sábado, 30 de agosto de 2014

BAUFER-CHEVROLET BSP031 (1971-1972)

Eduardo Pino era un joven piloto con el único antecedente del subcampeonato en F4 cuando se apersonó al taller de los Baudena para encargarle la construcción de un SP de motor trasero de 3 litros.
Sería el primer prototipo spyder de Baufer y el auto estaría impulsado por un motor preparado por Miguel Herceg.
La idea de Pino era poder utilizar el auto con algunas modificaciones y motor de 5 litros en la Temporada Internacional de 1971, cosa que ocurriría y tratamos en 


El chasis tenía una estructura mixta, de caños de acero SAE 1010 y chapa de aleación de aluminio.
La suspensión delantera fue realizada en acero al cromo molibdeno, constaba de dos triángulos desiguales con tensor y reactores superiores y parrilla y tensor en su parte inferior con una barra estabilizadora regulable.
La suspensión posterior tenía tres brazos reactores y dos tensores por lado

Los cuatro amortiguadores eran nacionales marca Superflex regulables a la compresión y rebote, con el espiral concéntrico.
Los portamasas fundidos en aleación de aluminio y magnesio eran nacionales y de inspiración Lola.
La cremallera de dirección y la caja de velocidades de 5 marchas (Saenz) eran también nacionales.
Los únicos elementos importados eran los frenos (Girling) de doble circuito con discos ventilados.
La carrocería era spyder biplaza de aluminio y modular lo que le daba una gran comodidad para el caso de realizar reparaciones de emergencia.
El motor Chevrolet sería preparado por Omar Wilke Y Jorge Pederzoli  y el Ingeniero Eduardo Donnet se encargaría de la inyección que el mismo ideara.

El auto llevaba un color que lo destacaba por sobre los demás, era rosa, elegido por la esposa de Pino, y el que le dio el sobrenombre de “Pantera Rosa” en su presentación en la Temporada Internacional”. Su nombre oficial era BSP 031, Baufer Spot Prototipo o Baufer Sport Pino serían sus siglas pero el número nunca fue develado,


TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS: Debut del auto en una carrera nacional. Se presenta con un nuevo color de carrocería, dorado y el apoyo de los cigarrillos 43/70 (causante del cambio de color) lo que cambiaría el sobrenombre del auto a “Pantera Dorada”.  Mal comienzo, en la primera batería se le rompe el rulemán de empuje del embrague y no puede largar la segunda.

Lamentablemente van pasando las carreras y el auto y su piloto no se vuelven a presentar. Eduardo Pino por sus constante viajes a Estados Unidos (donde piensa en algún momento en radicarse)se ve imposibilitado a correr hasta la última carrera del año.

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Reaparece con el auto modificado por Pedro Campo (especialmente en suspensión) y nuevamente pintado de rosa al perder el patrocinio de la tabacalera. Rompe un palier en la primera serie aunque ya presentaba fallas el motor por mezcla rica de carburación y no larga la segunda.

Termina de esta manera la campaña 71 con solo dos presentaciones, sin poder demostrar la real valía de este prototipo.

TEMPORADA 1972
Para la temporada 1972 Eduardo Pino le vende el auto a Héctor Plano
 
8-3 BUENOS AIRES: El auto aparece con un nuevo color, lo que la bautiza como “la pantera ocre”. Abandona la carrera por problemas físicos de Plano (mucho calos en el habitáculo y se descompone.

16-4 COMAHUE-RIO NEGRO: Gana la tercera serie sobre Luis Di Palma y estuvo punteando en las otras, pero en la primera perdió vueltas por la rotura de un palier y en la segunda realizó un trompo pero no perdió la vuelta. Ese retraso de la primera serie lo llevó a ocupar el 6º puesto final.

30-4 9 DE JULIO-PCIA BS AS: Terminó en el 2º lugar, a pesar de que al auto le siguen faltando algunas virtudes, el motor no es muy bueno y el chasis sigue sin doblar como debería.

21-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Abandona en la primera serie por problemas de motor.

18-6 BUENOS AIRES: En la segunda serie choca frente a boxes contra el guardarail cuando el auto se le descontroló imprevistamente por una rotura de suspensión. A pesar de eso termina 10ª en la final por suma de tiempos.

16-7 CABALEN-CORDOBA: No se presenta.

31-7 RIO CUARTO-CORDOBA: 4º puesto final, en una carrera pareja donde obtuvo clasificaciones parecidas ( 6º, 5º,4º) en las series.

