sábado, 21 de mayo de 2016

LOS SPA QUE NUNCA CORRIERON (Parte I) TRUENO-CHEVROLET (1972)

Una de las características que tuvo el SPA fue su rápida evolución. Los que han conocido la categoría o leído este blog saben que merced a los cambios de reglamentos, a la competitividad, a la avidez de evolución de los constructores y otros factores los autos quedaban viejos u obsoletos rápidamente. 
Algunos terminados, otros a medio terminar, pero hubo una gran cantidad de autos que nunca llegaron a correr en la categoría.Muchos de ellos eran con motores 2 litros que permitía el reglamento a partir de 1970
Cuando un auto comenzaba a correr y se quería hacer otra unidad, el tiempo de construcción hacía que cuando esa unidad debía debutar ya era vieja y quedaba arrumbada en el taller; eso llevó también a que muchos autos quedaran a medio terminar o incluso terminados, nunca se llegaran a usar. 
En esta serie de notas vamos a recordar alguno de ellos y esta primer parte la dejamos para uno solo  porque es  un emblema de esta categoría de autos. Un auto de última generación, terminado, listo para correr, que nunca pisó una pista en la Argentina. 


La historia comienza a inicios del año 1970, Horacio Steven tenía en carrera todavía un auto como para hacer un buen campeonato, el Trueno Sprint pero  con el avance constante de la categoría ya iban sabía que iban quedando obsoletos, es por lo que decide comenzar la construcción de un nuevo auto según las nuevas tendencias de la categoría, spyder, monocasco, motor trasero.
Ya alejado Pedro Campo de Competición S.A comenzada la temporada 1970 para pasar al equipo oficial Chevrolet, el nuevo auto estuvo a cargo del departamento de diseño del equipo al comando del Ingeniero José Luis Faletty.
Steven decide encarar la temporada 1971 con los Trueno Sprint y encara la reforma de uno de ellos para hacerlo spyder, mientras continuaba la construcción del nuevo auto para hacer frente a los Berta y a los Mc Laren.

Por distintos motivos el auto se demora hasta que a mediados de año Jorge Cupeiro adquiere el auto para reemplazar a su viejo Baufer y es allí cuando se comienza a revitalizar su construcción.
Se pensaba que entre agosto y setiembre el auto estaría listo para debutar, pero recién en noviembre el auto estuvo terminado , luego de la finalización del campeonato.
El auto fue contruido en los talleres de Competición S.A y diseñado por el joven Ingeniero Naval José Luis Faletty.

Era el primer chasis monocasco construido por la empresa de Steven. Estaba realizado en chapa de aluminio remachado siguiendo la tendencia de cajones cerrados. En los pontones laterales se colocaron los tanques de combustible que eran de goma.
La estructura delantera estaba construida en tubos de sección cuadrada.
La carrocería íntegramente en plástico ignífugo ( primera vez que se utilizaba este material en un SPA) tenía trompa y cola parecidas a la Ferrari 312P y la parte central similar al Afa Romeo 33/3. La cola de lineas planas remataba en dos pequeños spoilers y en los laterales tenía dos aletas ascendentes con el fin de canalizar la corriente de aire hacia ellos.
Casi todas las piezas que integraban el auto habían sido fabricadas en Competición S.A, rótulas de todo tipo tornillos y bulones incluidos, lo que encarecía la construcción pero daba la tranquilidad de la calidad del material usado.
Los frenos delanteros ( Girling a disco ventilados) estaban fijados al chasis y se comunicaban con los ejes del portamazas por medio de palieres.
La suspensión delantera era particular, el amortiguador trabajaba desde la parte superior del portamaza hacia un soporte en la cuaderna delantera.
La distancia entre ejes era la mínima permitida por reglamento, haciéndo de esta manera un auto muy chico.
El motor era Chevrolet 250 preparado por Pochat y Del Río y el armado posterior corría por cuenta de Héctor Rios y César Garcés.
Los colores del auto eran los mismos que Cupeiro venía utilizando en SP ( celeste con una gran flecha blanca que iba de atrás hacia delante y el patrocinio de la misma petrolera)
El auto iba a ser atendido por el equipo de Cupeiro, por lo cuál a mediados de noviembre llega al taller del piloto para el armado final. Terminado este auto Competición S.A comenzaría la construcción de un segundo auto para Pedro Victor de la Mare, piloto brasileño que lo iba a correr en la categoría sport prototipo en Brasil y en el campeonato Sud-Am.
Comenzado el año 1972 Cupeiro se da cuenta que el auto ya había sido superado, los Berta serían inalcanzables y decide dejar la categoría.
Finalmente a instancias de Steven, le vende el auto a  Pedro de la Mare, con el motor Chevrolet y la caja de velocidades incluido. Este lo lleva a Brasil, pero finalmente nunca lo llega a correr y se lo vende al piloto Carlos Avallone. Llama la atención que a pesar del cambio de colores, parecería que mantiene la decoración de la flecha blanca que atravesaba el auto en la versión de Cupeiro.





