domingo, 14 de diciembre de 2014

ALAIN BAUDENA HOY:HISTORIA VIVA DEL SPA

De familia italiana, su abuelo paterno (Dante Santiago Juan Baudena) fue junto a Pininfarina los
dos primeros capataces de chapistería que tuvo la Fiat en Italia. Luego por motivos políticos emigró a Francia. En ese país nace su padre Dante y en él se inició en el oficio de carrocero. Se muda a Niza donde se casa y en 1938 nace su primer hijo Alain.
En 1950 su familia emigra  a Uruguay y su padre después de trabajar en algunas empresas carroceras crea su propia empresa (París-Niza) que es la primera en construir carrocerías metálicas en Uruguay.
En 1959 debido a la mala situación económica de Uruguay, su padre decide venir a la Argentina y comienza a construir carrocerías en un local de la calle Cochabamba y Azopardo.
Mas tarde decide asociarse con Ramón Febrer para construir carrocerías con chasis de los Jeep Ika. De esta sociedad nace Baufer (Baudena-Febrer). Carrocerías para Jeep, para camionetas Chevrolet, Ford, Studebaker, un trabajo intensísimo en esos años.
Tan intenso como toda su biografía, pero en esta nota nos centraremos en su etapa de trabajo que abarca el período de la categoría SPA. El fin de la misma es conocer los entretelones de la categoría y como se construía un SP en esa época, para eso nos reunimos con Alain Baudena, para conocer de primera mano la historia de Baufer.

SPA: ¿Cómo comienza a construir prototipos?
A.B: A principios de 1967 se acerca al taller de la calle Washington Horacio Steven y nos cuenta que acababa de firmar un acuerdo con Ford  y quería que le construyéramos un prototipo para TC. Con él ya estaban trabajando Pedro Campo y Horacio Fraga. La gente de Steven se encargaba del diseño y de la parte mecánica y nosotros hacíamos el chasis y la carrocería.
Se trabajó en gran secreto sobre esos prototipos, dentro del taller dos cortinas separaban los autos del resto del lugar.
De esta manera hicimos el primer prototipo Ford que tuvo el recordado accidente en la largada de Buenos Aires manejado por Atilio Viale del Carril.
Inmediatamente Steven nos llama y nos propone hacer un segundo auto, pero en un plazo de 21
días. Era imposible, pero nos convenció, debimos trabajar noche y día sin parar, estuve 3 días y 4 noches sin dormir, pero el auto estuvo listo.
Este segundo auto es el que termina incendiado y destruido en una prueba en San Nicolás y con la vida de Oscar Cabalén y su ocasional acompañante Guillermo Arnaiz.
Después de esto se termina la relación de Ford con Steven y se retiran momentáneamente del TC.
De esta manera comenzamos a aprender a construir un prototipo, de la técnica, del reticulado espacial, la torsión, distribución de pesos y todos los secretos del diseño de ese tipo de autos.
Aprendí mucho de Pedro Campo, una persona a quien estimo mucho. Destaco especialmente su capacidad para encontrar soluciones.


SPA: ¿ Cuándo comienza a gestarse su ingreso a la categoría Sport Prototipo?
A.B: Un día estando en el autódromo mi padre comienza a hablar con una persona, a quien no conoce con acento norteamericano, muy simpático, muy hablador, y él le pregunta si no se animaba a armar un prototipo íntegramente. Por supuesto le dice mi padre, pero ustedes quienes son, Ford Motor Company le contesta el señor, que no era otro que Douglas Kitterman, Presidente de la compañía.
Le dice que tenían un piloto en quien confiaban (el mismísimo Carlos Reutemann) para ese prototipo.
El arreglo era que ellos nos proveerían de motor, caja, diferencial y los mecánicos para atenderlo en pista y nosotros todo lo restante.
Empezamos a hacer el auto y a las tres semanas llegan al taller ingenieros de Ford para ver el auto. A las seis semanas volvieron con un plano con lo que había que hacer. Nos miramos con mi padre y fuimos respetuosos hasta que empezaron a exigir las cosas.
Inmediatamente mi padre pide una reunión a Kitterman y le cuenta lo que estaba ocurriendo. Lamenta lo ocurrido, le dice que él pensaba que eso podía ocurrir, pero que lamentablemente no podía pasar sobre el Departamento de Ingeniería pues así se manejaba una empresa de tal envergadura.
De esa manera termina en muy buenos términos nuestra relación con Ford. En compensación nos dejan todo el material que habían aportado. Teníamos el auto empezado y dejó de ser Ford.
Es ahí cuando Froilán González lo trae a Cupeiro al taller y le muestra lo que estábamos haciendo. Cupeiro que tenía idea de integrar el SP nos compra el auto para ponerle motor Chevrolet, nace de esa manera el primer Chevún, nombre que le pone Cupeiro.

