domingo, 17 de julio de 2016

LIEBRE III-TORNADO (1969-1970)

Este auto nació en los talleres de Heriberto Pronello, pero la Liebre III puede decirse que es una actualización estética de la legendaria Liebre II, puesto que no tenía soluciones de avanzada en su concepto constructivo.
La Liebre III debuta en TC en octubre de 1968 en manos de Federico Urruti. En Sport Prototipo debutan en la primera carrera de la categoría.
Su diseño estaba basado en una gran cantidad de elementos standard, fundamentalmente buscando la adaptabilidad tanto al naciente Sport Prototipo como al clásico Turismo Carretera. Y en verdad que en ambas categorías cumplió una destacada labor. Sobre todo en TC, donde dominó a voluntad las carreras del `69, logrando el campeonato en manos de Gastón Perkins.
La parte estructural no presentaba cambios, pero el aspecto estético y aerodinámico tenía un diseño mas

logrado que la anterior versión. La diferencia en la trompa radicaba en la toma central que permitía la salida del aire que entraba desde el radiador. Sobre los pasarruedas delanteros también tenía unas entradas de aire para refrigerar los frenos delanteros.
Las puertas como todas las Libre eran originales de Torino aunque en este caso eran diferentes en la zona de las ventanas. El parabrisas tenía una mayor inclinación que los modelos precedentes.
En la parte trasera las diferencias eran mas evidentes con la luneta redondeada con tomas dinámicas a cada costado.También se reacomodaron varios elementos para lograr un mayor equilibrio del conjunto y principalmente ubicarlos de modo tal que ocupasen el menor volumen posible. Se efectivizó así un rediseño en la ubicación de las butacas, pedalera y torpedo, de modo tal que se lograra un mejor reparto en los pesos tratando de llegar al imaginario ideal 50% adelante y 50 % atrás.
Las suspensiones fueron dejadas prácticamente igual con respecto al modelo MKII, para que sus pilotos rediseñen estas en función de su utilización, en TC o SP, y de acuerdo con sus modalidades de manejo.
El caso del equipo de Gastón Perkins utilizaban un motor Tornado 4 bancadas de 3980 cc de cilindrada, disponiendo de una potencia de 275 HP a 5400 rpm. Estaba equipado con tres carburadores Weber de tiro horizontal de 45 mm. El encendido era a distribuidor, la lubricación se efectuaba con carter húmedo y la caja era una ZF de cuatro marchas. 
El diferencial era Transax del tipo autoblocante con palieres flotantes de la misma marca. Los frenos

eran a disco en las cuatro ruedas de marca Bendix. Las suspensiones eran las originales de Torino con un solo amortiguador por rueda. El chasis era autoportante y la carrocería de plástico, lo que las llevo a la descalificación a partir de la segunda carrera en el año 1969, teniendo que fabricar parte de la carrocería en chapa de aluminio.

El equipo mas importante(por el nombre de sus pilotos, cantidad de autos y organización) en utilizar las Liebre III fue el  "Perkins-Donati", pero fueron varios los pilotos que utilizaron el modelo para correr, especialmente en las primeras carreras de la categoría, en SPA. Ellos fueron por orden de aparición Carlos Balbé, José Manuel Faraoni y Evaristo Aranzana. En el año 1970 Evaristo Aranzana utilizó la Liebre III en cuatro carreras, Perkins la utilizó en las dos últimas de la temporada y hubo algunas esporádicas apariciones de otros pilotos.
El campeonato de SP comienza con la participación de Ika-Renault en dos frentes, por un lado el equipo de  Eduardo Copello-Shell (con Ruesch y Estefano)  y por otro el de Gastón Perkins.
El equipo de Perkins contaba con el apoyo de la concesionaria de la marca Donati Hermanos S.A.
El lugar físico del equipo estaba justamente en la concesionaria, que albergaba los tres autos que no solo correrían en SP sino que lo harían simultáneamente en TC. La prioridad del equipo estaba en TC y correrían en la naciente sport prototipo cuando no se superpusieran las carreras y diera el tiempo para producir los cambios de una a otra categoría, que eran el despeje, el kilaje y puesta a punto de la suspensión delantera.Por lo demás las Liebre se encuadraban en las dos categorías.
Los pilotos elegidos por el equipo aparte de Perkins eran Federico Urruti y Oscar Mauricio Franco.



 El equipo estaba integrado por Juan Carlos Zurita, preparador,encargado de toda la parte mecánica; Federico Brito, mano derecha de Zurita; Domingo De Marco, gerente del equipo y encargado de las relaciones públicas; Darío Peretti y Alberto Vigliero, mecánicos.
Como está dicho el equipo debido a su participación en las dos categorías y su preferencia por el TC tuvo un opaco resultado en SP debido a las escasas participaciones y a que a medida que pasaban las carreras el auto iba quedando desactualizado con respecto a los autos diseñados específicamente para la nueva categoría


TEMPORADA 1969

9-3 BUENOS AIRES: Perkins: decimoprimer puesto en la clasificación final.
Urruti: séptimo lugar en la clasificación final.

30-3 CORDOBA: Perkins: septimo en la sumatoria de las dos series. Problemas de tenida aquejaron no solo al piloto sino al equipo en general.
Urruti: octavo lugar.
Canedo: reemplaza a Franco en esta carrera y obtiene el sexto puesto.