sábado, 7 de mayo de 2016

COMIENZA EL MITO: LA PRIMER CARRERA

9 de marzo de 1969 fue el día de la primera carrera de la categoría sport prototipo. Después de muchas idas y vueltas se concreta el gran anhelo de muchos pilotos y preparadores. Tener una categoría a nivel internacional, que daría libertad al desarrollo tanto de chasis como de motores, que permitiría a los técnicos e ingenieros dar rienda suelta a sus inventivas y generar un nuevo automovilismo.
En torno a la nueva categoría se había creado un verdadero clima expectante. La promoción de la carrera era muy importante, la participación de las figuras del TC había convencido finalmente a las empresas para participar en la misma. Se habían anunciado muchos autos nuevos, mas potencia a los motores y por ende nuevos récords en el circuito.
El escenario elegido para la primera carrera no podía ser otro que el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, en ese momento uno de los pocos circuitos aptos para recibir a la categoría. Lo paradójico es que ese mismo día también realizó su primera carrera del año el TC, ya sin sus principales figuras porque habían pasado al SP. Solamente las liebres estaban aptas para correr ambos campeonatos, por lo que ese domingo el equipo de Gastón Perkins (Perkins, Galbato y Urruti) corrió en ambas categorías. El día amaneció con lluvia, las instalaciones del autódromo estaban sucias, las tribunas descuidadas y las instalaciones eran incómodas. A pesar de eso miles de aficionados se dieron cita para presenciar esa carrera que daría comienzo a una nueva era del automovilismo argentino.
Los estoicos aficionados empapados en las tribunas esperaban entre otras cosas la lucha entre marcas, especialmente entre Chevrolet y Ford, en la categoría recién nacida.
La espera bajo la lluvia tuvo apenas un premio flaco, el espectáculo fue bueno, pero la carrera aburrida. Los tan mentados autos nuevos faltaron a la cita: los prototipos Ford de Pronello no fueron terminados a tiempo; la lluvia ( que estaba anunciada desde el viernes) restó los dos Numa del equipo de Copello. La Liebre de Ternengo y el Formisano de Gradassi no pudieron largar porque en el "exhaustivo control técnico" de la CADAC ( como merecía el nivel que se le pretendía imponer a la novel categoría) se encontró que no funcionaban los limpiaparabrisas.Como dato anecdótico el Formisano de Gradassi el viernes se presentó a correr sin puertas, para el sábado le tuvieron que fabricar unas puertas porque, por supuesto no le era permitido correr por reglamento. El encomillado del control técnico se debe a que tan exhaustivo no resultó, porque se permitió correr a seis autos que no cumplían con la letra del reglamento al tener los neumáticos fuera del guardabarros, prominencia que estaba prohibida.
En resumen hubo seis autos nuevos, ocho con modificaciones y el resto los conocidos integrantes del TC. El domingo largaron la carrera trece autos.