SPA: 1969 año de comienzo de SP ¿Cómo ingresa Baufer a la categoría?
A.B: vimos que había un mercado potencial en la categoría, y no hicimos un solo auto, hicimos cinco, cuatro corrieron y uno quedó en el taller.
Con respecto a ese auto no recuerdo quien se lo llevó pero si tengo la seguridad que es el que tiene en estos momentos Manuel Eliçabe. Lo reconocí porque el alerón de todos los autos para no modificar la suspensión lo teníamos anclados directamente al diferencial con dos perfiles ovalados simétricos de cromo-molibdeno que subían como ochenta centímetros sobre el techo, y no lo podía aguantar, entonces sobre los caños de atrás del parallamas agarrábamos dos orejas y había una bieleta con dos rótulas y ese auto no tenía las orejas, todos los demás la tenían.
El primer ejemplar fue para Cupeiro, el segundo para Bordeu, el tercero para Galbato y otro iba a ser para Rubén Roux pero falleció antes de correrlo.

SPA: ¿Cómo se diseñaron y construyeron esos primeros Baufer? ¿La carrocería tenía un diseño previo?
A.B: Era inspiración pura, claro que se tenía en cuenta la aerodinamia pero se trabajaba empíricamente.
Poníamos el parabrisas que manda todo en la carrocería de un automóvil .Como nosotros habíamos hecho diez parabrisas laminados curvos para los prototipos Ford, nos quedaban ocho, entonces usamos esos parabrisas.
Sacamos el motor Ford, pusimos el Chevrolet ( que iba a usar Cupeiro), lo inclinamos para bajar la
 trompa y como teníamos previsto hacer cinco autos hicimos el modelo en fibra de vidrio. Todos los Chevún tenían la trompa y cola de fibra de vidrio. Mucho no nos gustaba trabajar en ese material pero facilitaba la reproducción. El peso de la carrocería en aluminio era similar a la de fibra de vidrio. Nosotros usábamos aluminio de 1,25 mm de espesor.

En definitiva el diseño del auto sale de una composición de varias cosas; teníamos una medida entre ejes por reglamento (2540 mm); un tren delantero de Bergantín (Alfa Romeo 1900), el parabrisas, poníamos el motor o una maqueta de él, las butacas, el diferencial sobre el chasis y tirábamos los alambres dando forma a la carrocería. Buscábamos empíricamente la distribución de peso, ubicando al piloto y respetando las alturas reglamentarias, sosteniéndolo con unos soportes y tirábamos las líneas, respetando las alturas de la suspensión, despeje al piso, ubicación del radiador (inclinado) que quedaba más abajo del motor y obligaba a emplear el tacho de nivel.
Con respecto a la carrocería teníamos el asesoramiento del ingeniero aeronáutico Francisco Lucius, gran amigo, que nos guió en el diseño de la cola, por ejemplo, que debía tener un ángulo determinado para lograr una sustentación negativa produciendo una depresión posterior que aumentaba la tenida del tren trasero. En los guardabarros traseros había dos aletas verticales que guiaba el aíre hacia la cola.
El tanque de nafta estaba detrás del diferencial, ya que el reglamento pedía el tabique parallamas que iba detrás del piloto.
El diferencial era Eaton y estaba dentro del auto, el piso pasaba por debajo. De esa manera teníamos un piso plano aprovechando la ventaja aerodinámica. El diferencial no tenía refrigeración y según el circuito calentaba demasiado, por eso en algunos coches pusimos un radiador sobre el guardabarros trasero refrigerado por una toma NACA, cuando el piloto observaba en el tablero que el medidor de temperatura del diferencial superaba los 120°C, ponía en funcionamiento una bomba «de agua» que actuaba de circuito refrigerante.

SPA: llegamos al año 70, aparecen los autos de Vianinni y  Cupeiro ¿Qué trabajos hicieron sobre esos autos?
A.B: El de Cupeiro era un chasis Martos sobre el que nosotros le hicimos una carroceríatotalmente nueva.
Después hicimos el Cheeta de Vianinni, sobre el chasis que era de Balbé le hicimos una carrocería nueva, mas baja y sin limitaciones del parabrisas porque ya se podía usar Plexiglas en lugar de vidrio.
En ese año comenzamos a hacer un auto nuevo para Vianinni aprovechando todas las licencias del reglamento y motor delantero, pero lamentablemente nunca llegó a correr debido al accidente que tuvo. Ese era un auto muy avanzado, con chasis de reticulado espacial. Un día llegaron unos chilenos, lo vieron, me preguntaron si lo vendía y se lo llevaron. 