20-4 EL ZONDA-SAN JUAN: Perkins: no corrió.
Urruti: tercer puesto. Tres aletas deflectoras en la cola solucionaron los problemas de tenida que venían afectando a los autos.
Franco:no corrió

18-5 CABALEN-CORDOBA:Los tres autos del equipo estrenan alerones traseros.
Perkins: quinto puesto en la sumatoria de las dos series. Faltando una vuelta de la segunda serie y cuando venía punteando se accidenta.
Urruti: abandona en la primera serie.
Franco: tercer puesto en la suma de las dos series.

22-6 RAFAELA-STA FE:Perkins: es reemplazado por Canedo que arriba en el decimo cuarto lugar.
Urruti: quinto lugar en la suma de las dos series
Franco: septimo lugar en la sumatoria final.

13-7 CABALEN-CORDOBA: El equipo no participa.

27-7 BUENOS AIRES:Perkins y Urruti noparticipan.
Franco: abandona en la segunda serie.

17-8 BUENOS AIRES:Perkins y Franco no participan
Urruti: vuelve al podio. Tercer lugar en la suma de las tres series.


31-8 MAGGIOLO -STA FE: Perkins y Franco no participan.
Urruti: septimo puesto en la sumatoria de las tres series.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: no participó ningun auto.

19-10 BUENOS AIRES:Franco y Urruti no participan.
 Perkins: sube al podio, tercer lugar en la sumatoria de las tres series a pesar de la mala tenida y rendimiento del auto, la consistencia lo premió.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN: Franco y Urruti no participan.
Perkins: abandona en la primera serie.

30-11 MAGGIOLO-STA FE: no participa ningún auto.

7-12 PARANA-ENTRE RIOS: Franco y Urruti no participan.
Perkins: no larga la carrera.

CAMPEONATO:
Federico Urruti: 13º lugar.
Gastón Perkins: 14º lugar.
Oscar Mauricio Franco: 15º lugar.



CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Tornado
OHC230

 280 HP 


5400rpm 

3 Weber horizontales 45mm 

Carter húmedo 
ZF
4 marchas 

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO

Torino

Torino con eje rígido 
a disco 4ruedas
Bendix 


Torino

Plástico reforzado

1020Kg 


LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

 4,1m

1,72m

1,15m 

 1,44m

 1,43m

 15"

 15"

 2,75m



sábado, 2 de julio de 2016

LOS SPA QUE NUNCA CORRIERON (Parte III)

DOMINGUEZ-CHEVROLET (1969)

Ricardo Dominguez fue un piloto oriundo de Mercedes (Pcia. Bs. As.) de corta trayectoria en TC a mediados de los años 60.
A fines del año 1968 junto a un grupo de colaboradores de su ciudad decide construir un auto para incursionar en la nueva categoría que concitaría mayor interés en el futuro: Sport Prototipo.
El auto pensado en el año 1968 tenía su base en los prototipos del TC y poco tenía que ver con los autos diseñados luego para la nueva categoría.
El motor que llevaba el auto era un Chevrolet 250 cuya cilindrada de 3800cc fue llevado a 3999cc.

El cigueñal era de fábrica con bielas especiales (mas largas que las originales), pistones especialmente tratados, volante motor en cromo níquel, embrague de doble disco seco y árbol de levas especial hecho por Romero. Las válvulas de admisión tenían 49mm de diámetro y 46,5mm la de escape.
La alimentación corría por cuenta de tres carburadores Weber de 48mm a los que enviaba combustible una bomba de nafta Chevrolet original.
La caja de velocidades era Saenz  de cuatro marchas y un diferencial Transax.
Los frenos de doble circuito eran a disco en las cuatro ruedas.
La suspensión delantera era de Chevrolet 1947 y la trasera de Torino, modificadas conveniente.
El chasis era de un Chevrolet 1939 sobre el que se montó una carrocería diseñada y construida en aluminio por un grupo de colaboradores de Dominguez que tenía unas lineas poco ortodoxas con una cola trunca.
Se puede observar que el auto muy modesto, estaba pensado como un prototipo de TC pero poco tenía para ingresar en la nueva categoría. Fue así que nunca llegó a debutar.


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NAHUEL (1969)

Cuando a fines de 1968 un joven llamado Jerry Bravi comenzaba la construcción del Nahuel no imaginaba que el auto que había sido pensado como un GT con motor Renault, sería el primer SPA para tres litros. Bravy acompañado por Roberto Arcamone y los hermanos Carunchio fueron los encargados del chasis.                       El chasis era tubular, construido con caños de acero sin costura SAE 1020. Tenía frenos a disco en las cuatro ruedas y la dirección era peugeot a cremallera.
La altura era de 98cm y el despeje del piso 10cm. La distancia entre ejes era de 2,40m, la trocha delantera 1,42m y la trasera 1,40m. El largo total era de 3,99m y el ancho máximo de 1,72m.
Permitía la adaptación de neumáticos de 13 o de 15 pulgadas. 
La suspensión era independiente en las cuatro ruedas y de paralelogramo deformable.
La carrocería fue diseñada y construida por José Ctenas, y era totalmente en plástico reforzado.Tenia un coeficiente aerodinámico estimado de 0,35.   El motor estaba ubicado en la parte trasera.


El auto fue construido íntegramente en Rosario (Pcia. Sta. Fé) con la ayuda de proveedores
locales.El auto pensado inicialmente para ser construido en pequeñas series con motor Renault termina siendo presentado en junio de 1969 como un SPA con motor tres litros adoptando el reglamento de 1970 que permitía motores traseros de esa cilindrada en la categoría. La idea del constructor era colocarle un motor Ford 3 litros y cambiarle la posición del volante ya que en el auto de calle estaba a la izquierda.

sábado, 18 de junio de 2016

LOS SPA QUE NUNCA CORRIERON (Parte II)

DRAGÓN I-PORSCHE (1969)

Emilio Ruiz y Enrique Griffiths fueron los creadores de este sport prototipo que tenía mecánica Volkswagen solamente por por la facilidad de conseguirlo y repararlo que tenían los constructores, pero se adaptaba a cualquier planta motriz, entre ellas Peugeot, Fiat o Ford Falcon.