20-8 RAFAELA-SANTA FE: no se presenta.

10-12 BUENOS AIRES:

17-12 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: No se presenta.

7º puesto final del campeonato.



CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION


Chevrolet

345Hp

6600rpm

12 a 1
3 carburadores Weber 50 mm





SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO


Discos ventilados
Girling

Monocasco de aluminio cor refuerzo de tubos

Spyder de aluminio

840 Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

3,45m

1,80 m



1,42 m

1,4 m





2,48 m



sábado, 23 de agosto de 2014

BAUFER-CHEVROLET (1970-1971)

Culminada la temporada 1969 Jorge Cupeiro decide reformar el Chedos 
( ver  http://sportprototipoargentino.blogspot.com.ar/2014/01/la-historia-del-chedos.html) de Martos para comenzar la temporada 1970 con un auto actualizado y adaptado al nuevo reglamento.
Las reformas del auto fueron encargadas a Baufer y poco quedó del auto original. Prácticamente la única similitud que le quedó del auto original fueron su color celeste con una franja ancha blanca.
Una de las características del auto venía por el lado de la carrocería que contaba con dos versiones, una cola corta y una cola larga postiza que se agregaba a la anterior llevando el largo del auto de 3,86m a 5,06m y sería usada en circuitos veloces como Rafaela o el Oscar Cabalen de Córdoba.

Al chasis se le hicieron unas reformas, siendo la más importante la reducción de la distancia entre ejes.
Se adaptó un eje de Dión y la caja Saenz de 5 marchas se colocó en la parte posterior en una estructura suplementaria.
Otra característica adicional era su altura de solo 96cm, cuando la del Ford GT40 era de 100 cm.
El tanque de combustible con una capacidad de 96 lt estaba ubicado entre las dos butacas.
El peso era de 930 Kg en la versión cola corta y 960 Kg en la cola larga, pesos que estaban por debajo del reglamentario, lo que les permitía colocar lastre de la manera mas conveniente para lograr la distribución de peso ideal.
La carrocería era de aluminio y la trompa de fibra y resina.
Una de las pocas cosas que se mantuvieron del auto anterior fue la suspensión delantera.
El motor era el característico Chevrolet 250 con una potencia estimada de 340 HP y con Los frenos eran a disco en las 4 ruedas y la dirección a piñon y cremallera era marca Peugeot.
El auto se presentaba a mediados del mes de marzo en la Comisión de Concesionarios GM con la presencia de Froilán Gonzalez, Joseph, Steven y hasta la ex miss argentina Adriana Gardiazabal estaba en el lugar. El auto tenía el fuerte patrocinio de la petrolera Isaura.
 Las primeras pruebas se realizaron a fines de ese mes en el autódromo de Buenos Aires para dejar todo listo para su primera carrera de la temporada.preparación de Omar Wilke.




TEMPORADA 1970
1-3 BUENOS AIRES:
 22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT:

12-4    CORDOBA:Su primera carrera fue ya comenzado el campeonato, ocupando el tercer escalón del podio, lo que presagiaba que el auto tenía futuro ganador.

26-4 BUENOS AIRES:Rompió la caja de velocidades lo que lo obligó a desertar.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Llegaría el primer triunfo de la temporada, en una carrera con sobresaltos, pues a tres mil metros del final un problema motor eleva la tempera del motor y la presión de aceite haciendo temer por su triunfo.

31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: Problemas de encendido no lo dejaron avanzar mas allá de una sexta posición.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: Problemas de encendido no lo dejaron avanzar mas allá de una sexta posición.

28-6 BUENOS AIRES: Otro sexto puesto le tenían reservado los 500Km de la Ciudad de Bs. As.

12-7 RAFAELA-SANTA FE: El segundo triunfo llegó en Rafaela donde hizo carenar la parte de debajo de su auto para lograr una mayor adherencia. Con este resultado obtiene el tercer lugar del campeonato.

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS: El auto tiene problemas de motor, lo que no le permite clasificar.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: Problemas de embrague en la primera serie no le permiten obtener una buena clasificación en la suma de tiempos a pesar de ganar la tercera serie.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: Se produce un nuevo abandono

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: Obtendría el tercer triunfo del año lo que lo ubica nuevamente en la cuarta posición del campeonato

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: Siguen los buenos resultados con un cuarto puesto.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Obtiene un excelente segundo lugar lo que lo ubica en la misma posición en el campeonato.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: No se presenta


29-11 RAFAELA-SANTA FE: no logra clasificar pero aún así obtiene el subcampeonato por mayor cantidad de carreras ganadas, lo que hace del Baufer-Chevrolet uno de los autos mas exitosos de la historia de SP.

