domingo, 26 de mayo de 2019

LA TECNOLOGÍA DE LOS PROTOTIPOS.

Siempre decimos que los prototipos en el país estuvieron mas cerca del automovilismo internacional que ninguna otra categoría.
En la actualidad es común que un piloto especialmente los de categorías internacionales se hagan la butaca "a medida" antes de subir al auto por primera vez. Pensamos que eso es algo relativamente nuevo, pero resulta que en nuestro país se aplicó por primera vez hace 51 años.
En el año 1967 el Dr. Lino de Las Heras, traumatólogo, que trabajaba en el Instituto del Diagnóstico y era un corredor frustrado, comenzó a preocuparse por la anatomía de los pilotos. 

Su primer idea fue construir una butaca verdaderamente anatómica para ayudar a los pilotos, según sus palabras, en dos aspectos fundamentales: a) brindarle mayor comodidad en su puesto de conducción y de esa manera dilatar en buena medida la llegada de los primeros síntomas de cansancio .b) posibilitarle un contacto mas directo con las reacciones de su máquina.
El aporte del Dr. Las Heras consistía en una batea rellena con espuma de goma, la que previamente cubierta por una capa de yeso fresco servía para moldear la anatomía del piloto.
En el año 1968 Horacio Steven estaba terminando el Trueno I (naranja) que estaba construyendo para Carlos Pairetti y decide recurrir al Dr. Las Heras para que construya una butaca para el piloto.

Pairetti en primer lugar, tomó asiento en la batea y se prestó a las indicaciones del Dr. Cuando entre ambos lograron ubicar la posición ideal se colocó sobre la espuma de goma el yeso en una funda de plástico. Pairetti volvió a sentarse, marcando su cuerpo en la posición previamente establecida. Con un secador eléctrico se procedió al secado  y una butaca perfecta a medida, como un traje, era la que llevaría el nuevo prototipo. El auto debutó en TC donde salió campeón en el año 1968 y en el 69 corrió en el SPA. 
La vanguardia y la tecnología en el automovilismo comenzó con los prototipos nacionales. Los ingenieros comenzaron a preocuparse por los "pequeños"detalles que con los viejos TC no se tenían en cuenta y hacían a la performance del automóvil. También la seguridad empezó a ser una preocupación y como en este caso, la comodidad del piloto, mejorar el cansancio muscular, estar relajado y lograr una mayor sensibilidad, y un mayor entendimiento entre hombre y maquina.

domingo, 31 de marzo de 2019

BREVE HISTORIA DEL SPA (Primera parte-Temporada 1969)

Este video intenta brevemente reflejar lo ocurrido en la primera temporada de la categoría. 
La palabra de Jorge Cupeiro contando cómo se gestó la categoría y la de Carlos Marincovich recordando su paso por la misma son parte de este video que no tiene como más cometido, el de aportar en estos 50 años de vida otro recuerdo para los que no pudieron disfruta en vivo de esa hermosa época de nuestro automovilismo.