El viernes y sábado las pruebas y clasificación se desarrollaron sin lluvia. Para el domingo se planteó el primer desafío para una categoría con pretensiones internacionales, nadie estaba preparado para correr con pista mojada o lluvia. Solamente Cupeiro y Galbato fueron excepciones inteligentes al tener a mano cubiertas Firestone SP para lluvia de complicado y profundo dibujo. Era lógico que esto ocurriera, nuestro automovilismo todavía no estaba al nivel internacional y las carreras con lluvia no eran lo habitual, en especial por no tener autódromo preparados para llevar adelante una carrera de esas características. Con solo dos autos con cubiertas aptas, fue una suerte que la carrera terminara sin accidentes.
El circuito elegido por el ACA había sido el 12, el perimetral de largas rectas y curvas veloces. Quizás un circuito no apto para ver en acción a los potentes prototipos, pues un circuito mas trabado también hubiese emparejado las chances de los motores, muy distintas entre si y capaces de individualizarse según la pista: el Tornado salía mas de abajo, el Ford andaba mas en rectas extensas,etc. Aunque quizás este circuito permitió que en esas condiciones climáticas no se produjeran accidentes.La carrera se cumplió a 20 vueltas en una modalidad que cambiaría a series mas adelante.
El primer objetivo de la categoría se cumplió ya el sábado cuando Marincovich bajó el récord del circuito cuando marcó 1´ 43¨ 2/10 con su Martos- Chevrolet «Chevitrés», que no era un auto de los nuevos de la categoría.
El ganador también lo hizo con un auto de vieja generación que había sido estrenado en las tres últimas carreras del 68, el Baufer-Chevrolet al que le adosó un importante alerón trasero que le permitió tener un tren trasero mas estable bajo la lluvia. Tenía el equipo mejor organizado de la categoría bajo la responsabilidad de José Miguel Herceg y un motor preparado por la fábrica.
Entre los mas destacados en esta primer carrera estaba el producto de Bellavigna «la garrafa» en su tercera evolución que con motor Dodge de 300 HP y en manos de Andrea Vianinni sorprendió por sus excelentes tiempos de vuelta, en carrera solo logró el cuarto lugar.
Entre los autos nuevos, el mejor fue Juan Manuel Bordeu, quien estrenaba un nuevo Baufer sin experimentación suficiente, no anduvo bien viernes y sábado pero el domingo se destacó logrando el tercer lugar.
Pairetti se presentó con el auto campeón de TC del año anterior (el Trueno Naranja) logrando el segundo escalón del podio, demostrando que el auto estaba acorde a los primeros tiempos de la categoría.
Los demás, salvo el debut del eficiente equipo Perkins-Urruti y el eventual(porque reemplazaba a Franco) y excelente Rodriguez Canedo( con Liebre nueva), quedaron en el tintero.
Tampoco se hizo presente un anunciado Bascou-Cigliutti con alerón móvil, que nunca debutaría en la categoría.
Todo se había decidido en muy poco tiempo, por lo que habría que esperar a la próxima carrera para que empezaran a aparecer los prototipos que darían vida al mito, a la gran división del automovilismo, el Sport Prototipo 
De cualquier forma la primera carrera de SP dio un resultado lógico y esperado. Se mostraba ya como un camino apto para el tránsito de todas las inquietudes modernas de nuestros técnicos y dirigentes.