Campeonato argentino: Subcampeón


TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS:Debut en la primera del año,con un auspicioso segundo lugar en la primera serie. pero en la última bateria la rotura del puente de Dion lo obliga a abandonar.

25-4 BUENOS AIRES: sube al segundo escalón del podio, un equipo organizado, un motor potente hace que se destaque nuevamente en esta temporada.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE:la categoría muestra un parque que poco a poco se va poblando con autos de nueva generación (spyder, motor trasero), a pesar de eso demuestra que está para dar batalla obteniendo la quinta colocación en la carrera.

27-6 BUENOS AIRES (SUDAM):Excelente carrera, en una confrontación con los autos brasileros el Bufer y Cupeiro arriban en la cuarta ubicación por suma de tiempos y ocupa la misma ubicación en el campeonato.

11-7 CABALEN-CORDOBA: Cuarto puesto final, y sigue sumando puntos

25-7 RIO CUARTO-CORDOBA: No se presemta

8-8 LAS FLORES-PCIA BS AS: No se presenta

22-8 BUENOS AIRES: No larga la carrera por problemas de motor

12-9 LAS FLORES-PCIA BS AS: No se presenta

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Abandona en la primera serie por un soplo en la junta de tapa de cilindros

Campeonato argentino: séptimo puesto

ACTIVIDAD INTERNACIONAL

CHILE:A fines de octubre de 1971 Jorge Cupeiro y el Baufer se presentan en Chile, en el autódromo de Las Vizcachas en la primera carrera de la serie sudamericana de TC y Sp con motor delantero.
La prueba constó de tres series de 12 vueltas, determinándose la clasificación final por suma de tiempo.
Cupeiro gana esta carrera y otro argentino, Gastón Perkins con una Liebre III llega tercero.
BRASIL: En diciembre de 1971 se corren dos carreras en Interlagos en lo que sería la petit-sudam con la participación de pilotos argentinos.
En la primera el día 11, Cupeiro y el Baufer arriban en el sexto puesto y en la segunda a la semana siguiente abandona en la tercera vuelta de la primer serie con problemas en la junta de tapa de cilindros.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Chevrolet
250

340 HP


3 carburadores Weber doble cuerpo 48 mm
Forzada a carter seco
Caja Saenz
5 marchas

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
Independiente
clásica 

Eje de Dion
A disco en las 4 ruedas
Peugeot a piñon y cremallera
Tubular, acero SAE 1010
reticulado
Plástico reforzado con fibra de vidrio y aluminio

920 Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes
 Largo 6m

Corto4,7m

1,95m

0,96m

1,66m

1,78m

11"

15" o 18"

2,51m





sábado, 9 de agosto de 2014

LOS PROYECTOS DE SP 2 LITROS

Como ya hemos visto anteriormente hubo un solo SPA dos litros en la categoría,(http://www.sportprototipoargentino.blogspot.com.ar/2014/08/martos-peugeot-1972-unico-sp-2-litros.html) pero fueron varios los proyectos de autos para integrar la categoría con esa configuración que no llegaron a concretarse.

BAUFER-DILLON

Ernesto Dillon le encargó a Baufer un SP para colocarle un motor Peugeot 2 litros, El motor hiba a estar
preparado por Forrest Greene y el piloto encargado de manejarlo sería Diego Santamarina, un joven piloto de F4. En algún momento se pensó exportarlos y hubo contactos para enviarlos a EE.UU. Lamentablemente esto no se concretó, como tampoco su participación en la categoría.







BONZINI-PEUGEOT

El Ingeniero Néstor Bonzini diseñó este SP sobre un chasis de F2. El motor sería de Peugeot 404 llevado ados litros. Todo el proyecto estaba basado en Bahía Blanca, por lo que se había elegido un piloto de esta ciudad para tripularlo: Juan A. Vallasciani.
El auto fue completamente terminado y presentado para la temporada 71 pero nunca llegó a correr.