SPA: Para el año 1971 ya el reglamento permitía motor trasero y ustedes construyen un auto con esas especificaciones.
A.B: Si, fue nuestro último auto para la categoría y considero que fue uno de los mas avanzados.
Tenía tren delantero y trasero copia del Lola T70, caja puente Saenz, Puente de Dión,, freno a disco flotante en las cuatro ruedas ventilados, chasis monocasco mixto (estructura de caño cuadrado forrado en chapa de aleación de aluminio pegado y remachado). La carrocería era toda de aluminio.
Fue el segundo auto argentino registrado en la FIA (el primero había sido el Berta LR) lo que le permitía participar de carreras internacionales.
El auto fue para Eduardo Pino y lo hizo debutar en la Temporada Internacional 1971, pero fue un verdadero bochorno, el auto llevaba un motor Chevrolet 4 litros, cuando la categoría internacional tenía motores 3 litros, nos permitieron correr, pero no teníamos posibilidades ante semejantes monstruos, aparte el auto llegó crudo, sin ninguna prueba previa, poco pudo hacer.

SPA: Antes de la Pantera Rosa hubo un auto spyder con motor trasero construido por Baufer.
A.B: Un día aparece el Sr. Ernesto Dillón que era fabricante de revólveres y me pide la construcción de un SP 2 litros. Lo hiba a correr Diego Santamarina que intervenía en la F2 en ese momento. Llevaba un motor Peugeot, caja puente y elementos de suspensión de fórmula. Se contruyó con el criterio de la espina dorsal realizada en acero S.A.E 1010/20. La carrocería era de aluminio.
Debido a algunos problemas con el Sr. Dillón el auto no se terminó de construir, fue llevado y apareció varios años después con alguna modificación en las líneas de la trompa. Ese auto nunca llegó a correr en la categoría.






SPA: ¿Cómo llegó ese tren delantero del  Lola T70 a sus manos?
A.B: En la Temporada Internacional de 1970 corren con un LolaT70 la dupla Marand-Pillón y se pegan una piña a la entrada del curvón y borran todo el costado izquierdo del Lola, lo que les imposibilitaba correr y ellos necesitaban por lo menos largar para cobrar la prima de partida. Me acerco al box a ver el auto y veo que todo el equipo hablaba en Francés, como yo lo hablo me presento, les cuento quien soy y les ofrezco mi taller para reparar el auto. Lo llevamos, tenían todos los repuestos para reparar el tren delantero y el trasero, trabajamos toda la noche, enderezamos el chasis que era monocasco, reparamos la carrocería y el auto largó. Se conformaban con dar un par de vueltas, pero terminaron dando 28 hasta que el auto no quiso mas. En agradecimiento, porque no les cobramos nada, nos regalaron un amortiguador Koni regulable a la compresión y al rebote, que se lo dí a Superflex para copiar y usar en el Baufer. También nos dejó los portamasas, rótulas, puntas de eje, brazos de suspensión y cremallera de dirección del Lola T70.

SPA: ¿ No evolucionó demasiado rápido la categoría?
A.B: No, nos adaptamos a la evolución, se iba haciendo todo en el país, rótulas, amortiguadores,
etc. La diferencia con la categoría internacional estaba en los motores, los nuestros eran grandes, pesados, derivados de autos de calle
No obstante esto todos los extranjeros que vinieron a las temporadas internacionales se asombraron de lo que nosotros hacíamos con los medios que contábamos.

SPA: ¿Después de la "pantera rosa" se acabó la categoría para Baufer, que pasó?
A.B: Prácticamente si, porque se acabó la demanda, porque no había plata, las ganas de seguir estuvieron pero no había mas nada para hacer.

SPA: ¿Sigue el automovilismo en la actualidad?
A.B: Hubo un momento en mi vida allá por los 80 en que me cansé, me saturé, alquilé el galpón y me dediqué a ser vendedor.
La F1 en estos momentos me parece aburridísima, porque es demasiado técnica y no llega al público.