sábado, 23 de abril de 2016

CABANA-FORD (1970-1971)

Raúl José Cabanas en su taller de Lanús construye comenzado el año 1970 en forma independiente tres autos similares entre sí. Uno para Plinio Abel Roseto, otro para Hector Pozuetta y el último para Rodolfo Speranza (que nunca llegó a correr).
El primer auto terminado fue este auto,el de Roseto, construido sobre una plataforma Falcon modificada y estructura tubular.
Tenía la altura y el peso mínimo permitido por reglamento, 1,15m y 1000Kg. El despeje del piso era de 10cm y  la distancia entre ejes de 2,60m. La carrocería era toda de chapa. La suspensión tenía rótulas y tensores regulables.La parte trasera disponía de Puente De Dión.
La mecánica era Ford F100.




TEMPORADA 1970

29-11 RAFAELA-SANTA FE:no largó a pesar de estar presente

TEMPORADA 1971

25-4 BUENOS AIRES :después de haber sido octavo en la carrera cumpliendo solo veintinueve de  las cincuenta vueltas, es descalificado.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE:no participa

27-6 BUENOS AIRES (SUDAM):abandona en la primera serie.


sábado, 9 de abril de 2016

LAS ANECDOTAS POR LOS PROPIOS PROTAGONISTAS:LA VERDADERA HISTORIA DEL SP DE PRONELLO PARA CAN AM

Corría el año 1971 cuando en los medios de difusión corrió la noticia. 
Ya Oreste Berta había presentado su SP en la categoría internacional, pero ahora era el Ing. Heriberto Pronello quien iba a fabricar un SP para correr en el exterior. El país elegido era Estados Unidos y la categoría elegida era la Can Am, integrada por prototipos con motores de gran cilindrada , que en esos años tenía un gran auge. Estaba integrada por grandes constructores como Mc Laren, Lola, Porsche y Shadow.
A principios de ese año 71 ya debutaba entre los SP argentinos el Mc Laren que era una copia del auto que corría en esa categoría. 
El proyecto nunca se llegó a concretar y quedó como un mito ese auto, era verdad ese proyecto o solo un efecto de la prensa? 
En el audio de esta nota podrán escuchar del mismo Pronello la verdad sobre lo que ocurrió.

 




jueves, 24 de marzo de 2016

GALLO-CHEVROLET (1971)

José Gallo fue un piloto oriundo de Haedo con antecedentes en TC, que corrió en  SP con este prototipo de su propia factoría. No tenemos detalles del auto. Corrió en el año 1971 cuando el auto ya era superado técnicamente.



TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS: muy buen sexto lugar en el debut aunque los tiempos de giro estuvieron muy por debajo de los de punta.

25-4 BUENOS AIRES: clasificó pero no corrio.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE: no corrió

27-6 BUENOS AIRES (SUDAM): abandona en la primera serie.

11-7 CABALEN-CORDOBA: no corrió.

25-7 RIO CUARTO-CORDOBA: no corrió.

8-8 LAS FLORES-PCIA BS AS:  reaparece con un buen sexto puesto en la sumatoria de las dos series

22-8 BUENOS AIRES: abandonó en la primera serie. Se le traba el acelerador al bajar del tobogan, lo que produce su despiste.

12-9 LAS FLORES-PCIA BS AS:  no corrió


24-10 EL ZONDA-SAN JUAN:no corrió porque José Gallo  pasa a correr el Trueno Sprint.



sábado, 12 de marzo de 2016

LA HISTORIA DE LOS SPA EN MINIATURA

La historia de los SPA se puede contar, se puede escribir, o se puede ver....si como leen. Cuando hace unos días me encontré delante de la más importante colección de maquetas de autos de SPA sentí que estaba volviendo atrás en el tiempo y pude recrear la historia de la categoría.
Y hablando de historia, vamos a hacer un poco de ella para contarles que Sergio Golvarg (de él se trata esta nota) desde los 6 años comenzó a coleccionar autos a escala. Tal su pasión que de coleccionista pasó a fabricante de automodelos en metal blanco escala 1:43. Sus autos, principalmente modelos americanos de la década del 50 es conocida en el mundo como "The Goldvarg Collección"
Este arquitecto argentino escribió sobre su pasión en los años 80 en las revistas Corsa y Parabrisas y en el año 2009 entró en el "Libro Guiness de los Records" por poseer la colección mas grande de autos en miniatura.Como si esto fuera poco es conocido mundialmente por poseer uno de los nueve Batimovil originales que existen en el mundo.



Mucho mas podríamos escribir sobre Sergio, pero esta nota es porque posee una completa colección en escala 1:43 de los sport prototipos argentinos, que incluye no solo los modelos sino sus diferentes versiones, algunos que no llegaron a correr, otros que solo sirvieron para ensayos. Están casi todos y los que todavía no están pronto lo estarán porque su colección se va ampliando día a día. Su colección incluye también a los TC de todas las épocas.
Sergio vive Florida (Estados Unidos) desde hace más de 10 años. Allí entre su casa y su restaurant (Waffleworks)están expuestos todos sus autos.


Quien esto escribe tuvo la suerte de viajar al país del norte, conocer personalmente a Sergio y poder apreciar su colección. Con una extrema amabilidad me recibió en su casa y me hizo conocer toda su colección, especialmente lo que mas me interesaba que eran las réplicas de los SPA. Como dije al principio, es repasar la historia de la categoría ver esos autos en miniatura y en mi caso sentir una honda emoción porque las fotos no transmiten lo que si transmite esas pequeñas replicas.
Charlamos con Sergio de nuestras pasiones, recorrimos sus vitrinas y estuvimos en la baticueva donde está el Batimovil, su Renault Gordini, su Morris Mini 1964,su Volvo P1800 ( ademas posee un NSU Prinz 1958, un Alfa Romeo 2600-1963, un BMW Isetta 1958,vale la pena aclarar todos en escala real) y sus recuerdos de la recordada Batman de Adam West.

