimentarlos correctamente. La lubricación es a cárter seco. La potencia declarada oscila en 315 HP a 6.000 revoluciones y la consecuencia directa, o sea la velocidad, se calcula en 275 Km/h, con multiplicación larga.
El auto se presentó ya avanzada la temporada 69 por el tiempo que llevó su diseño, realización de dispositivos y piezas prearmadas, pues la idéa original era la de hacer cuatro autos.



TEMPORADA 1969
La temporada empieza para los dos primeros Truenos con la conducción de Nestor Jesús García Veiga y Andrea Vianinni en la quinta carrera.

22-6 RAFAELA-STA FE: Garcia Veiga: problemas de temperatura de motor y algunos problemas
de tenida que se solucionaron el domingo lo llevan a obtener un discreto décimo segundo lugar en la sumatoria de tiempos.
Andrea Vianinni:al igual que su compañero sufre problemas de temperatura de motor, de tenida y sufre en una serie la pérdida de parte del capot. Llega en la decimoquinta posición.

13-7 CABALEN-CORDOBA: Garcia Veiga: abandona por quemar junta de tapa de cilindros.
Andrea Vianinni: abandona por rotura de una válvula.

27-7 BUENOS AIRES: Garcia Veiga: punteó en las dos series pero debió abandonar por exceso
de temperatura de motor.
Andrea Vianinni: abandona por rotura de motor.

17-8 BUENOS AIRES: el equipo no se presenta.

31-8 MAGGIOLO -STA FE: Garcia Veiga: nuevo abandono por rotura del motor.
Alberto Bruno: debuta en lugar de Vianinni que abandona el equipo por los magros resultados obtenidos. Obtiene un prometedor décimo puesto en la final por suma de tiempos.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: Garcia Veiga: abandonó. Solo pudo dar cinco vueltas.
Alberto Bruno: abandonó

19-10 BUENOS AIRES: Garcia Veiga: larga la segunda serie sin cola porque no tienen tiempo de colocársela, peleaba la punta cuando se le abre el extintor para susto del piloto. A pesar de todos los problemas logra terminar en el decimotercero lugar de la suma de tiempos.
Alberto Bruno: termina un puesto debajo de su compañero de equipo, decimocuarto puesto.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN: García Veiga: llega el primer triunfo del Trueno. Un auto contundente, sin problemas motrices y con gran capacidad de frenado posibilita lo que se venía viendo en las carreras anteriores y no se podía concretar por problemas mecánicos.
Alberto Bruno: abandona en la primera serie:
Angel Monguzi: debuta en esta carrera el tercer Trueno en manos del novel piloto pero no logra terminar. Abandona en la primera serie.

30-11 MAGGIOLO-STA FE: García Veiga: nuevo y contundente triunfo, el auto aparece con una
voluminosa toma dinámica para los carburadores.
Alberto Bruno: recibe bandera negra en la segunda serie por viajar muy rápido por la banquina. Excluido de la carrera.
Angel Monguzi: sexto en la primera y tercera serie, abandono en la segunda. No clasifica en la sumatoria de tiempos.

7-12 PARANA-ENTRE RIOS: García Veiga: gana la primera y segunda serie, pero el desbande de un neumático lo retrasa en  la tercera. A pesar del problema obtiene el cuarto puesto en la final.
Alberto Bruno: septimo puesto, el mejor resultado del piloto en la temporada.
Angel Monguzi: no participa.

Posición del campeonato:
García Veiga: sexto puesto
Alberto Bruno: sin puntos




TEMPORADA 1970

1-3 BUENOS AIRES: Carlos Ruesh: debuta en la primera carrera el Trueno con un promisorio
quinto lugar.
Angel Monguzi: abandona.

22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: Carlos Ruesh: octavo puesto
Angel Monguzi: décimo puesto

12-4    CORDOBA: Carlos Ruesh: quinto lugar en la final por suma de tiempos.
Angel Monguzi: abandona.