SPA: Fuera de la categoría hubo dos prototipos que querían ser seriados y quedaron en eso,¿qué se puede saber de ellos?
A.B: El primero fue en nuestros comienzos, junto a Steven y Ferreyra Basso construimos un GT.
Steven nos proveyó la mecánica y el tren delantero de Renault Gordini y nosotros hicimos un chasis de caño con espina central, lo que permitía que la altura total del auto desde el piso fuera de apenas un metro. El trazo de Ferreira Basso hizo un auto muy perfilado. El parabrisas era la luneta de Fiat 1500 porque en esa época no había parabrisas a medida.
El segundo fue a fines del 72 y no fue un prototipo sino una reforma sobre una Chevy de línea.
Vinieron a verme unos estudiantes de ingeniería de Rosario que querían un auto especial para una rifa para el viaje de fin de curso, el año anterior habían sorteado una Tulieta. Estuve un año y medio para hacer el auto. No cobré por el trabajo lo que costaba porque pensé que me serviría de base para hacer una serie y de esa manera amortizaría los costos, pero me equivoqué, la debacle
económica del 72/73 hizo que fuera el único. Lo hice en colaboración con Ferreyra Basso y lo nombramos Chevy DB en honor a mi padre que había fallecido en el 70. El casco de la Chevy había sido acortado 30 cm entre ejes, le bajamos la carrocería, le inclinamos el parabrisas y le construimos una nueva trompa de aluminio. Le pusimos alerón en la cola y una luneta tipo rejilla de color negro que estaba muy de moda en ese momento. Se destacaba porque la butaca del conductor giraba noventa grados para facilitar la salida del auto y por su consola con instrumental muy completo.
Hace un año recuperamos este auto, que estaba en Misiones y lo estamos restaurando con Ferreyra Basso.

A partir del 73 sigue construyendo jaulas antivuelcos, tanques de aluminio y butacas para TN, trompas de fibra para TC y unos pocos trabajos de mecánica.
En 1980 deja totalmente el taller y se dedica a vender filtros para autos y en 1983 comienza a trabajar en Eniack y junto a Pedro Campo construyen el recordado Antique.
En 1990 retorna a su viejo taller de la calle Washington y comienza a restaurar autos antiguos hasta mediados de ese año. Es a fines de esta década cuando se fue a trabajar a Estados Unidos en la importante Metalcrafters, la empresa de John Gaffoglio.
En el 2001 se integra al Museo Fangio para hacer réplicas y desde el 2005 trabaja en Reklus en el diseño y construcción de vehículos especiales y especialmente réplicas de autos antiguos. 





sábado, 29 de noviembre de 2014

EL EQUIPO COPELLO-SHELL (1969)

En el primer año de la categoría comienzan a formarse equipos "poderosos" desde el punto de vista de la calidad de autos y pilotos, la cantidad de autos, los sponsor importantes y la infraestructura. Estas estructuras comienzan a gestarse con la categoría, lo que siempre hemos destacado de ella, haber profesionalizado el automovilismo.
Creemos que el equipo mas importante del año 1969 fue el equipo formado por Eduardo Copello.
Finalizando el año 1968  Copello presentó la idea ante la empresa petrolera Shell de crear un equipo de SPA con tres autos y se agregarían dos F1.
Dirigir un equipo no era tarea fácil, máxime si toda la responsabilidad recae sobre una sola persona. Copello recibió múltiples sugerencias de que no se embarcara en tan tremendo compromiso, algunos no le daban ni tres meses, y menos aún teniendo en cuenta que pensaba presentar tres autos en la carrera inicial del campeonato.
A fines de enero del 69 se comenzaron los trabajos de remodelación del viejo taller de la provincia de Córdoba de la calle León Pinedo, pintura, fosas, oficina, pañol de repuestos.
Al mismo tiempo seleccionó al personal que abría de acompañarlo en las múltiples tareas que se avecinaban: Juan C. Carbajal, Carlos Rodriguez, Jose L. Damen, Juan Bazoverry, Raúl Zagaglia, Nestor Martín, Alberto Moyano, Hector Foreste (jefe de taller) y Don Ernesto el padre de Carlos Ruesch que oficiaba de control de repuestos.