Dos años vagó por la cabeza de ambos la construcción del auto pero solamente cuando la Cadac creó el reglamento para los SPA pusieron manos a la obra.
El auto tenía la mayor cantidad de piezas Volkswagen (escarabajo) originales para hacer accesible su costo porque la intención era hacerlo en pequeña serie para uso urbano ademas de su participación en carrera.
El chasis original fue recortado para disminuir la distancia entre ejes (2,16m). El largo total era de 3,78m, el ancho máximo 1,74m, las trochas 1,46m y la altura 1m.
La carrocería se constryó en plastico reforzado con fibra de vidrio y tenía puertas ala de gaviota.
Las suspensiones originales tenían amortiguadores dee competición. Adelante el esquema era de brazos arrastrados y atrás con los clásicos semiejes, ambos de Vw 1600.



La mecánica VW 1600 sev alimentaba a través de dos carburadores de Porsche 1500 con múltiples de la misma marca y origen alcanzando una potencia de 75 hp.
En diciembre de 1969 el auto fue presentado en el taller de la calle Estados Unidos al 900 finalmente con un motor Porsche 1600cc con una gran ambición, presentarlo en la Temporada Internacional a correrse en enero en Buenos Aires con un motor Chevrolet.
Por razones que desconocemos, no solo no se presentó en la carrera internacional sino que tampoco llegó a debutar en las carreras nacionales, a pesar de que en la presentación se dijo que el auto ya tenía piloto ( sin develar su nombre se dijo que era de primera linea de F2).





BORETTO-FORD (1970)

Emilio Boretto, cordobés radicado en Mendoza construyó un sport prototipo al que le colocó un motor Ford entregado por la fábrica.

La idea era que el propio Boretto realizara las primeras pruebas y lo corriera, pero nunca llegó a debutar y nada se sabe de él.





sábado, 4 de junio de 2016

JOSE LUIS FALETTY HOY: HISTORIA VIVA DEL SPA

En esta sección tratamos de armar la historia de la categoría a través de la palabra de los protagonistas 47 años después. Pasaron por ella pilotos, preparadores, técnicos y todos aquellos que formaron parte de la misma; a partir de sus recuerdos, anécdotas y comentarios armamos la historia del SPA.
En este caso tuvimos la oportunidad de conversar con un protagonista que quizás por no haber tenido una gran exposición mediática, por no haber estado en las carreras o por haber tenido un perfil bajo no es muy conocido. Pero esto no hace que su paso por la categoría sea menor, ya que fue parte de uno de los equipos más importantes (Competición S.A) y diseñó uno de los autos mas nuevos de la categoría que a pesar de no haber pisado una pista del país es muy recordado. Hablamos del Ingeniero José Luis Faletty.

SPA: ¿Cómo comienza su relación con el automovilismo?
JCF: Estaba en los finales de mi carrera de Ingeniería cuando mi amigo el periodista Roberto Carozzo me pide que lo acompañe a lo de Steven. Yo ya lo conocía a Steven, porque una vez Pedro Campo, compañero mío de la Facultad, me invitó a conocer el nuevo "prototipo Ford" de apuro, porque lo estaban cargando para ir a probar a San Nicolás, justo la prueba en que se matara Oscar Cabalén. Cuando voy con Carozzo, me lo presenta a Steven, le comenta quien soy, que recién llegaba de Europa habiendo estado con Enzo Ferrari (gracias a Froilán Gonzalez), Ferruccio Lamborghini y los hermanos Pedrazzani entre otros y que estudiaba. Cuando nos estábamos yendo Carozzo le dice: Don Horacio me olvidaba de algo importante, Faletty quiere trabajar con usted. Casi lo mato. Mi idea era recibirme, hacer algo de experiencia en el exterior, volver y pedirle trabajo. Steven me mira y me pregunta: ¿Qué sabe hacer? Nada, le respondo. Como, dice Steven, no sabe hacer nada y quiere trabajar acá. Entonces le digo: mire yo no se hacer nada, pero tengo un potencial tremendo, dentro de un año no lo va a poder creer. Se ríe y me dice que me tomaba a prueba medio turno hasta fin de año, cosa que a mi me favorecía porque estaba en las últimas materias de la carrera.
Así comienza mi historia en el automovilismo, mas allá de algún trabajo anterior en mi juventud en la categoría anexo J, en el equipo Sergi.

SPA: ¿Cuál fue su trabajo dentro del equipo?
JCF: Comienzo a trabajar en junio de 1969, estaba Pedro Campo, Jorge Arcuri ( que luego fue a trabajar a Pininfarina) y Fraga entre otros. Yo comienzo como ladero de Fraga, que era el encargado de la parte mecánica, y el primer trabajo que se me encarga fue rediseñar el árbol de levas del motor Chevrolet 250.
Hacia finales del 69 la CDCGM le compra dos autos a Steven y se llevan a  García Veiga a Pedro Campo y al plastiquero. Entonces Steven me ofrece hacerme cargo de la oficina técnica integrando una persona mas a la misma.