26-4 BUENOS AIRES: Carlos Ruesh: primer triunfo del piloto en la categoría. Conduciendo con mesura y administrando el medio mecánico Ruesch llevó al Trueno a la victoria.
Angel Monguzi: decimoprimer lugar.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Carlos Ruesh :buena labor y a pesar de un fuera de pista pude llegar en el segundo lugar y ya está tercero en el campeonato.
Angel Monguzi: abandona.


31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: Carlos Ruesh: abandona por rotura de embrague.
Oscar Fangio: debuta en esta carrera con el Trueno pero con mala suerte porque abandona por rotura de motor.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: Carlos Ruesh: nuevo y contundente triunfo. Primero en las dos primeras series demostrando que cada vez está mas adaptado al auto.
Angel Monguzi: Siguen las roturas de motor en este Trueno, esta vez una biela rompió el block  y a pesar de la reparación para largar la primera serie, no la pudo terminar.

28-6 BUENOS AIRES: Carlos Ruesh: inesperado tercer puesto debido a los problemas que lo aquejaron, el motor era nuevo, primero quemó junta de escape y en un fuera de pista torció la aleta posterior  por lo que el auto no se tenía bien.
Angel Monguzi: abandonó nuevamente, primero se le soltó el cable del acelererador y posteriormente se soltó un perno de pistón

12-7 RAFAELA-SANTA FE: Carlos Ruesh: abandonó.
Angel Monguzi: séptimo puesto

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS: aparecen ambos truenos con pintura nueva, siguen siendo blancos pero ahora con un blanco nivea.
 Carlos Ruesh: rotura de parabrisas y neumático lo retrasaron, a pesar de eso llegó en un excelente cuarto puesto.
Angel Monguzi: rompió dos nemáticos y un parabrisas en el transcurso de la carrera, a pesar de esos inconvenientes arribó en un buen séptimo lugar.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: Carlos Ruesh: abandonó por rotura de un engranaje de distribución.
Angel Monguzi: abandonó por rotura de una manguera de aceite y un posterior desprendimiento de parte de la cola.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: Carlos Ruesh: ganador nuevamente, con un auto que no estaba para ganar pero en base a regularidad pudo llegar al primer escalón del podio.
Juan Carlos Salatino: debuta con el Trueno Sprint pero sin suerte con un motor con el árbol de levas gastado, se la arregló para arribar séptimo entre trece autos.

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: solo un Trueno Sprint se presenta en esta carrera.
 Carlos Ruesh: venía ganado la carrera cuando a pocas vueltas del final vio diluirse sus posibilidades por una salida de pista en el mixto, que soltó parte de la carrocería tocando el piso y arribó tercero.

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: Carlos Ruesh: sufre una prolongada detención para cambiar la caja de velocidades. Décimo puesto en la sumatoria de tiempos.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Carlos Ruesh: abandonó.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: Juan Carlos Salatino: transitó con velocidad, pero su falta de entrenamiento  y fogueo no le permitió demostrar su portencial. No se clasificó en la sumatoria de tiempo.

29-11 RAFAELA-SANTA FE: Carlos Ruesh: septimo puesto

Posición del campeonato: Carlos Ruesch: tercer puesto.




TEMPORADA 1971
Corta vida para el Trueno Sprint en esta temporada, totalmente superado no desentonó en las dos carreras que se presenta con piloto novel en la categoría, Francisco Navarro Ocampo.


11-4 PARANA-ENTRE RIOS:

25-4 BUENOS AIRES:Francisco Navarro Ocampo: debuta en esta carrera con el auto que era de
Ruesh. No cometió errores, ni excesos lo que lo llevó a obtener un excelente tercer puesto, lo que lo señala a Ocampo como un piloto con futuro.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE:Francisco Navarro Ocampo padeció problemas de la bomba de nafta y un motor con siete carreras encima, continuaba el piloto adaptándose a la categoría. Séptimo puesto en la sumatoria de tiempo.







CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Chevrolet
250

310 Hp

6500rpm

10,5 a 1
Inyeccion Lucas
Forzada a carter seco
Caja Saenz 4 marchas

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
Independiente
Paralelogramo deformable

Eje Rígido
A disco en las 4 ruedas.
Discos AP
Peugeot a piñon y cremallera
Tubular
Acero SAE 1010
reticulado
Plástico reforzado con fibra de vidrio

1040 Kg.

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

4,05m

2,05m

1,25m

1,68m

1,57m

15”

15”

2,45m




sábado, 21 de febrero de 2015

JORGE CUPEIRO HOY: HISTORIA VIVA DEL SPA

Jorge Cupeiro fue el alma mater de los Sport Prototipo de la Argentina, piloto, dueño de equipo y amante de la categoría. Por todo esto no podía estar ausente en las páginas de SPA.
Tenía que escuchar su historia y sus anécdotas sobre la categoría.Tuve el placer que me recibiera en su oficina, donde no solo pudimos conversar tranquilamente sino también pude apreciar los trofeos, las fotos, las réplicas de sus autos, su colección de Ferrari y Mercedes Benz a escala y algunos otros chiches, que abuzando de su amabilidad pude fotografiar para compartir con ustedes.

La trayectoria de Jorge Cupeiro en el deporte motor es amplísima. Comienza con el motociclismo a los 18 años y de allí en adelante su salto al automovilismo lo vio pasar por las mejores categorías, con los mejores autos y en los mejores equipos.
Podríamos escribir horas sobre su trayectoria, no solo nacional sino también internacional, pero
nos vamos a abocar a su paso por el Sport Prototipo Argentino.
Fue uno de los creadores, el primer ganador, ganó cinco carreras, fue subcampeón y tuvo uno de los equipos más importantes de la categoría. No pocos méritos para considerarlo uno de los hitos de la categoría, por eso no podíamos dejar de hablar con él para que nos cuente sus recuerdos sobre su paso por la categoría y que significó para él la misma.
Los que lo vieron correr saben que fue uno de los mejores corredores de la historia, ganó mas de cuarenta carreras en las más variadas categorías (Turismo Estándar, Anexo Jota, Sport, Turismo Mejorado, Turismo Carretera, Sport Prototipo, M.A F1), que mas se puede decir, corrió en la Misión Argentina a Nurbungring, corrió en las Temporadas Internacionales de SP y en las de Fórmula 3.


SPA: ¿Cómo fue su comienzo en SP?
CUPEIRO: Cuando llegó el final de los autos que nosotros estábamos corriendo, que eran los TC,  tuvimos que transformarlos en sport prototipos, y es ahí cuando decidimos crear una asociación de SP. Éramos creo cinco o seis personas, entre ellos, Pairetti (que era mi vecino), Gastón Perkins, me parece que Pronillo, y los demás no recuerdo. Nos reuníamos en mi casa, en un sillón, que cada vez que lo veo digo: pensar que en este sillón se creó la categoría.
Buscamos un gerente para que se ocupara de la organización de la categoría y elegimos al Sr. Buela. Yo como nunca quise tener ningún cargo, cuando llegó el momento de elegir autoridades lo pusimos a Perkins de presidente, merecido puesto, porque era una persona centrada, sabía escuchar, sabía discernir, era capáz.
Alquilamos una propiedad para tener una sede en la calle Córdoba y Anchorena, en un primer piso. Vimos que había furor, que prendía la categoría, que había interés. Además tomamos los autos que venían del TC y que no les iban a permitir mas correr.
Éramos una asociación sin fines de lucro, todo lo que recaudábamos se repartía entre los pilotos. El único empleado era Buela, se pagaba su sueldo y el alquiler de la oficina.

SPA: ¿Volvería a repetir la experiencia?
CUPEIRO: No (en forma contundente), porque fue mucho trabajo, mucho esfuerzo, y duró muy poco. Cuando ingresaron las fábricas, camuflados como comisión de consecionarios se apoderaron de la categoría y empezó la debacle que llevó al final de la misma.