Los comienzos fueron muy duros, no hubo vacaciones para Copello, del taller a Ika-Renault, a lo de Berta, a Bs As a solucionar los compromisos publicitarios, a muchas partes.
En cuarenta días aparte de poner a punto el taller, bajo la dirección de Carlos Ruesch se hizo el Numa II para Copello, mientras Ruesch modificaba el suyo y Romero hacía el de Estéfano. También se modificaba el F1 de Estefano.
Además de los tres autos (cada piloto era propietario del suyo), contaban con dos pick-ups para el traslado de las cubiertas y los repuestos, dos acoplados para trasladar los autos de carrera, un furgón, un Peugeot y un Renault para el movimiento del equipo durante la semana en Córdoba.
Al comenzar el año Copello adquirió noventa cubiertas que le alcanzarían para toda la temporada, además todas las máquinas-herramientas para instalar el taller, una inversión millonaria, solventada por el fuerte apoyo publicitario.
El trabajo diario en el taller comenzaba con los planteos administrativos a cargo de Arrieta, se efectuaba un listado con todos los repuestos a usar en la próxima carrera, se desarmaban los motores a revisar y cada uno comenzaba a realizar su tarea diaria.
José Damen y Hector Foreste se dedicaban al armado de los motores Tornado.
Copello era el eje motor y quien daba la última palabra, recibía informes y sugerencias y era capaz de ir a cualquier parte donde era necesaria su presencia.
Una vez terminados los autos, Carbajal era el encargado de asentarlos en el Cabalén, Ruesch de probarlos y Copello de verificar que todo estaba en condiciones para salir hacia el lugar de la próxima competencia.
Todos los integrantes del equipo viajaban juntos y nunca de noche. Debían estar con su overol limpio y presentable.
Según palabras de Copello «un equipo no hay que detenerse nunca. Organización, respeto, camaradería, y previsión permanente son las bases para que todo marche bien»
Ante la lógica preguntaba si perjudicaba su labor como piloto la de dueño de equipo Copello respondía»en absoluto. Si bien durante el día el trabajo y los problemas son muchos, todo es cuestión de conducta: acostarse temprano, régimen de comida, pocos cigarrillos, confianza en que todos los integrantes del equipo hacen su parte y optimismo. Después en la pista olvidarse de todos los problemas y tratar de ganar pensando nada mas que en eso.
Por supuesto que podemos decir que este fue un equipo ganador, ganó el máximo galardón, el campeonato en manos de Copello, Ruesch alcanzó el cuarto puesto y Estéfano el decimoquinto lugar.
Pero además podemos decir que fue la primera estructura que trajo aparejada una categoría que fue modelo entre otras cosas de la formación de equipos profesionales con un apoyo publicitario detrás que no se había visto hasta ese momento en el automovilismo argentino.




sábado, 22 de noviembre de 2014

ROMERO-FORD (1970) (MATETÓN II)

Para la temporada 1970, el auto que Nasif Estefano usó durante todo el 69 sufrió cambios muy importantes.
Sobre la base del modelo anterior se construyó una estructura tubular y se acortó el entre-eje a2,6m. La carrocería pasó a ser íntegramente de aluminio y el parabrisas siguió siendo el del año anterior.
Se le quitaron 200 Kg , se bajó la altura a 1,06m, se le colocó una caja ZF de 5 marchas, una caja de dirección mas directa, se acortó la trompa en 15cm, y se alargó la cola en 10 cm.
El cambio fundamental del auto estaba en la parte mecánica que pasó a ser Ford F-100. Eso hizo que el motor se desplazara hacia atrás 85cm.
El auto recibió el sobrenombre de “Matetón II”


TEMPORADA 1970

1-3 BUENOS AIRES: Debut y abandono con el nuevo matetón, una pérdida de nafta continua lo
deja sin el vital elemento a mitad de carrera.

22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: Pudo haber sido tercero, pero la rotura de caja en
la tercera serie lo relegó.Terminó séptimo 

CORDOBA: Debió abandonar por un choque con Bordeu en la segunda serie, a pesar de eso su
buena actuación en las otras series lo llevó a terminar sexto en la suma de tiempos.

26-4 BUENOS AIRES: Primer podio de la temporada y mejor Ford en carrera hecho que se repetiría a lo largo del año.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Nuevamente tercer puesto y sigue afianzándose en la categoría.

31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: A pesar de problemas en la primera serie con el magneto pudo rehacerse y obtener el séptimo puesto final. El campeonato lo tiene a esta altura en el sexto puesto compartido con Di Palma.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: Rompe el motor en la segunda serie, por rotura de casquillos de válvula y debe abandonar.

28-6 BUENOS AIRES: Rompió cruceta en la segunda vuelta y un nuevo abandono.

12-7 RAFAELA-SANTA FE: La mejor ubicación del año, segundo puesto y poco le faltó para ganar una carrera muy peleada con Cupeiro, a la postre el ganador.

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS: Otra vez el mejor Ford con el motor de Horacio Ferrea, culmina

la carrera en la tercera posición.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: Quinto puesto en la clasificación por suma de tiempos. Problemas de dirección lo relegaron cuando iba a un tercer puesto seguro.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: Nuevamente un podio y el mejor Ford en carrera. Tercer lugar y

sigue sumando para un campeonato que ya lo ubica sexto.

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: Venía cumpliendo una excelente primer serie cuando la rotura
de un manguera de agua le hizo realizar un trompo que lo relegó y después de eso su rendimiento ya no sería el mismo. Terminaría la carrera en el décimo lugar.

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: Abandona la carrera por la rotura de la bomba recuperadora de aceite de su F100.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: décimo segundo puesto en la clasificación por suma de tiempo.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: Con un auto desactualizado Estefano, gracias a su muñeca y a la mecánica de Ferrera sigue siendo el mejor Ford y vuelve a obtener un tercer puesto.