SPA: ¿Cómo lleva adelante el diseño del nuevo Trueno?
JCF: Comienza el año 1970 con el nuevo reglamento de la categoría que permitía autos con motor trasero y sin techo. El nuevo auto era mi responsabilidad, comienzo con el diseño pieza por pieza.
Como buen Ingeniero (se ríe por su presunción) no me gusta lo rígido, ergo diseñé un auto muy libre en sus reacciones, especialmente en rolido. La experiencia demostró lo contrario, lo hubiéramos visto en el desarrollo. Ubicados en esa época, yo era un seguidor de la teoría de los ´60, autos muy sobrevirantes. La sobrevirancia es de equilibrio inestable y requiere un manejo muy fino y desgastante (no le gusta a los pilotos)
Es importante hacer una acotación, la ingeniería de cualquier producto tiene dos etapas, una de diseño que se hace sobre el tablero, y el desarrollo, que es el perfeccionamiento sobre los prototipos. En la actualidad con todo lo virtual esto quedó ampliamente reducido, pero en esa época era fundamental.
Como cuando comienzo con el diseño del auto eran épocas de "vacas gordas" en el equipo, con un gran presupuesto publicitario, los dos primeros autos iban a ser para el equipo. Se voló en el diseño dejando "puertas abiertas" para analizar en el posterior desarrollo. Después veremos que las «vacas enflaquecieron» y todo lo previsto no se pudo cumplir.
Antes de comenzar con el diseño del nuevo Trueno,  observando lo que se venía en el equipo y usando la definición de Ingeniero que dice que "es un administrador de recursos" le propuse a Steven utilizar el Trueno de fórmula 1. Era un auto ganador, con motor trasero. Sobre ese auto una linda carrocería y hacíamos un SP spider con motor trasero rápido, barato y ganador. Mientras, pensábamos en su reemplazo a dos años con un auto totalmente nuevo. Por supuesto Steven no pensaba igual, y nos abocamos al nuevo auto.




SPA: ¿Qué estudio aerodinámico tenía el auto?
JCF: No teníamos con que hacer un estudio aerodinámico. Había mucho estudio teórico en la parte aerodinámica. Habíamos hecho un pedido a la fabrica militar de aviones de Córdoba,para usar el túnel de viento pero nunca nos contestaron. 
También hicimos un convenio tecnológico con el INTI, ellos hacían los estudios y nosotros los aplicábamos a los autos de competición, nos servía a ambos.

SPA: ¿Despues de terminada la construcción del auto, cual fue su destino?
JCF: El auto se le entregó a Jorge Cupeiro sin motor (lo iba a poner él), sin pintar y sin ningún tipo
de prueba. El auto estaba diseñado para llantas de 13 pulgadas pero por disponibilidad del momento hubo que ponerles de 15 pulgadas. Los discos de freno y sus pinzas estaban diseñadas para un modelo AP extremadamente livianos. Cupeiro le puso unos discos y pinzas dignas de un tanque Sherman, vaya a saber de que auto estadounidense eran, y al ser internos nos preocupaba posibles vibraciones que estos ocasionaran.
El compromiso que teníamos era de dos autos, el de Cupeiro y otro vendido a Brasil al piloto  Pedro Victor De La Mare para correr en el campeonato brasilero y en la Copa Sudam.
La extrema situación económica del equipo y las multas que había que pagarle a Pedro De La Mare si no se cumplía con la fecha de entrega, hizo que, aprovechando las tratativas de Cupeiro con Ford, Steven le comprara el auto (incluido motor y caja). Así el auto sin siquiera rodar una cuadra se va para Brasil.  

SPA: ¿Cómo pasa alguien con conocimientos navales a construir un auto de competición?
JCF: Mi experiencia era poca, de Pedro Campo poco pude aprender porque estuve poco tiempo con compartiendo el equipo y él se encargaba del chasis.
Yo saqué muchas cosas de la ingeniería naval para diseñar ese auto, fundamentalmente para el diseño estructural del bastidor.

SPA:¿Cuándo se disuelve el equipo, continúa en el medio automovilístico? ¿Los titulares del equipo continuan en el medio?
JCF: Cuando Fraga me comunica que el equipo se disuelve, me dice: mire Faletty a usted le está faltando algo muy importante, trabajar en una fábrica grande. Es así que me presenté en Ford y en enero de 1973 empiezo a trabajar en la parte de desarrollo de ingeniería sobre el vehículo, que fue lo mas enriquecedor de mi carrera. Después estuve en diseño de chasis.
Luego paso a trabajar en Mercedes Benz.
Steven se va a trabajar a Brasil de Relaciones Públicas en una empresa constructora y luego se pone una pequeña empresa de importación-exportación. Fraga se dedica a la bohemia.
Cuando comienza el auge de la formula 2 con un compañero de Ford intentamos armar un equipo para la categoría. Teníamos un contacto con Wrangler que se establecía en el país y armamos un proyecto para presentarles. Lo convoqué a Fraga y junto a mi amigo comenzamos con los bosquejos del auto. Al poco tiempo nos dijeron que de la casa matriz les habían bajado el proyecto. Ese fue mi último intento en el automovilismo deportivo.

SPA: En el año 1971 se presenta el Trueno sin el techo¿Tuvo usted algo que ver con ese auto?
JCF: No, me negué a mirarlo. Eran los últimos momentos del equipo, algo había que hacer y Steven decide cortar el techo del viejo Trueno.
Nada tuve que ver, solo se cortó, se tapó la parte del copiloto y se soldó. No hubo ningún estudio previo sobre chasis y aerodinámica sobre ese auto.