La idea original de un reportaje a Sergio quedó de lado porque todo el tiempo disponible se lo llevó la admiración hacia todo lo que tiene para ver en su casa, que dentro de poco de seguir aumentando su colección se transformará en un museo. Quedará para otro momento sus anécdotas con el automovilismo, su relación con corredores y famosos de la F1, su pasión por los SPA. Pero lo que sí me quedó, fueron las fotos que aquí compartimos y la felicidad de poder conversar un rato con este argentino que nos hace quedar muy bien en el exterior.
También queremos agradecerle a Sergio por cedernos  fotos de sus modelos a escala para ilustrar algunas notas de este blog.










sábado, 27 de febrero de 2016

POURCIEL-DODGE (1970-1971)

Ulises Pourciel (h) era el hijo del recordado piloto de TC de la década del 50. Comienza corriendo en TC con la vieja cupé de su padre y con un Valiant, pero en el año 1970 decide incursionar en SP.


Lo insólito es que para entrar en la categoría decide armar un prototipo sobre la base de la vieja cupé de su padre. Se trataba de un chasis Ford 1946, del cual solo utilizó su parte central.




El motor estaba ubicado en la parte delantera y era un Dodge de 4 litros. La carrocería era del tipo spyder y la trompa tenía reminiscencias Porsche, el peso total del auto rondaba los 1000 Kg.
La trompa estaba realizada en plástico y la cola era de aluminio.
La altura del auto era de 1,05m, la suspensión delantera Pontiac y la trasera un diseño del propio Pourciel.



Debuta el 28 de junio de 1970 en una carrera en Buenos Aires con el mayor número de participantes del año y no se clasifica por no cumplir con los dos tercios de la carrera debido a la rotura de una biela.

En agosto del 70 se le adosa un techo esperando mejorar con ello la performance de tenida del auto.
Recordamos que ya a mediados del 70 los autos que integraban la categoría eran auténticos prototipos y atrás habían quedado los autos derivados del viejo TC o con chasis de serie, por lo que este auto intentaba demostrar que las viejas cupecitas podían seguir siendo utilizadas, hecho que por los resultados obtenidos, no se pudo demostrar.
Para el año 1971 encara una actualización del auto modificando las lineas de la carrocería que queda mas angosta y colocándole suspensiones Torino en la parte trasera, pero no llega a correr con el auto así modificado.






miércoles, 27 de enero de 2016

LAS ANECDOTAS POR LOS PROPIOS PROTAGONISTAS: MARINCOVICH Y EL ACCIDENTE DEL BERTA LR

El mas importante SPA es el Berta LR que se midió con sus pares internacionales.
 Esta anécdota contada por el mismo Carlos Marincovich refleja lo ocurrido en las 200 Millas de Buenos Aires en el año 1970.
En la clasificación el auto al mando de Marincovich-Di Palma se queda con la segunda colocación. En la primera serie al mando de Di Palma el auto obtiene el tercer puesto y en la segunda serie ya con Marincovich se produce un accidente que lo hace abandonar.
Lo que ocurrió en ese día contado 25 años después por el propio Carlos Marincovich en este audio.







 




























domingo, 17 de enero de 2016

JUAN CARLOS SALATINO HOY: HISTORIA VIVA DEL SPA

Juan Carlos Salatino comenzó en el deporte motor corriendo en motos, destacándose sus segundos puestos en los grandes premios de motociclismo corridos en Argentina en 1961 y 1962 en 500cc. Luego pasó al automovilismo y tuvo una labor destacada en el SPA. Por esto es que nos encontramos con él para que nos cuente su experiencia en la categoría donde corrió tres de los mejores autos de la misma.
Aprovechamos también para que nos cuente sus comienzos en el automovilismo, su paso por la F1 Nacional, y su corta experiencia en las 300 Indy de Rafaela, entre otras cosas.
Un agradecimiento a Juan Carlos Salatino por recibirme y por su predisposición a  responder las preguntas, destacando su memoria que facilita este tipo de reportajes.