29-11 RAFAELA-SANTA FE: llega resignado a fin de temporada. Finalizó tercero en la primera serie, pero en la segunda no pudo defender esta posición ya que terminó en seis cilindros.

POSICIÓN DEL CAMPEONATO: Octavo puesto.





sábado, 15 de noviembre de 2014

ROMERO-TORINO (1969) "MATETÓN"

Alfredo Romero era un técnico que trabajó siete años en el departamento experimental de IKA y había trabajado junto a Berta en el desarrollo de las Liebre I 1/2 , con esa experiencia montó un pequeño taller en Córdoba y comenzó a construir carrocerias para SP.
A fines de octubre de 1968 Nasif Estéfano se puso en contacto con Romero y su socio Leopoldo Estropiano y le encargo una carrocería para intervenir en la nueva categoría.
El diseño original mostraba una leve semejanza con el Alfa Romeo "escarabajo" y tenía como
base una plataforma Torino con el torpedo corrido hacia atrás todo lo que el reglamento permitía.
Cuando Estefano decidió integrar el equipo Shell de Ruesch, por indicaciones de éste último se cambiaron las líneas de la trompa del auto que se asemejaron a las del Numa. Esta modificación obligó a sacar el radiador de su posición original en la parte delantera del auto, hacia la cola, lo que provocó, como era lógico, un sensible cambio en las formas de la misma.
Como Parabrisas se utilizó la luneta trasera del Fiat 1500 que colocada en una posición inclinada aseguraba buena continuidad a las líneas de la trompa.
Los tanques de combustible eran asimétricos en su ubicación, uno detrás de las butacas y el otro en la cola. Cada uno tenía una capacidad de 90 litros para llegar al máximo que permitía la categoría.
Los bordes laterales del techo se prolongaban hacia atrás en dos aletas verticales de altura decreciente que encerraban una superficie plana casi horizontal.
La luneta trasera estaba colocada en forma vertical.
Los radiadores laterales estaban refrigerados por unas amplias tomas de aire ubicadas por delante de losguardabarros traseros.

El auto recibió el sobrenombre de “Maletón” y sufrió varias modificaciones durante la temporada producto (varias de ellas) de algunas piñas.




TEMPORADA 69

9 MARZO-BUENOS AIRES:

30 MARZO-CABALÉN, CORDOBA: cuarto puesto en la primera serie, pero abandono en la segunda y no logra terminar la carrera.

20 ABRIL-EL ZONDA, SAN JUAN: Después de salir décimo en la primera serie rompe el motor en la segunda por rotura de la válvula de la bomba de aceite. Estefano declara que piensa que fue un sabotaje.

18 MAYO-CABALÉN,CORDOBA: primera carrera en ver la bandera a cuadros, finaliza en el
séotimo lugar.

22 JUNIO-RAFAELA, SANTA FE: comienza la buena senda con un excelente sexto puesto.

13 JULIO-CABALEN, CORDOBA: estrenó en esta carrera un alerón de aluminio de perfil cóncavo-convexo. El motor no andaba en condiciones probablemente porque tenía el árbol de leva gastado. A pesar de ello arriba noveno en la sumatoria de tiempos.

27 JULIO-BUENOS AIRES: abandonó en la segunda serie.

17 AGOSTO-BUENOS AIRES: a pesar del segundo lugar obtenido en la segunda serie, la rotura de la suspensión en la primera solo le permitió obtener en la suma de tiempos el úndecimo lugar.

31 AGOSTO-MAGGIOLO, STA. FE: su mejor actuación en la temporada, un podio, tercer lugar de la carrera.

21 SEPTIEMBRE MAGGIOLO, STA. FE: en una carrera tranquila sin sobresaltos arriba en la quinta posición final.

19 OCTUBRE-BUENOS AIRES: octavo puesto en la carrera y el campeonato lo ve en la
decimotercera posición.

23 NOVIEMBRE-EL ZONDA,SAN JUAN: el sábado al pichar dos ruedas en simultaneo perdió el control del auto y éste resultó muy averiado. Se terminó de esta manera el fin de semana.

30 NOVIEMBRE-MAGGIOLO, STA. FE: no se presenta.

7 DICIEMBRE-PARANA, ENTRE RIOS: octavo puesto en la sumatoria de tiempos

Posición del campeonato: decimoquinto puesto.




CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

 Ford
F100

344Hp 

6900rpm

13:1
 4 carburadores
Webbwe verticales 48 IDA
 A carter seco con recuperación
 Caja Saenz
5 velocidades

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
Original Torino brazos modificados 
 Eje rígido Torino reactores longitudinales

Disco en las 4 ruedas 
 A cremallera Peugeot
 Piso Torino con reticulado en cromo molibdeno

Chapa de aluminio

100Kg 

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

4,2m 

2m

1,06m 

1,54m 

1,6m 

 8 pulgadas

 13 pulgadas

 2,7m






viernes, 7 de noviembre de 2014

BERTA-TORNADO (1971-1972-1973)

Este auto fue el más exitoso de la categoría, no solo por los dos campeonatos obtenidos, sino también por ser el que mas triunfos a obtenido, el que logró mas record de vueltas y por ser un auto de avanzada para su época.
Su chasis estaba construido en tubos de acero S.A.E 1020 de sección redonda y cuadrada, con una

disposición  similar a la del Berta LR utilizado en la Temporadad Internacional 1970.
La base del diseño era la simplicidad y el bajo peso.
El motor formaba parte de la estructura. Las suspensiones eran de paralelogramo deformable en ambos trenes, con la trasera con un diseño propio de Berta de dobles brazos paralelos inferiores de base ancha que se articulan al portamaza de chapa. Adelante los portamazas o puntas de eje eran de Torino.
Todos los elementos eran de fabricación nacional, excepto la caja de velocidades que era Hewland (Inglesa) de 5 marchas.
El piso del auto era de aluminio para lograr mayor rigidez al conjunto.
Los frenos eran de disco Girling, de doble circuito en las cuatro ruedas.
La caja de dirección era de Renault Dauphine que buen resultado ya había dado en el SP internacional.
La capacidad de combustible era de 120 lt, ubicados en dos tanques laterales intercomunicados.
La carrocería tenía un perfil aerodinámico muy perfilado con una trompa baja con terminación abrupta. Parabrisas envolvente, el espejo retrovisor, alto y aerodinámico.
Los guardabarros no estaban cerrados para asegurar la salida trasera de aire de la rueda.
El  primer Berta se llamaba MKI y llevó a Di Palma al campeonato 1971.
Para la temporada 1972 Di Palma pasó a usar el auto que Berta había construido para Emilio Bertolini y corrió durante toda la temporada 71, porque según Di Palma “ese auto siempre dobló mejor a pesar de que los dos eran totalmente iguales”. Este era el segundo auto construido por Berta y por alguna extraña causa era mas confiable que el primero que se construyó.
Prácticamente no se le modificó nada durante el año, solamente se modificó la geometría de suspensión trasera para adaptar las llantas de 13 pulgadas y la fijación de las puntas de eje delanteras para que la trompa del auto no tocara en el piso al frenar.


TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS: Di Palma: Una salida de pista en la primera serie lo privó de un buen resultado. Obtuvo el octavo puesto en la sumatoria de tiempos.
Bertolini: Casi debut en la categoría de auto y piloto y contundente triunfo, no fue espectacular ni brillante, solo contundente y sin inconvenientes mecánicos que lo aquejaran.

25-4 BUENOS AIRES: Di Palma: Abandonó por problemas varios en la carrera. Los problemas comenzaron en la clasificación rompiendo un motor, que se cambió para la carrera. Pero la rotura de la manguera  agua en este determinó su definitivo abandono.
Bertolini: A pesar de haber obtenido el tercer tiempo en clasificación y haber puteado en las primeras vueltas de la carrera, abandona por alta temperatura del motor.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Di Palma: Primer triunfo de la temporada. Pelea con Pairetti a lo largo de la carrera y triunfo que estaba a caer.
Bertolini: Segundo puesto, demostrando la contundencia de los productos de Berta en esta carrera.

27-6 BUENOS AIRES (SUDAM):  Di Palma:En una carrera con autos brasileros-internacionales(Porsche 908 entre otros) Luís debió apelar a todos sus recursos conductivos y a la
excelente mecánica de Berta para lograr un triunfo con todas las letras.
Bertolini: Llegaba puntero en el campeonato pero debió atravesar diversos inconvenientes. En la primera serie tuvo problemas con los botadores y el distribuidor, en la segunda debió abandonar definitivamente a las pocas vueltas.

11-7 CABALEN-CORDOBA: Di Palma: El año anterior se le había escapado por poco el triunfo, pero esta vez fue contundente, ganó de punta a punto y se afianza en lo mas alto del campeonato.
Bertolini: Nuevamente debe abandonar por problemas de temperatura del motor y ve escaparse sus chances de campeonato.

25-7 RIO CUARTO-CORDOBA: Di Palma: Nuevo triunfo de punta a punta, solo Estéfano fue en algún momento su rival pero sin éxito.
Bertolini: quema junta de tapa de cilindros en la primera serie, lo que solo le permite dar cuatro vueltas. Los sendos segundos puestos en las dos baterías siguientes le permiten obtener el quinto puesto final, lo que lo posiciona tercero en el campeonato.