SPA: ¿Cómo estaba constituido el equipo Competición S.A?
JCF: Estaba constituido por siete mecánicos, tres personas en la oficina técnica, dos chapistas, un plastiquero y un pintor.
Horacio Jorge Steven era el principal accionista y presidente. Se encargaba de la parte comercial, administrativa y relaciones públicas. Era un idealista total, todo lo daba por el equipo. Prácticamente no intervenía en la parte técnica.
Rodolfo Antonio Fraga era el accionista minoritario y responsable de la parte ingeniería y taller, una de las personas con mayor criterio técnico que he conocido en mis casi cincuenta años de Ingeniero. Tenía un visceral desprecio por el periodismo, cosa que no disimulaba, eso lo llevó a no tener el lugar que merecería en la historia de nuestro automovilismo. Era un bohemio total
José Luis Faletty era un Ingeniero Naval y Mecánico recién recibido, a cargo de la oficina técnica,con ganas de comerse el mundo. Con ideas propias, cuando no tenía experiencia en tener ideas propias.
Debido al excelente contrato logrado en con Shell y luego de un año (1969) con importantes logros deportivos, para 1970 el equipo adquiere una nueva propiedad que tenía en planta baja un amplio taller, el depósito de materiales, piezas y componentes; vestuario y baño para el personal; un sector para armado de motores y se planificaba la construcción de una sala para el banco de pruebas de los mismos. En el primer piso había cuatro grandes oficinas, baño, cocina y una gran terraza.





 SPA: En el año 1970 se corre la temporada internacional de SP en Bs. As. ¿Tuvieron alguno de esos autos en el taller?
JCF: Si atendimos el Porsche 917 que era propiedad de David Piper, que no era un piloto de los mejores, pero trajo como compañero a Brian Redman que era lo mejor en la categoría.
Tuve el privilegio de dar una vuelta de copiloto con Redman, fue impresionante, creía que me descomponía, el ruido, como se movía, parecía que íbamos sentados en el suelo por el poco despeje del auto. una experiencia única y que no quise volver a repetir.
Hicieron la pole de clasificación, el récord de vuelta de carrera, pero debieron abandonar.


SPA: ¿Cómo llega el final del equipo?
JCF: La resolución del presidente de facto Levingston de que todas las estaciones de servicio tuvieran bandera de YPF mata el sustancioso contrato que unía al equipo con la petrolera Shell, una frustrada relación con la CDCChrysler para una futura unión y las cuotas de la compra del nuevo taller, ahogaron al equipo para que llegara el final. 
Dentro de las "changas" que hacíamos en la etapa final, unos hermanos Iglesias de Porto Alegre nos
mandaron un Opala salido de fábrica para que se lo preparáramos para correr en una categoría de Brasil para autos de calle de preparación casi libre pero que debía respetar el exterior del vehículo permitiendo solo extender los guardabarros para tapar los neumáticos, fue un trabajo entretenido e hicimos un rediseño de suspensiones, distribución de pesos, etc. y además de los honorarios por la transformación, les vendimos un motor y una caja. El auto funcionó muy bien, pero lamentablemente los hermanos murieron en un accidente corriendo con un VW en una carrera monomarca en que otro auto cayó sobre ellos y se incendiaron. 

SPA: ¿Le quedaron amigos de esa época?
JCF: No, primero porque yo no iba a las carreras, no me gustaba. Solo iba al autódromo municipal, y no me quedaba en boxes, iba a la tribuna a verla, porque era el único lugar para ver, en boxes no se veía nada. Eso me hizo tener poca relación con el ambiente.
Con los muchachos del equipo prometimos varias veces reunirnos para un asado, pero por ahora no se concretó.

SPA: ¿Sigue el automovilismo en la actualidad?
JCF: Sigo la formula 1, siempre me gustó, fui un enamorado de la categoría, pero no soy fanático.
Dejé de comprar revistas especializadas hace bastante, después de coleccionarlas por años.

Casi dos horas de charla, café de por medio, sirvió para conocer un tramo mas de la historia de SPA. Rica en anécdotas y recuerdos, el Ing. Faletty a pesar del poco tiempo en el automovilismo deportivo, vivió lo mejor y en uno de los mejores equipos de la categoría. Por eso la charla sirvió para conocerlo a él, pero también a ese equipo al cual estuvo ligado en su paso por el automovilismo.
 Un agradecimiento por su amabilidad y predisposición para compartir esa etapa de su vida, incluidos tramos personales que por supuesto no transcribimos pero que le sirve a quien escribe para conocer a las personas íntegramente.




sábado, 21 de mayo de 2016

LOS SPA QUE NUNCA CORRIERON (Parte I) TRUENO-CHEVROLET (1972)

Una de las características que tuvo el SPA fue su rápida evolución. Los que han conocido la categoría o leído este blog saben que merced a los cambios de reglamentos, a la competitividad, a la avidez de evolución de los constructores y otros factores los autos quedaban viejos u obsoletos rápidamente. 
Algunos terminados, otros a medio terminar, pero hubo una gran cantidad de autos que nunca llegaron a correr en la categoría.Muchos de ellos eran con motores 2 litros que permitía el reglamento a partir de 1970
Cuando un auto comenzaba a correr y se quería hacer otra unidad, el tiempo de construcción hacía que cuando esa unidad debía debutar ya era vieja y quedaba arrumbada en el taller; eso llevó también a que muchos autos quedaran a medio terminar o incluso terminados, nunca se llegaran a usar. 
En esta serie de notas vamos a recordar alguno de ellos y esta primer parte la dejamos para uno solo  porque es  un emblema de esta categoría de autos. Un auto de última generación, terminado, listo para correr, que nunca pisó una pista en la Argentina. 