  
SPA: ¿Cómo se inicia en el automovilismo?
JCS: Yo termino de correr en el motociclismo  y Tulio Crespi en ese momento estaba armando la formula minijunior. Mi padre unos cuantos años antes ve que la actividad de las motos viene decayendo y hace un minijunior con motor de moto porque el era representante de Triumph en el país y cuando va a Inglaterra trae de allí los planos de John Cooper que había hecho un auto con un motor Jap. Ese auto mi padre lo hace acá y le pone un motor Triumph, nunca corrió ese auto, lo hizo para que yo me vaya entrenando para correr en auto. Gente del ACA se acercó a mi padre en ese momento y vino a ver el auto para hacer la categoría minijunior, pero finalmente es Crespi quien le da vida.
Tulio hace 4 autos, para su hermano, para Jorge Kissling, para Ragno y uno para mí. Yo le pongo un motor De Carlo y empiezo a correr. Lo hago solamente 3 o 4 carreras y enseguida viene el Ing. Albizu de Rafaela y me pregunta si quiero correr el F1 que el estaba haciendo. Le había comprado a Pascutti un auto y lo estaban preparando para correr con motor Dodge, 6 cilindros trasero.
Debuto en Maggiolo en la última carrera del año 67 con el auto cuando el circuito todavía era de tierra. Largo la final al lado de Ramón Requejo, y tomo la punta en las primeras vueltas, pero debido al estado del circuito se me traba el auto en esos huellones que se formaban, hago un trompo y rompo todo el auto.
Al año siguiente corro seis carreras mas con el Albizu y en el 69 cuatro carreras. Es en este último año que se me acerca Paco Martos para decirme que estaba construyendo un auto para SP y quería que yo lo corriera. Lo voy a ver a su taller de Villa Urquiza y el auto era tal cual el me decía, motor delantero, chasis multitubular, eje de Dión trasero, moderno para ese año.
Mi primer acercamiento concreto con los SP aparece de la mano de Heriberto Pronello que me pide que le pruebe uno de los Huayra y sinceramente no me gustó mucho, preferí seguir corriendo en F1.
Después de esta prueba y del comentario de Martos me llama Steven para correr en SP y yo le digo que ya tenía la palabra dada con Martos para correr su auto. Me pide que le pruebe el Trueno Sprint porque junto con Fraga querían hacer algunas modificaciones en el auto, y lo hago. La verdad es que a mí me gustaba mas testear que correr por eso siempre que me invitaban a probar un auto lo hacía con todo gusto. A partir de esas pruebas se le hicieron algunas reformas al Trueno en los anclajes de suspensión del tren delantero que dejaron al auto muy lógico.
El tema fue que Martos se quedó sin fondos para seguir el auto y estaba a medio hacer en el año 70, entonces cuando le comento del ofrecimiento de Steven el me dice que acepte la propuesta y me voy a San Juan a debutar en la categoría en el mes de agosto.




SPA: Debuta en la categoría el 23 de agosto de 1970 ¿Cómo era el Trueno Sprint?
JCS: El auto era una maravilla, solo lo había probado en Buenos Aires el viernes, se lo cargó, se lo llevó a San Juán y termino en el séptimo puesto mezclado entre los grandes de la categoría.
Corro esa sola carrera con el auto esperando al auto de Paco.

SPA: ¿Qué diferencia notó entre el F1 que había corrido hasta ese momento y el SP?
JCS: Nada, no había mucha diferencia. En uno estábamos encerrados y en el otro abierto, pero prácticamente los autos eran iguales, hasta compartían la mayoría de los elementos mecánicos, incluido el motor que era el mismo.


SPA: En el año 1971 debuta finalmente con Chango de Martos en Buenos Aires. ¿Cómo era el auto?
JCS: El auto ya era para esa época super viejo, motor delantero, adelante eje rígido, no tenía parrilla, todo lo bueno que tenía cuando se empezó a construir ya había quedado viejo. Aún así era excelente, nació tocado por la varita mágica, nadie podía creer lo que andaba ese auto
Termino tercero en la primera serie y en la segunda cuando venía en la segunda posición explota el motor faltando pocas vueltas para terminar, en la final que era por suma de tiempos aparezco quinto.
En el autódromo bajábamos la vieja horquilla casi a fondo y no se movía un milímetro, era increible.Era un auto que vos lo ponías y ahí se quedaba, era un scalectric.