8-8 LAS FLORES-PCIA BS AS: En otra carrera con la presencia de Pereyra Bueno y su Porsche 908 logra un contundente triunfo y se encamina a su primer título en la categoría.
Bertolini: Un fuera de pista en la primera serie lo hace abandonar de la carrera.

22-8 BUENOS AIRES: Di Palma: después de triunfar en la primera serie, un pistón lo deja fuera de carrera en la segunda serie. Un nuevo abandono.
Bertolini: Diversos problemas lo relegaron a lo largo de las series, logrando un sexto puesto en la suma de tiempos.

12-9 LAS FLORES-PCIA BS AS: Un nuevo triunfo, si el auto no se para el triunfo llegaba seguro.
Bertolini: abandonó en la primera serie.

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN:Di Palma: sufrió problemas de potencia de motor debido a un platillo de válvulas muy pesado, lo que le hacía perder potencia. A pesar se eso se las arregló para llegar en el octavo puesto y logra el campeonato por primera vez.
Bertolini: Excelente carrera, pero no pudo con el Porsche 908. Solamente le alcanzó para arribar en la segunda posición.

Posición del campeonato: Di Palma-Campeón
                                             Bertolini-3° (compartida con Pairetti)


TEMPORADA 1972

Para esta temporada la escuadra de Berta fue importante y arrasadora, a Luis Di Palma  se fueron agregando a lo largo del año Jorge Ternengo, Gastón Perkins y Jorge Omar del Rio. Fue tal el dominio de los Berta que ocuparon 4 de los 5 primeros lugares del campeonato.

8-3 BUENOS AIRES: Di Palma: 1º puesto

16-4 COMAHUE-RIO NEGRO: Di Palma: 1º puesto
                                                        Ternengo: 6ª puesto

30-4 9 DE JULIO-PCIA BS AS: Di Palma: Abandono
                                                       Ternengo:3ª puesto
                                                       Perkins: 6º puesto

21-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Di Palma: 1º puesto
                                                       Ternengo: 10º puesto
                                                       Perkins: 2º puesto
                                                       Del Rio: 3º puesto

18-6 BUENOS AIRES: Di Palma: 1º puesto
                                        Ternengo: 4º puesto
                                         Perkins: 13º puesto
                                         Del Rio:

16-7 CABALEN-CORDOBA: Di Palma: 1º puesto
                                                    Ternengo: 3º puesto
                                                    Perkins: 2º puesto
                                                     Del Rio. 4º puesto

31-7 RIO CUARTO-CORDOBA: Di Palma: 5º puesto
                                                          Ternengo: 3º puesto
                                                          Perkins:
                                                          Del Rio: abandonó

20-8 RAFAELA-SANTA FE: Di Palma: 1º puesto
                                                   Ternengo: abandonó
                                                   Perkins: 3º puesto
                                                   Del Rio: 7º puesto

10-12 BUENOS AIRES:  Del Rio: 1º puesto
                                           Di Palma: 8º puesto
                                           Ternengo: 3º puesto
                                           Perkins: 10º puesto
                                          

17-12 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT:  Perkins. 1º puesto
                                                                                Ternengo: abandonó
                                                                                 Di Palma:3º puesto
                                                                                 Del Rio: 2º puesto

 Posición de campeonato   Di Palma: Campeón
                                            Perkins: 2º puesto
                                            Del Rio: 3º puesto
                                            Ternengo: 5º puesto

TEMPORADA 73

En esta trunca temporada aparece en la escena de los SPA   Jorge Recalde y Carlos Faverio y deja la categoría Gastón Perkins.

18-3 SAN MARTIN-COMODORO RIVADAVIA: Di Palma: 6º puesto
                                                                                       Ternengo: 7º puesto
                                                                                       Del Río: 9º puesto
                                                                                       Recalde: 3º puesto

20-5 CABALEN-CORDOBA: Di Palma: 1º puesto
                                                    Carlos Faverio: 2º puesto
                                                    Del Río: 3º puesto
                                                    Recalde: abandonó

15-7 BUENOS AIRES: Di Palma: 1º puesto
                                        Recalde: 2º puesto
                                         Del Río: 3º puesto




CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

 Tornado
6OHC

350 HP 

6700rpm

12:1
 3 webber dobles
48mm
Carter seco 
caja puente Saenz 5 marchas 

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO

Paralelogramo
deformable

Paralelogramo 
deformable 
  a disco
Girling
ventilados


 Spider en poliester 

800 Kg 

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

4,05m 

1,95m

0,89m

1,55m 

 1,528m

90x20x13 

 135x24x13

 2,3m