La historia comienza a inicios del año 1970, Horacio Steven tenía en carrera todavía un auto como para hacer un buen campeonato, el Trueno Sprint pero  con el avance constante de la categoría ya iban sabía que iban quedando obsoletos, es por lo que decide comenzar la construcción de un nuevo auto según las nuevas tendencias de la categoría, spyder, monocasco, motor trasero.
Ya alejado Pedro Campo de Competición S.A comenzada la temporada 1970 para pasar al equipo oficial Chevrolet, el nuevo auto estuvo a cargo del departamento de diseño del equipo al comando del Ingeniero José Luis Faletty.
Steven decide encarar la temporada 1971 con los Trueno Sprint y encara la reforma de uno de ellos para hacerlo spyder, mientras continuaba la construcción del nuevo auto para hacer frente a los Berta y a los Mc Laren.

Por distintos motivos el auto se demora hasta que a mediados de año Jorge Cupeiro adquiere el auto para reemplazar a su viejo Baufer y es allí cuando se comienza a revitalizar su construcción.
Se pensaba que entre agosto y setiembre el auto estaría listo para debutar, pero recién en noviembre el auto estuvo terminado , luego de la finalización del campeonato.
El auto fue contruido en los talleres de Competición S.A y diseñado por el joven Ingeniero Naval José Luis Faletty.

Era el primer chasis monocasco construido por la empresa de Steven. Estaba realizado en chapa de aluminio remachado siguiendo la tendencia de cajones cerrados. En los pontones laterales se colocaron los tanques de combustible que eran de goma.
La estructura delantera estaba construida en tubos de sección cuadrada.
La carrocería íntegramente en plástico ignífugo ( primera vez que se utilizaba este material en un SPA) tenía trompa y cola parecidas a la Ferrari 312P y la parte central similar al Afa Romeo 33/3. La cola de lineas planas remataba en dos pequeños spoilers y en los laterales tenía dos aletas ascendentes con el fin de canalizar la corriente de aire hacia ellos.
Casi todas las piezas que integraban el auto habían sido fabricadas en Competición S.A, rótulas de todo tipo tornillos y bulones incluidos, lo que encarecía la construcción pero daba la tranquilidad de la calidad del material usado.
Los frenos delanteros ( Girling a disco ventilados) estaban fijados al chasis y se comunicaban con los ejes del portamazas por medio de palieres.
La suspensión delantera era particular, el amortiguador trabajaba desde la parte superior del portamaza hacia un soporte en la cuaderna delantera.
La distancia entre ejes era la mínima permitida por reglamento, haciéndo de esta manera un auto muy chico.
El motor era Chevrolet 250 preparado por Pochat y Del Río y el armado posterior corría por cuenta de Héctor Rios y César Garcés.
Los colores del auto eran los mismos que Cupeiro venía utilizando en SP ( celeste con una gran flecha blanca que iba de atrás hacia delante y el patrocinio de la misma petrolera)
El auto iba a ser atendido por el equipo de Cupeiro, por lo cuál a mediados de noviembre llega al taller del piloto para el armado final. Terminado este auto Competición S.A comenzaría la construcción de un segundo auto para Pedro Victor de la Mare, piloto brasileño que lo iba a correr en la categoría sport prototipo en Brasil y en el campeonato Sud-Am.
Comenzado el año 1972 Cupeiro se da cuenta que el auto ya había sido superado, los Berta serían inalcanzables y decide dejar la categoría.
Finalmente a instancias de Steven, le vende el auto a  Pedro de la Mare, con el motor Chevrolet y la caja de velocidades incluido. Este lo lleva a Brasil, pero finalmente nunca lo llega a correr y se lo vende al piloto Carlos Avallone. Llama la atención que a pesar del cambio de colores, parecería que mantiene la decoración de la flecha blanca que atravesaba el auto en la versión de Cupeiro.