BRAVI-SP

El constructor rosarino Jerry Bravi llevó adelante este proyecto, con la particularidad de poderadaptarle no solo un motor de dos litros sino también uno de tres y uno de cuatro litros. La adopción de las distintas plantas motrices significaba una variación en la distancia entre ejes y las trochas. El chasis era construido en tubos de acero con refuerzos de panales de aluminio y la carrocería en plástico reforzado.
DRAGON I
Emilio Ruiz y Anibal Griffiths construyeron este SP sobre una plataforma de Volkswagen "escarabajo". El auto con motor en popa se adaptaba a cualquier planta motriz , Peugeot, Fiat o incluso Ford Falcon.
La carrocería en plástico reforzado con fibra de vidrio tenía dos puertas con ventanillas tipo ala de gaviota. Las suspensiones eran volkswagen originales y los amortiguadores eran de competición. El chasis fue recortado para disminuir la distancia entre ejes.La planta motriz de 1600 cc, 4 cilindros opuestos refrigerados por aire, se alimentaba a través de dos carburadores  de Porsche 1500 con múltiples de la misma marca y origen.


SP SIN NOMBRE

Este extraño SP 2 litros estaba dotado de un motor Fiat 1500 y había sido construido por Tulio Crespi en el año 69 y era propiedad de un alto directivo de una fábrica de bujías de la época. A fines del año 71 fue detectado en la puerta de la casa de Horacio Ferrea y estaba siendo armado para correr en la temporada 72 donde estos SP estarían en carrera.



TULIETTA


La Tulietta fue un proyecto de Tulio Crespi para armar una categoría o subcategoría dentro de los SP con un motor de 850 a 1100 cm cúbicos. Lamentablemente el proyecto por esos años no prosperó ni como categoría propia ni como una clase menor de los SP.



sábado, 2 de agosto de 2014

MARTOS- PEUGEOT (1972) ÚNICO SP 2 LITROS

El Comité Ejecutiva de la CADAD decide para el año 1971-1972 aprobar el reglamento de SP con algunas variantes. Entre ellas permitía motores de hasta 2000 centímetros cúbicos con preparación libre. Se admitía para este motor el uso de compresores, pero con nafta comercial y para ese motor el auto debería tener un peso mínimo de 575 Kg.

Los motores de uso en las automotrices de menos de 2 litros eran en general de 1,6 y 1,8 litros, por lo que deberían ser llevados a esa cilindrada para ser apto en la categoría.
Comenzada la temporada 71, ningún auto con esas características está presente en linea de partida.
A mediados de 1971 un piloto que venía del TC Jurgen Nathan decide presentar un auto con motor Peugeot y le encarga a Francisco Martos el auto. Martos lo hizo sobre un chasis diseñado por el mismo con una carrocería inspirada en el Lola T210.

El motor Peugeot estaba sobrealimentado con turbocompresor con una potencia de mas de 100 HP por Litro, caja Saenz y un peso estimado de 575 Kg.

El debut que en principio estaba previsto para 1971 termina ocurriendo en la primera carrera de la temporada 1972 en el Autódromo de Bs. As. con un décimo puesto en clasificación pero abandona la carrera.
En la segunda carrera en Allen (Rio Negro) puede llegar por primera vez en el séptimo puesto final por suma de tiempos.
En la tercera carrera en 9 de Julio quemó la junta de tapa de cilindros por culpa de un trozo de polietileno que andaba volando por la pista y se ubicó en la toma de aire del radiador de agua. Pinchó un pistón
En la cuarta carrera en Mayo en el Autódromo de Maggiolo donde logra su mejor resultado obteniendo el quinto puesto en la sumatoria de tiempos.
En el mes de mayo se presenta nuevamente en Bs. As. obteniendo el undécimo puesto.

No se vuelve a presentar en la siguiente de Río Cuarto (Córdoba)  y retoma el campeonato en la carrera del mes de setiembre en el Zonda de San Juan con un buen sexto puesto final.
Llega la última carrera nuevamente en Bs. As. donde culmina en un decimocuarto puesto.
El campeonato 1972 culmina con el decimosexto puesto para el Martos-Peugeot  de Jurgen Nathan.
Este sería el único SP 2 litros que participó en la categoría. A pesar de los múltiples proyectos que hubo de autos de este tipo, algunos en avanzado estado, ninguno llegaría a correr.