SPA: ¿Por qué decidió dejar el TC en el año 69 y pasar a SP?
CUPEIRO: A mi me gustaba ese tipo de automovilismo, así como la F1. Sin ninguna soberbia puedo decir que fui el alma máter del SP. Me gustaba ese tipo de auto, me gustaba hacerlo, producirlo.

SPA: Obtiene el primer triunfo de la categoría con el Baufer que era de TC. ¿Estaba acorde ese auto para la categoría?
CUPEIRO: El auto quedó obsoleto rápidamente debido a los cambios de reglamento. Cambios de reglamento que generábamos nosotros mismos, pero así nos equivocábamos también, quisimos ir mas rápido con el reglamento que las posibilidades de la gente, se terminaba de construir un auto y ya era viejo.

SPA: En la sexta carrera deja el Baufer y pasa a correr con el Martos ¿Por qué ese cambio?
CUPEIRO: Porque ese auto tenía adelantos técnicos que no tenía el otro auto. El más importante era el eje De Dión, que en principio no lo podían hacer andar porque tenía el eje de rolido muy alto, hasta que Pedro Campo nos diseñó un sistema para bajar el eje de rolido del tren trasero que solo al ingenio de Campo se le podía ocurrir.

SPA: Después de tres carreras el Martos sufre modificaciones importantes en su carrocería
¿Recuerda a que se debió?
CUPEIRO: Yo tenía en el taller un chapista, “el gallego” Fernández  que estaba siempre innovando, todos los días llegaba al taller y estaba pensando que reforma hacerle al auto. Siempre estábamos pensando en avanzar, mejorar, evolucionar, por eso eran las reformas que recibía el auto.




SPA: Termina el campeonato 69 y el auto sufre una reforma importante a cargo de Baufer para encarar el campeonato 70.
CUPEIRO: En primer lugar ya el reglamento permitía una reducción en la altura de los autos,
había que aprovecharlo al máximo. Baufer hace una carrocería que era una preciosura. Las puertas eran “ala de gaviota”, mejores que la del Mercedes Benz, tenía una terminación propia de los Baudena. Por lo dicho anteriormente sufre esas reformas el auto, constante evolución.


SPA: Fue el ganador de la primera carrera de SP ¿Qué le dejó ese triunfo?
CUPEIRO: Nada especial, una más. Yo sabía que con el trabajo que hacía se tenían que lograr los resultados. Esa carrera se corrió con lluvia, y algunos se quejaron porque yo había usado gomas para piso mojado, pero yo había ido a Inglaterra (Birmingham) donde estaban las fábricas de Goodyear y Firestone a hacer un curso sobre gomas de competición y allí compre cubiertas de lluvia y las importé. De esa manera trabajaba tratando de estar siempre en la vanguardia.

SPA: En el año 1970 logra el subcampeonato ¿Qué le dejó ese logro?
CUPEIRO: Nunca me interesaron los campeonatos. Yo corría por el gusto de correr, si había una carrera de SP en un lugar que no me gustaba, me iba a correr TC o F1. Claro que corría para ganar, pero los campeonatos no me importaban.

SPA: ¿Quién hacía el diseño de la decoración de sus autos?
CUPEIRO: Yo, casi siempre pinté mis autos con los colores de la bandera Argentina, especialmente los últimos con una flecha sobre el capot.

SPA: Con el SP en el 71 va a correr a Chile y Brasil. ¿Qué le dejaron esas carreras?
CUPEIRO: En Chile gané, en Brasil (Interlagos) terminé sexto en una y abandoné en la siguiente. Mucho no recuerdo de esas carreras, corríamos contra los Porsche de los brasileros, había que bancársela. Perdí mucha plata al ir a correr esas carreras y no eran el futuro de la categoría como se decía.