SPA: Corre una sola carrera en el 71 y una en el 72 con el Chango.¿Qué ocurrió?
JCS: Porque Martos ya no tenía mas plata,aparte tan viejo era el auto que ya era superado por otros. El equipo era privado y Martos aportaba todo el dinero para correr y por eso no pudo seguir el tren de la categoría.

SPA: En el año 1972 corre con el Mc Laren de Formisano a partir de julio. ¿Cómo llega a ese auto?
JCS: Llego a ese auto porque un día estábamos probando el Chango en Buenos Aires y estaba
Vicente Formisano con el Mc Laren. Resulta que el Chango andaba mas rápido que el Mc Laren, entonces viene Formisano y me pide que se lo pruebe porque no entendía como yo con un auto obsoleto andaba mas rápido que su auto,
Doy unas vueltas, bajo y le digo a Vicente, este auto es un «buscapié», no anda para ningún lado, entonces él que me conocía de cuando corría el Albizu en F1 me pide que le explique que hacía el auto. Comienzo a colaborar, a probar el auto y lo corro en Rio Cuarto; salgo tercero en la primera y segunda serie y luego soy desclasificado por volver en sentido contrario al de giro a la largada de la última serie.
Luego corro en Buenos Aires donde termino noveno y luego Brasil.

SPA: ¿Cómo fue la experiencia de correr en Brasil?
JCS: Corremos los 500Km de Interlagos, un circuito hermoso, una linda experiencia. El auto
andaba bárbaro, estuvimos adelante en la clasificación, pero había un salto donde el piso tocaba en el pavimento y no se podía hacer nada para resolverlo. Rompimos el motor en la clasificación al romper el cárter en ese salto, para la carrera pusimos otro motor que no era muy bueno, por lo que Formisano me dice largá y vemos lo que pasa, y también se rompe(termina ventitres).




SPA: Termina su etapa de SP y sigue corriendo en F1.
JCS: Si corro algunas carreras mas en F1 pero ya venían unos años de decadencia general en el automovilismo.
Yo tenía  alguna relación con Chrysler y me dicen de hacer un equipo de TC. Ellos me daban el auto, pero no plata. Me dan una coupe Polara y comienzo a trabajar yo en el auto junto a Martos. Refuerza el piso trasero con una planchuela de aluminio fundido, le modifica los anclajes de suspensión y termina siendo una maravilla de auto. Oscar Zarzoso con quien tenía una relación de antes hizo los motores. Corro pocas carreras en TC, debuto en Pergamino y me pego una piña, había largado último y venía tercero, en el retome despisto y el auto quedó bastante dañado. Lo arreglo y corro unas pocas carreras mas. Termino vendiéndole el equipo a Miguel De Guidi, que sigue con Zarzoso.
Ahí dejo de corre, fallece mi padre y yo me hago cargo del negocio familiar.

SPA: En el año 1971 se corren las 300 Indy en Rafaela y usted partcipa en ella. ¿Cómo fue eso?
JCS: Con el auto de Albizu el año anterior venía ganando cómodo y se me salió una pieza del carburador, pero en boxes me lo arreglan, y fijate la diferencia que llevaba que salgo segundo igual.
A raiz de esta carrera el Presidente del Club Atlético Rafaela Bernardo Kuschnir me ofrece un auto para esa carrera. Yo no tenía un peso, empieza el descarte, porque había autos aspirados y turbo, y todos querían los turbo. yo no tenía ninguna pretensión, con tal de correr, cualquiera me venía bien.
Me dan un Chevrolet aspirado que andaba muy bien. Yo estaba preocupado en como conseguir la plata, ellos querían diez mil dolares. Me dice Kuschnir que no me preocupe, que pruebe el auto. Para mi Rafaela no tenía secretos, entonces después de dos pruebas me dan el Ok, pero faltaba la plata. Kuschnir me manda a una lechería de Rafaela que hiba a poner la plata.Le peleo el precio a los yankis y cierro en cinco mil dolares. La gente de la lechería pone como condición conocer a los dueños del equipo y cierran el trato.
En la clasificación termino noveno en la primer tanda, en la segunda salgo y se corta una válvula, ellos no habían traído muchos repuestos y lamentablemente no puedo correr.
Yo me quedo en Rafaela porque Roger Mc Cluskey me invita a probar su auto, que era turbo, era impresionante la diferencia con el aspirado. Para que te des cuenta la potencia, cuando me lo ponen en marcha arranco y se me para, así un par de veces, hasta que logro salir de boxes, acelero y hago un trompo, porque cuando pegó el turbo  me sacó el volante de las manos  y se paró. Yo me moría de verguenza, parecía un principiante. Después anduve unas cuantas vueltas sin problema. Terminé con una invitación a correr en Estados Unidos que nunca pude concretar.