sábado, 26 de julio de 2014

UGO GARIBOTTI HOY:HISTORIA VIVA DEL SP

Constructor, diseñador, dueño de equipo, creador en sociedad de Avante, constructor del Vounta, referente en los años de esplendor de los SP.
Ugo Garibotti hoy, es una persona con las mismas ganas, ideas, proyectos que cuando empezó.
Escucharlo es revivir la historia, su memoria intacta le permite recordar hasta los mínimos detalles de su pasado. No solo me permitió conocer de primera mano la historia de la categoría, que era mi propósito, sino que recorrimos la historia del país de esos años.
Mi primera pregunta destinada a conocer como fueron sus comienzos en el automovilismo tuvo una respuesta tan precisa que me llevó al siguiente relato antes de ir a las preguntas específicas sobre SP.
Para mi sorpresa tuvo que remontarse a muchos años atrás. Su padre tenía un negocio de joyería, por lo que, con 5 o 6 años ya estaba revoloteando en el taller y a los 7 años ingresa como aprendiz,  haciendo tareas de joyería, soldando, moldeando, dando forma a los metales, lo que posteriormente le sirvió para aplicar en otras actividades.
Fue de esa manera que descubrió que tenía una habilidad especial, la que utilizó después para empezar a “preparar” autitos de carrera, cortando, soldando, contrapesando y permitiéndole ganar varias de esas carreras con autos de juguete. A los 11 años hace su primer auto, en lata, que era igual a las cupecitas de TC, era de mayor tamaño y estuvo muchos años en exhibición en el negocio de su padre.
Su padre, le regaló una moto, corrió con ella algunas carreras, pero no quería que corriera
Entonces le vendió la moto y le compró un Ford T con el que ganó su primera carrera a los 17 años, cuya copa aún conserva. , En el año1953, cuando estaba estudiando en el colegio Nacional Mariano Moreno su tío que tenía una fábrica de motonetas  (Ciclon)  en Carapachay al ver su capacidad de inventar, le ofrece hacer un auto con partes de la moto que él fabricaba. El resultado fue un auto un poco más grande que un karting, para dos personas, con motor trasero, suspensión independiente, frenos hidráulicos y un eje muy particular.
El ingeniero de la fabrica era visitado por un periodista italiano (Gianni Rogliatti) que escribía en las revistas The Motor (Inglesa) y Velocitá (Italiana) Es allí cuando conoce el auto construido por el joven Garibotti y escribe una nota sobre él titulada “Argentino, quasi un bambino, ho fatto una macchina especiale e originale” en ambas revistas.
El Gral Perón, fanático de  los autos y de las motos, lee el artículo y lo hace buscar para tener un encuentro con él. Ugo fue llevado a tomar el té y tener una plática con el General interesado en su proyecto, y le informa que él y otros jóvenes destacados serían premiados. El día llegó, con exponentes de diversas disciplinas se realiza la premiación en la UES y Perón le regala una motocicleta Puma 0Km, como premio a su talento. Pero el premio mayor llegaría después cuando le propone construir un auto sport de competición para armar una categoría de autódromo. Le entrega cuatro motores, gomas y las partes necesarias de los autos Institec que se fabricaban en Córdoba y todo lo que necesitaba para construir el auto. Como no tenía taller, llevó las cosas al taller de los Hnos Oviedo en la calle Tinogasta y empezó a trabajar en el chasis. Cuando estaba casi terminado el  Gral. Perón es derrocado y allí terminó el proyecto. Integra por ese entonces la AAAS, junto a su fundador Don Ildefonso Durana, Rocatagliatta, Los hermanos Oviedo, Horacio Casares, y otros.
Para ese entonces conoce a Jorge Parodi y le pide que le ayude a hacer la carrocería para el auto, porque él sabía como moldear el plástico. La carrocería que hicieron era parecida a la del Porsche 917.
Posteriormente cuando el proyecto se aborta la carrocería se la lleva Parodi y el chasis se vende.
En los años, 53-54 Ugo estaba muy interesado en saber como aplicar la tecnología de construcción de aviones en los autos. Para eso se va a Córdoba con un amigo y empieza a trabajar en la Fábrica Militar de Aviones como ayudante con el único fin de aprender como trabajar los materiales, especialmente el aluminio, que se utilizaba allí. 
Siguieron algunas carreras con DKW (tenía concesionaria de la marca y taller autorizado desde los años 61 al 67, luego la fabrica cerró).
Después de un breve paso por Lutteral donde trabajaba Parodi en el Torino Comahue, y una rural, ambos sobre la base del Torino,  conoce a Rodriguez Larreta (el Mosca), y colabora en la preparación de un TC Torino de su propiedad. Fue volver al automovilismo después de varios años. Allí decide formar una sociedad con Parodi para montar una fábrica con la idea de realizar trabajos especiales en plástico.
Basado en un poema de José de Espronceda titulado «El Canto del Pirata» decide bautizar la empresa con el nombre Avante (adelante en términos náuticos ) y registra el nombre de la empresa. 
Junto con Parodi era visitado por integrantes del medio automovilístico, comienzan a tener clientes para hacer carrocerías especiales, construyen dos F1 ( el Cenci y el Albizu) y llega Francisco Martos para que le haga la carrocería para su chasis FM. Paralelamente hacen la carrocería para la Garrafa, el Numa, el Apollo Naranja de Pairetti y el Numa para Cacho Ruesch. Casualmente este último es el que les da aliento para construir un auto completo.
Aconsejados por Juan M. Fangio deciden construir un SP con motor trasero y aprovechando su conocimiento por su paso por la F.M.A diseñan el primer auto 3 litros, chasis monocasco de aluminio y motor autoportante de la categoría. El pequeño galpon de Florida (solo cabían 4 autos) ya no alcanzaba
Con el nuevo auto llega el nuevo taller en la calle Blas Parera frente a Panamericana.
Después del dos años con Avante al conseguir construir el primer auto con Cigarrillos Colorado, (Phillip Morris International) con contrato a dos años, se originan desavenencias en la sociedad al ser elegido director de equipo de competición. Garibotti le propone a Parodi continuar con Avante Fabrica y el con el equipo Avante. Continuaron así, pero duro solo unos meses. Parodi deja la fabrico y se va a los EEUU. Mientras Garibotti se encontraba en Cordoba en el Cabalen. Este decide seguir adelante y construye el Vounta. La sociedad se había roto.
Terminado el año 1971 y apremiado por los compromisos económicos contraidos en la complicada disolución de la sociedad decide terminar su paso por el automovilismo. El futuro parecía muy difícil ya que la firma tabacalera (Phillip Morris Intl) no renovaba el contrato, por la decisión gubernamental de prohibir la publicidad de cigarrillos, en todos los medios.  Años después vuelve a la fabricación de autos con la Bugetta, utilizando los principios del chasis que había utilizado en los SP, pero esa es otra historia que Ugo nos cuenta.
SPA: ¿Porqué elige a Rubén Alonso para correr el Vounta, un piloto sin experiencia en esos autos?
GARIBOTTI: Era un pibe, pero yo lo había visto correr en varias carreras y era un piloto que se mandaba con todo, que tenía dominio del auto, pero claro, nunca había manejado tantos caballos, con motor atrás, pero sabía de lo que se estaba hablando. Además hicimos un par de pruebas con un Torino que viajamos a Brasil, y vi que manejaba muy bien.