SPA: En el 71 Steven le construye un auto totalmente nuevo que nunca llegó a correr¿Qué ocurrió con ese auto?
CUPEIRO: Era el prototipo del auto que uno lo termina de construir y ya es viejo. Causó muchos
 problemas construir ese auto, por ejemplo, construir las homocinéticas nos volvió loco, entonces cuando a uno le cuesta tanto algo, le empieza a tomar bronca.
Ese auto, como el Martos-Baufer se los vendí al brasilero Victor de Lamare porque ambos autos eran mios.
Ya en esa época se empieza a terminar el entusiasmo por el SP. La debacle comienza cuando Ford trae el Mc Laren, con que auto se competía contra él. No anduvieron mejor porque los motores Ford no estaban al nivel del chasis.
Empiezan a meterse las terminales, disfrazadas de comisión de concesionarios porque el reglamento prohibía a las fábricas.
Todo eso hizo que me desilusionara con la categoría. Si hubiera durado tres años más con los motores delanteros no se hubiera muerto tan rapidamente. Los autos con motor trasero era una cosa totalmente distinta, no se fabricaban cajas de velocidad para esos autos, había que comprarlas a Inglaterra (Hewland), no se conseguían elementos para la tracción trasera con motor trasero, era muy complicado.
En ese momento para mí se terminó la categoría.




 SPA: ¿Cómo era el ambiente de la categoría?
CUPEIRO: Fue la mejor categoría que se hizo en la Argentina, por los autos, el compañerismo, la amistad entre todos, nos prestábamos los elementos, no había envidia.

SPA: En resumen, para usted ¿Por qué murió la categoría?
CUPEIRO: Como dije antes, en principio, la trampa que le hicieron las fábricas, que poco a poco la fueron deteriorando. Tratar de igualarla con su par internacional no ayudó, los equipos no podían seguir ese tren.
Las terminales, especialmente GM no apoyaban a los pilotos, aunque usufructuaban de la imagen de la categoría y de nosotros los pilotos. Era muy dispar la intervención de las fábricas entre los pilotos oficiales y los privados.

SPA: ¿Cómo estaba integrado su equipo de SP?
CUPEIRO: Éramos pocos, mecánicos tenía a Wilke y a Pedersoli que me los había derivado GM. Herceg hacía los motores, tenía un ingeniero que había diseñado un sistema de inyección que nunca se usó en la categoría y dos personas en los chasis, el gallego Fernandez en la chapa y otro en los caños. No muchos mas integraban el equipo.



“Anécdota” Las cubiertas eran importadas en los años de la categoría, y en un momento compre unas en Inglaterra, cuando llegaron las mandaron a un galpón de Aduana en Dock Sud y el despachante por algún conflicto que existía en ese momento no la puede despachar a tiempo para la carrera. Fui al lugar, hablé con los muchachos de Aduana que eran entusiastas del SP y les pedí que me prestaran las cubiertas para correr el domingo, corrí con essas cubiertas y el lunes se las devolví.