SPA: Volviendo a los SP. ¿Como trataban los equipos grandes, oficiales a los equipos pequeños, particulares.
JCS: Eramos todos amigos, se compartían los elementos, nosotros íbamos a pedirle a Berta, que ya estaba por encima de todos,sin problema , en las carreras estábamos todos juntos, no como ahora que cada uno está en su motorhome. Era una comunidad bárbara, nadie escondía nada.

SPA: ¿Qué fue para usted la categoría?
JCS: Yo sigo sosteniendo después de tantos años que fue la mejor categoría, desarrollaba al piloto a nivel internacional, movía muchísima gente, técnicos, ingenieros, artesanos. Para aquella época era una pime cada equipo.
Por eso no sé porque muere la categoría.



sábado, 9 de enero de 2016

PACHULO II-CHEVROLET (1969)

Este SPA tiene varias cosas para destacar, corrió solo dos carreras, su piloto también corrió esas dos carreras en la categoría, a pesar de debutar en SP estaba construido para TC, sus componentes no eran de alta tecnología y el equipo que lo presentaba era «a todo pulmón».
La peña «La tuerca roja» de Mar del Plata fue la impulsora de la construcción de este auto y eligieron a Humberto Pasciulli, un marplatense de 31 años y poca experiencia en autos de gran potencia para conducirlo.
El Pachulo II tenía una carrocería tipoGT realizada por Alberto Bruno. Su base era un Chevrolet modelo 38. La suspensión era de la misma marca con algunas modificaciones.
Tanto chasis como dirección pertenecían a un Chevrolet 47. Al primero se lo alivianó. La dirección por su parte fue modificada convenienmtemente en busca de soluciones mas modernas.
El diferencial era Impala y la caja de velocidades ZF.
Las cuatro ruedas poseían freno a disco.
La distancia entre ejes era muy cort, al filo del reglamento 2,69m. El despeje era de 14cm y la altura del auto 1,32m. El largo total del auto era de 3,95m.
Tenía llantas de 9 pulg, adelante y las de atras podían ser de 9 a 13 pulg. 
El peso del auto vacío era de 1120Kg.
El tanque de nafta era de cinc con capacidad para 200Lt y el parabrisas era original Peugeot 403.
Como se ve la construcción del auto estaba atrasada unos años y poco tenía de sofisticación y tecnología. Pero aún así y gracias al trabajo y al empeño de todos los colaboradores el auto no desentonó en su presentación.
El motor del auto era un Chevrolet 250 preparado por equipo, con una potencia estimada de 295HP . Su relación de compresión era de 11:1 y la alimentación estaba a cargo de tres carburadores Weber de 48mm.
El equipo estaba integrado por Santiago Zurdo, Domingo Azalone, Juan Carboraro, Norberto Gatti, Juan Manuel Rodriguez, Rodolfo Arneri, Alfredo Azalone, Ramón Tacón y Norberto Diaz. Pasciulli mas allá de ser el piloto del auto era uno de los encargados del motor.
La única carrera que pudo terminar fue en el autódromo de Buenos Aires el 17 de agosto con una actuación decorosa porque en la sumatoria de las tres series obtuvo el octavo puesto en una carrera con mas de veinte participantes.
 Luego volvió a correr en Buenos Aires en la carrera del 19 de octubre donde abandonó en la primera serie luego de recorrer solo cinco vueltas.
Pasciulli compartía las carreras de SP con las de TCB, cosa habitual en el año 1969 cuando los autos de Sp eran todavía híbridos entre ambas categorías.