SPA: ¿Que nos puede decir de las quejas que recibieron tanto el Avante como el Vounta con respecto a la tenida del auto?
GARIBOTTI: En un primer momento los pilotos no me manifiestan ningún problema en el auto. Ni Del Rio con el Avante, ni Alonso con el Vounta. Con el Avante corrimos cuatro careras en Interlagos, compitiendo contra Ferrari 512, Alfa Romeo Spider 3 Lts, Lola T-70, Lola T-212, Porsche 910, Porsche 908/3, Nissan, Ford GT-40 y Sport Prototipos Brasileños. Clasificando terceros en las 4 carreras, detrás de un Porsche 908/3 y un Lola T-212. Del Rio, no parecía desconforme. Alonso, en su primera practica con el Vounta en el Autodromo de Bs As., hace un trompo en plena recta, pasando los boxes. De vuelta en el taller, revisé todo el auto, controle la alineación de los 2 ejes, comprobé la dirección y volví a armar ambas y a los dos días volví solo con 2 mecánicos al Autodromo, y di algunas vueltas. El auto estaba apenas sobrevirante. Bien para mi gusto. En la segunda carrera, Alonso en la 4º vuelta hace un medio trompo y fuera de pista.  Por suerte sin consecuencias. Luego la performance en las siguientes carreras  mejoró. Mejoró el, …Alonso. El Auto era dócil, Jorge Ternengo lo manejó y me lo afirmo. En Tarumá salimos segundos, allí, Ternengo corrió con un Berta SP. Y clasifico, varios puestos atrás. Con su 2º puesto, un Ruben Alonso mas seguro, tampoco se quejó.