sábado, 14 de febrero de 2015

ORGANIGRAMA

APROVECHO PARA AGRADECER LOS INNUMERABLES MENSAJES DE AFECTO Y DE AGRADECIMIENTO DE TODOS LOS QUE ESCRIBEN A LA DIRECCIÓN DE CORREO DEL BLOG (Chelcosp@gmail.com), ESPECIALMENTE A AQUELLOS QUE FUERON PARTE DE ESA ÉPOCA DESDE ADENTRO POR SUS SUGERENCIAS Y APORTES.
ATENTO A ESAS SUGERENCIAS ES QUE A PARTIR DE AHORA VAN A ENCONTRAR SOBRE LA IZQUIERDA TRES NUEVAS PÁGINAS:
*UNA DE ELLAS ORGANIZA TODAS LAS HISTORIAS DE LOS AUTOS PUBLICADOS POR MARCA.(HISTORIA DE AUTOS DE SPA POR MARCAS)
*LA OTRA ORGANIZA TODAS LAS HISTORIAS DE LOS AUTOS PUBLICADOS POR AÑO DE PARTICIPACIÓN EN LA CATEGORÍA.(HISTORIA DE AUTOS DE SPA POR AÑO)
DE ESTA MANERA AQUELLOS QUE BUSQUEN UN DETERMINADO AUTO PODRÁN ENCONTRAR FÁCILMENTE SU HISTORIA ENTRANDO AL LINK.
*LA TERCERA ( HISTORIA VIVA DEL SPA )CONTIENE LOS REPORTAJES A LOS PROTAGONISTAS DE LA CATEGORÍA PARA CONOCER POR SUS TESTIMONIOS Y ANÉCDOTAS COMO FUE Y COMO SE VIVIÓ EL SPA.
A MEDIDA QUE SE VAYAN AGREGANDO HISTORIAS SE IRÁN ACTUALIZANDO AMBOS LISTADOS.
CADA UNA DE LAS NOTAS TAMBIÉN SE VAN ACTUALIZANDO CONSTANTEMENTE A MEDIDA QUE LOGRO NUEVAS PRECISIONES Y FOTOS INÉDITAS.
APROVECHAMOS PARA DECIRLES QUE AHORA TAMBIÉN ESTAMOS EN TWITTER (@SPArgentino)
GRACIAS A TODOS.

FORMISANO-GENTILE-CHEVROLET(1969) "Chevicuatro"

Este auto esta dentro de la categoría de prototipos de corta vida en la categoría, solos dos carreras en el campeonato 69.
En octubre de 1969 Carlos Marincovich corre su última carrera con el “Martos-Chevrolet” y pasa a correr las últimas carreras del año con un nuevo auto.
Siempre de la mano de Froilán González se decide cambiar el viejo Martos (auto construido para TC) por un auto construido con el reglamento de SP y de concepción más moderna.
Vicente Formisano construyó el auto cuyo chasis era similar al de los “Apolo” que había sido su última creación para Pairetti y Fangio, pero con una carrocería totalmente diferente diseñada por el Ingeniero Gentile,
El auto tenía una sección central autoportante y dos subchasis tubulares en los extremos sobre los cuáles apoyan los elementos de las suspensiones.


Los tanques de nafta laterales formaban parte de la estructura portante    pero solo el derecho cumplía esa función, porque el izquierdo no fue autorizado para cumplir esa función por encontrarse por encima de los escapes. Los 80 litros de capacidad de ese tanque alcanzaba para la longitud de las series de la carrera pero seguramente no podía cumplir con la distribución de peso para la que había sido diseñado.
La estructura tubular delantera servía de apoyo del motor y las suspensiones.
El motor estaba montado formando un ángulo de 10° con la perpendicular al piso para reducir la altura del capot.
La carrocería se distinguía por su bajo perfil y la continuidad de sus líneas, aunque hubo que adosarle un sombrero detrás del habitáculo para llegar a la altura mínima del reglamento.
Las puertas laterales estaban articuladas en su parte superior y se abrían tipo alas de gaviota.
El auto antes de debutar fue probado en el autódromo Municipal bajo la conducción de Froilán González y Cacho Fangio y de allí fue llevado a los talleres de la CDCGM para que se completara su preparación (adaptarle una nueva caja, modificarle el cárter y el sistema de escape).
Hector Moisello secundado por Julio Beperet y Héctor Dutrá eran los encargados de la preparación del auto.
Tres carreras solas y el auto queda parada, corta vida como la de otros autos.



TEMPORADA 1969
El auto comienza su campaña en el final del campeonato.

23-11 EL ZONDA-SAN JUAN: un auspicioso séptimo puesto en la primera serie y un sexto en la tercera muestran el potencial del auto, aunque la rotura del embrague en la segunda no le permite clasificar en la sumatoria de tiempos y suma su primer abandono.

30-11 MAGGIOLO-STA FE : cuarto en la primera serie, victoria en la segunda y se queda en la mitad de la tercera sumando un nuevo abandono.