sábado, 7 de mayo de 2016

COMIENZA EL MITO: LA PRIMER CARRERA

9 de marzo de 1969 fue el día de la primera carrera de la categoría sport prototipo. Después de muchas idas y vueltas se concreta el gran anhelo de muchos pilotos y preparadores. Tener una categoría a nivel internacional, que daría libertad al desarrollo tanto de chasis como de motores, que permitiría a los técnicos e ingenieros dar rienda suelta a sus inventivas y generar un nuevo automovilismo.
En torno a la nueva categoría se había creado un verdadero clima expectante. La promoción de la carrera era muy importante, la participación de las figuras del TC había convencido finalmente a las empresas para participar en la misma. Se habían anunciado muchos autos nuevos, mas potencia a los motores y por ende nuevos récords en el circuito.
El escenario elegido para la primera carrera no podía ser otro que el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, en ese momento uno de los pocos circuitos aptos para recibir a la categoría. Lo paradójico es que ese mismo día también realizó su primera carrera del año el TC, ya sin sus principales figuras porque habían pasado al SP. Solamente las liebres estaban aptas para correr ambos campeonatos, por lo que ese domingo el equipo de Gastón Perkins (Perkins, Galbato y Urruti) corrió en ambas categorías. El día amaneció con lluvia, las instalaciones del autódromo estaban sucias, las tribunas descuidadas y las instalaciones eran incómodas. A pesar de eso miles de aficionados se dieron cita para presenciar esa carrera que daría comienzo a una nueva era del automovilismo argentino.
Los estoicos aficionados empapados en las tribunas esperaban entre otras cosas la lucha entre marcas, especialmente entre Chevrolet y Ford, en la categoría recién nacida.
La espera bajo la lluvia tuvo apenas un premio flaco, el espectáculo fue bueno, pero la carrera aburrida. Los tan mentados autos nuevos faltaron a la cita: los prototipos Ford de Pronello no fueron terminados a tiempo; la lluvia ( que estaba anunciada desde el viernes) restó los dos Numa del equipo de Copello. La Liebre de Ternengo y el Formisano de Gradassi no pudieron largar porque en el "exhaustivo control técnico" de la CADAC ( como merecía el nivel que se le pretendía imponer a la novel categoría) se encontró que no funcionaban los limpiaparabrisas.Como dato anecdótico el Formisano de Gradassi el viernes se presentó a correr sin puertas, para el sábado le tuvieron que fabricar unas puertas porque, por supuesto no le era permitido correr por reglamento. El encomillado del control técnico se debe a que tan exhaustivo no resultó, porque se permitió correr a seis autos que no cumplían con la letra del reglamento al tener los neumáticos fuera del guardabarros, prominencia que estaba prohibida.
En resumen hubo seis autos nuevos, ocho con modificaciones y el resto los conocidos integrantes del TC. El domingo largaron la carrera trece autos.
El viernes y sábado las pruebas y clasificación se desarrollaron sin lluvia. Para el domingo se planteó el primer desafío para una categoría con pretensiones internacionales, nadie estaba preparado para correr con pista mojada o lluvia. Solamente Cupeiro y Galbato fueron excepciones inteligentes al tener a mano cubiertas Firestone SP para lluvia de complicado y profundo dibujo. Era lógico que esto ocurriera, nuestro automovilismo todavía no estaba al nivel internacional y las carreras con lluvia no eran lo habitual, en especial por no tener autódromo preparados para llevar adelante una carrera de esas características. Con solo dos autos con cubiertas aptas, fue una suerte que la carrera terminara sin accidentes.
El circuito elegido por el ACA había sido el 12, el perimetral de largas rectas y curvas veloces. Quizás un circuito no apto para ver en acción a los potentes prototipos, pues un circuito mas trabado también hubiese emparejado las chances de los motores, muy distintas entre si y capaces de individualizarse según la pista: el Tornado salía mas de abajo, el Ford andaba mas en rectas extensas,etc. Aunque quizás este circuito permitió que en esas condiciones climáticas no se produjeran accidentes.La carrera se cumplió a 20 vueltas en una modalidad que cambiaría a series mas adelante.
El primer objetivo de la categoría se cumplió ya el sábado cuando Marincovich bajó el récord del circuito cuando marcó 1´ 43¨ 2/10 con su Martos- Chevrolet «Chevitrés», que no era un auto de los nuevos de la categoría.
El ganador también lo hizo con un auto de vieja generación que había sido estrenado en las tres últimas carreras del 68, el Baufer-Chevrolet al que le adosó un importante alerón trasero que le permitió tener un tren trasero mas estable bajo la lluvia. Tenía el equipo mejor organizado de la categoría bajo la responsabilidad de José Miguel Herceg y un motor preparado por la fábrica.
Entre los mas destacados en esta primer carrera estaba el producto de Bellavigna «la garrafa» en su tercera evolución que con motor Dodge de 300 HP y en manos de Andrea Vianinni sorprendió por sus excelentes tiempos de vuelta, en carrera solo logró el cuarto lugar.
Entre los autos nuevos, el mejor fue Juan Manuel Bordeu, quien estrenaba un nuevo Baufer sin experimentación suficiente, no anduvo bien viernes y sábado pero el domingo se destacó logrando el tercer lugar.
Pairetti se presentó con el auto campeón de TC del año anterior (el Trueno Naranja) logrando el segundo escalón del podio, demostrando que el auto estaba acorde a los primeros tiempos de la categoría.
Los demás, salvo el debut del eficiente equipo Perkins-Urruti y el eventual(porque reemplazaba a Franco) y excelente Rodriguez Canedo( con Liebre nueva), quedaron en el tintero.
Tampoco se hizo presente un anunciado Bascou-Cigliutti con alerón móvil, que nunca debutaría en la categoría.
Todo se había decidido en muy poco tiempo, por lo que habría que esperar a la próxima carrera para que empezaran a aparecer los prototipos que darían vida al mito, a la gran división del automovilismo, el Sport Prototipo 
De cualquier forma la primera carrera de SP dio un resultado lógico y esperado. Se mostraba ya como un camino apto para el tránsito de todas las inquietudes modernas de nuestros técnicos y dirigentes.




sábado, 23 de abril de 2016

CABANA-FORD (1970-1971)

Raúl José Cabanas en su taller de Lanús construye comenzado el año 1970 en forma independiente tres autos similares entre sí. Uno para Plinio Abel Roseto (primer presidente de la ACTC), otro para Hector Pozuetta y el último para Rodolfo Speranza (que nunca llegó a correr).
El primer auto terminado fue este auto,el de Roseto, construido sobre una plataforma Falcon modificada y estructura tubular.
Tenía la altura y el peso mínimo permitido por reglamento, 1,15m y 1000Kg. El despeje del piso era de 10cm y  la distancia entre ejes de 2,60m. La carrocería era toda de chapa. La suspensión tenía rótulas y tensores regulables.La parte trasera disponía de Puente De Dión.
La mecánica era Ford F100.