SPA: ¿Cómo se financiaba un equipo de SP?
GARIBOTTI: Cada carrera que yo largaba Colorado me pagaba en publicidad lo equivalente a un Peugeot 404 0Km. Los motores duraban toda una temporada con el mantenimiento lógico, cambiábamos todas las carreras cojinetes de biela y bancada y pernos de pistón. La rectificación De Milo Las válvulas eran de Edival, el distribuidor de Dulbecco, la caja de Saenz, el combustible y el aceite Esso, los gastos mas importantes eran de de mano de obra y viáticos. Juan Carlos Zurita era el mecánico jefe de motor y yo con tres o mecánicos y ayudantes nos ocupábamos del resto. Lográbamos acceder a las largadas y no había presupuesto para nada mas, una vez pagos hoteles, sueldos, comidas e imprevistos. Mantener un equipo es muy caro. 

SPA: ¿Por qué deja el automovilismo deportivo?
GARIBOTTI: Terminada la temporada 71 digo no va más. Todavía seguía un remanente de deudas a pagar. Vendo el auto a Aranzana y con eso pago las deudas que quedaban y decidí retirarme.
A Requejo le regalé el chasis Avante 2 y el decidió a partir de ahí utilizar otras cosas.

SPA: ¿Por qué piensa que murió la categoría?
GARIBOTTI: Yo pienso que por una causa muy importante. Nosotros teníamos la publicidad de Colorada, Cupeiro y Pairetti 43/70, estaba tambien  Particulares, Marlboro, las tabacaleras eran el motor del SP, buscaban el glamour, los pilotos importantes, los grandes espacios publicitarios que le ofrecían los autos. Los militares prohíben la publicidad del tabaco y se pierde ese importante sustento publicitario.

 SPA: ¿Cree que la categoría evolucionó demasiado rápido?
GARIBOTTI: No, yo pienso que evolucionaron, pero había gente que sabía del tema, motoristas excelentes, chasistas, pero se gastaba mucha plata. Esto no llevó al fracaso a la categoría, insisto que el retiro de las tabacaleras terminó con la categoría, no había otro tipo de publicidad, todo era muy restringido en esa época.

SPA: ¿Le quedan dan amigos de esa época?
GARIBOTTI: Si claro, Jorge Cupeiro, Heriberto Pronello, Juan Carlos Salatino, el Chango Fernandino, Vicente Formisano (hasta su muerte), Horacion Steven (hasta su muerte), Emerson Fittipaldi, Alex Soler Roig, el Nene Ternengo, entre otros. A algunos no los vi durante muchos años, pero a todos los llevo en el corazón

SPA: ¿Había celos en la categoría?
GARIBOTTI: Mucho, se copiaba, se miraba el auto del otro permanentemente. A mi me sabotearon el Vounta en Bs As, con un alicate me mordieron la manguera que unía los dos tanques y cuando se largó en la segunda o tercer vuelta, al salpicar nafta para todos lados se produce el incendio.

SPA: ¿ Como llega a fabricar la Bugetta?
GARIBOTTI: (se le ilumina la cara cuando habla de la Bugetta) Es el único triunfo a nivel
personal, se hizo como yo quería, vendimos cerca de 200 chasis.
Un fabricante de bicicletas de Quilmes, tenía la idea de hacer un hot-rod, pero yo le mostré como se podía hacer un buggy. Lo convenzo de lo improbable de la venta de un hot-rod y como ya comenzaba la venta de otros buggies pensamos en esa probabilidad. Yo tenía la idea de un autito sport de calle, entonces lo dibujé, hice la maqueta, el monocasco y salió a la venta en cinco meses.
Cuando estaba en el auge de la Bugetta y ya estábamos pensando en una mas moderna, a mi padre lo asaltan en la joyería y lo matan. Entonces me tengo que hacer cargo del negocio (soy hijo único) y por un tiempo sigo en los dos lados, pero el desgaste hace que decida dejar la fábrica y mis socios no seguían si yo no estaba por lo que se cierra la fábrica y se discontinúa la fabricación de la Bugetta.

La charla sigue plagada de anécdotas, el SP para Lutteral, los trabajos realizados sobre el Porsche 908/3  de Dan Gurney en la Temporada Internacional,etc,etc, pero quedará para otra charla que nos prometimos y seguramente en otra nota.
Buenos Aires, julio de 2014.
Gracias Ugo Garibotti.