7-12 PARANA-ENTRE RIOS: en esta carrera el auto no se presenta debido a un accidente que sufre volviendo de la carrera anterior.



sábado, 7 de febrero de 2015

MARTOS-BAUFER-CHEVROLET(1969) “Chevitres”

Este auto fue uno de los SP que venían del TC 68. Prácticamente había corrido toda la temporada
1968 en esa categoría y con la creación del SP  el tandem Froilán González –Carlos Marincovich decide pasarse en la temporada 1969 a la nueva categoría con el mismo auto.
Paco Martos construye un auto con un chasis multitubular, robusto, rígido y liviano.
El tren delantero tenía reminiscencias de Alfa Romeo con un conjunto espiral-amortiguador integrado en un solo elemento regulable (foto).


La suspensión trasera tenía la bivalencia de dos sistemas ampliamente probados: Alfa Romeo (suspensión en sí) y Torino (sujeción del conjunto)
 La distribución de pesos era lógica y el conjunto armónico.
La carrocería estuvo a cargo de Baufer, por lo que fue construida íntegramente en aluminio y el motor fue preparado en los talleres de la calle Cabello donde Froilán Gonzalez tenía su departamento de competición.






TEMPORADA 1969

9-3 BUENOS AIRES: El Martos y Marincovich eran firmes candidatos en la primera carrera de la categoría. Por tres vueltas fue segundo pero una merma en el motor lo fue relegando hasta terminar en el noveno puesto final.

30-3 CORDOBA: abandona en la segunda serie.

20-4 EL ZONDA-SAN JUAN: primer triunfo del año para el Martos. Excelente triunfo en la sumatoria de tiempos después de haber ganado la primera serie y terminado segundo en la segunda serie.
 
18-5 CABALEN-CORDOBA: nuevo triunfo para un auto que no es de nueva generación pero tiene un motor muy eficiente y el auto no se para. Comparte el primer puesto del campeonato junto con Cupeiro




22-6 RAFAELA-STA FE: el auto se presenta en esta carrera con una nueva trompa. Esta es la encargada de producir problemas detenida, la cola se despegaba en las curvas por lo que debieron colocarle un spoiler. Termina la carrera en el noveno puesto.

13-7 CABALEN-CORDOBA: el sábado se cambió la barra estabilizadora, lo que soluciona los problemas de tenida para lograr un nuevo triunfo de forma contundente en lo que sería la mejor carrera del año. Llega ahora sí a la cima del campeonato.

27-7 BUENOS AIRES: abandona en la primera serie.

17-8 BUENOS AIRES: sin suerte en esta carrera, arriba en la décima posición pero a pesar del resultado se mantiene al tope del campeonato.

31-8 MAGGIOLO -STA FE: El Chevitres andaba muy rápido, pero en este circuito resultó
evidente que no estaba puesto a punto y no se tenía bien. Octavo puesto en la sumatoria de tiempos.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: Segundo en la primer serie, aventuraba una muy buena carrera, pero el motor dijo basta en la segunda serie. Abandono.

19-10 BUENOS AIRES: Suerte dispar en cada una de las tres series, decimotercero en la primera, cuarto en la segunda y abandono en la tercera. Continúa escolta en el campeonato. No clasifica.
Última carrera para el chevitres porque Marincovich pasa a correr el Formisano-Gentile.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN:

30-11 MAGGIOLO-STA FE:

7-12 PARANA-ENTRE RIOS:

POSICIÓN DEL CAMPEONATO: Subcampeón ( las tres últimas corre con el Formisano-Gentile-                                                             Chevrolet))



CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

DIFERENCIAL

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Chevrolet
250

300HP

5800rpm
Impala
autoblocante
3 Weber verticales de 58mm

Carter húmedo

Caja ZF

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO

Bergantín

Chevrolet 400
A disco en las 4 ruedas
Bendix



Martos tubular

Baufer

1140 Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes





1,41m

1,46m