TEMPORADA 1970

29-11 RAFAELA-SANTA FE:no largó a pesar de estar presente

TEMPORADA 1971

25-4 BUENOS AIRES :después de haber sido octavo en la carrera cumpliendo solo veintinueve de  las cincuenta vueltas, es descalificado.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE:no participa

27-6 BUENOS AIRES (SUDAM):abandona en la primera serie.



sábado, 9 de abril de 2016

LAS ANECDOTAS POR LOS PROPIOS PROTAGONISTAS:LA VERDADERA HISTORIA DEL SP DE PRONELLO PARA CAN AM

Corría el año 1971 cuando en los medios de difusión corrió la noticia. 
Ya Oreste Berta había presentado su SP en la categoría internacional, pero ahora era el Ing. Heriberto Pronello quien iba a fabricar un SP para correr en el exterior. El país elegido era Estados Unidos y la categoría elegida era la Can Am, integrada por prototipos con motores de gran cilindrada , que en esos años tenía un gran auge. Estaba integrada por grandes constructores como Mc Laren, Lola, Porsche y Shadow.
A principios de ese año 71 ya debutaba entre los SP argentinos el Mc Laren que era una copia del auto que corría en esa categoría. 
El proyecto nunca se llegó a concretar y quedó como un mito ese auto, era verdad ese proyecto o solo un efecto de la prensa? 
En el audio de esta nota podrán escuchar del mismo Pronello la verdad sobre lo que ocurrió.

 




jueves, 24 de marzo de 2016

GALLO-CHEVROLET (1971)

José Gallo fue un piloto oriundo de Haedo con antecedentes en TC, que corrió en  SP con este prototipo de su propia factoría. No tenemos detalles del auto. Corrió en el año 1971 cuando el auto ya era superado técnicamente.



TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS: muy buen sexto lugar en el debut aunque los tiempos de giro estuvieron muy por debajo de los de punta.

25-4 BUENOS AIRES: clasificó pero no corrio.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE: no corrió

27-6 BUENOS AIRES (SUDAM): abandona en la primera serie.

11-7 CABALEN-CORDOBA: no corrió.

25-7 RIO CUARTO-CORDOBA: no corrió.

8-8 LAS FLORES-PCIA BS AS:  reaparece con un buen sexto puesto en la sumatoria de las dos series

22-8 BUENOS AIRES: abandonó en la primera serie. Se le traba el acelerador al bajar del tobogan, lo que produce su despiste.

12-9 LAS FLORES-PCIA BS AS:  no corrió


24-10 EL ZONDA-SAN JUAN:no corrió porque José Gallo  pasa a correr el Trueno Sprint.



sábado, 12 de marzo de 2016

LA HISTORIA DE LOS SPA EN MINIATURA

La historia de los SPA se puede contar, se puede escribir, o se puede ver....si como leen. Cuando hace unos días me encontré delante de la más importante colección de maquetas de autos de SPA sentí que estaba volviendo atrás en el tiempo y pude recrear la historia de la categoría.
Y hablando de historia, vamos a hacer un poco de ella para contarles que Sergio Golvarg (de él se trata esta nota) desde los 6 años comenzó a coleccionar autos a escala. Tal su pasión que de coleccionista pasó a fabricante de automodelos en metal blanco escala 1:43. Sus autos, principalmente modelos americanos de la década del 50 es conocida en el mundo como "The Goldvarg Collección"
Este arquitecto argentino escribió sobre su pasión en los años 80 en las revistas Corsa y Parabrisas y en el año 2009 entró en el "Libro Guiness de los Records" por poseer la colección mas grande de autos en miniatura.Como si esto fuera poco es conocido mundialmente por poseer uno de los nueve Batimovil originales que existen en el mundo.



Mucho mas podríamos escribir sobre Sergio, pero esta nota es porque posee una completa colección en escala 1:43 de los sport prototipos argentinos, que incluye no solo los modelos sino sus diferentes versiones, algunos que no llegaron a correr, otros que solo sirvieron para ensayos. Están casi todos y los que todavía no están pronto lo estarán porque su colección se va ampliando día a día. Su colección incluye también a los TC de todas las épocas.
Sergio vive Florida (Estados Unidos) desde hace más de 10 años. Allí entre su casa y su restaurant (Waffleworks)están expuestos todos sus autos.


Quien esto escribe tuvo la suerte de viajar al país del norte, conocer personalmente a Sergio y poder apreciar su colección. Con una extrema amabilidad me recibió en su casa y me hizo conocer toda su colección, especialmente lo que mas me interesaba que eran las réplicas de los SPA. Como dije al principio, es repasar la historia de la categoría ver esos autos en miniatura y en mi caso sentir una honda emoción porque las fotos no transmiten lo que si transmite esas pequeñas replicas.
Charlamos con Sergio de nuestras pasiones, recorrimos sus vitrinas y estuvimos en la baticueva donde está el Batimovil, su Renault Gordini, su Morris Mini 1964,su Volvo P1800 ( ademas posee un NSU Prinz 1958, un Alfa Romeo 2600-1963, un BMW Isetta 1958,vale la pena aclarar todos en escala real) y sus recuerdos de la recordada Batman de Adam West.

La idea original de un reportaje a Sergio quedó de lado porque todo el tiempo disponible se lo llevó la admiración hacia todo lo que tiene para ver en su casa, que dentro de poco de seguir aumentando su colección se transformará en un museo. Quedará para otro momento sus anécdotas con el automovilismo, su relación con corredores y famosos de la F1, su pasión por los SPA. Pero lo que sí me quedó, fueron las fotos que aquí compartimos y la felicidad de poder conversar un rato con este argentino que nos hace quedar muy bien en el exterior.
También queremos agradecerle a Sergio por cedernos  fotos de sus modelos a escala para ilustrar algunas notas de este blog.