miércoles, 27 de febrero de 2019

EL PRIMER CAMPEÓN DEL SPA: EDUARDO COPELLO

El 7 de diciembre de 1969 se llevaba a cabo la última carrera  en un nuevo autódromo que inauguraba la categoría en la Ciudad de Paraná (Entre Ríos). En esta carrera se consagra campeón Eduardo Jose Copello, a quien luego se lo apodó "El Maestro"por su talento conductivo.
Copello que ya venía de ganar el campeonato de TC en el año 1967 y el de Fórmula 1 en 1968 formó uno de los mejores equipos de la categoría, el"Copello-Shell" utilizando un auto (Numa IIB-Tornado) que estaba pensado para el TC y con pocas modificaciones utilizó para la nueva categoría.
Con tres triunfos, un segundo y un tercer lugar en las catorce carreras
disputadas llegó al campeonato peleando con Carlos Marincovich y Jorge Cupeiro.
Para el año siguiente su auto quedó viejo, ante la constante evolución de la categoría y el advenimiento de autos diseñados especialmente para la misma. Apenas pudo ganar una carrera y a fuerza de talento y manejo terminar en el séptimo lugar del campeonato. Esta fue su última temporada en la categoría.
Copello nació en San Juan en 1926.
Mucho hay publicado sobre este excepcional piloto, incluso un libro escrito
por el gran periodista "Sprinter" sobre su vida deportiva. Nos dejó, a los 74 años de edad, el 27 de febrero de 2000.El Autódromo El Zonda de San Juan fue uno de los transitados por la categoría y en el año 2000 se se le impuso el nombre "El Zonda-Eduardo Copello" en su homenaje, porque siempre estuvieron ligados por una u otra razón el piloto y el autódromo.Por eso y para no ser reiterativos queremos recordarlo a 50 años de su campeonato en SPA a través de las palabras de su colega Juan María Traverso en el prólogo del libro "La Quebrada Rugiente-Historia del Autódromo Eduardo Jose Copello" escrito por la periodista deportiva Yamila Salinas, donde recuerda su paso por El Zonda y su amistad con Copello.
"Conocí "El Zonda"antes de empezar a correr cuando venía a disfrutar como espectador las carreras de Fórmula Uno Nacional y Sport Prototipo.
Fue hace muchos años, yo era muy jovencito. En mi memoria tengo totalmente grabada la imagen de llegar al circuito y encontrarme con un lugar increible que con el paso del tiempo sigue conservando intacta su belleza. 
En esa época era hincha de Eduardo Copello, corrí junto a él y con el tiempo terminamos siendo íntimos amigos. Era una persona genial, un tipo fantástico, apasionado por el automovilismo e hincha fanático de San Juan. Lo admiraba, era lo máximo, un piloto excepcional que no logró concretar la carrera deportiva que se merecía a pesar de contar con todas las condiciones.
Cuando decidieron que el autódromo de San Juan llevase su nombre se comunicaron conmigo debido al empate que se produjo en la decisión final. Mi voto definiría la situación. No lo dudé y participé desempatando a favor de Eduardo Copello.
En la actualidad este magnífico autódromo aúna el nombre de un lugar imponente entre montañas "El Zonda" y el de un magnífico piloto "Eduardo Copello" 
                                                                          JUAN MARIA TRAVERSO




martes, 1 de enero de 2019

CINCUENTENARIO DEL SPA

2019 es un año especial para la categoría porque se cumplen 50 años desde su primer carrera.
Esperamos poder cumplir el sueño de celebrarlo de distintas maneras que iremos informando con el paso de los meses. 
Empezamos este primer día del año recordando esa carrera que dió inicio al mito del SPA.

COMIENZA EL MITO: LA PRIMER CARRERA
9 de marzo de 1969 fue el día de la primera carrera de la categoría sport prototipo. Después de muchas idas y vueltas se concreta el gran anhelo de muchos pilotos y preparadores. Tener una categoría a nivel internacional, que daría libertad al desarrollo tanto de chasis como de motores, que permitiría a los técnicos e ingenieros dar rienda suelta a sus inventivas y generar un nuevo automovilismo.
En torno a la nueva categoría se había creado un verdadero clima expectante. La promoción de la carrera era muy importante, la participación de las figuras del TC había convencido finalmente a las empresas para participar en la misma. Se habían anunciado muchos autos nuevos, mas potencia a los motores y por ende nuevos récords en el circuito.
El escenario elegido para la primera carrera no podía ser otro que el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, en ese momento uno de los pocos circuitos aptos para recibir a la categoría. Lo paradójico es que ese mismo día también realizó su primera carrera del año el TC, ya sin sus principales figuras porque habían pasado al SP. Solamente las liebres estaban aptas para correr ambos campeonatos, por lo que ese domingo el equipo de Gastón Perkins (Perkins, Galbato y Urruti) corrió en ambas categorías. El día amaneció con lluvia, las instalaciones del autódromo estaban sucias, las tribunas descuidadas y las instalaciones eran incómodas. A pesar de eso miles de aficionados se dieron cita para presenciar esa carrera que daría comienzo a una nueva era del automovilismo argentino.
Los estoicos aficionados empapados en las tribunas esperaban entre otras cosas la lucha entre marcas, especialmente entre Chevrolet y Ford, en la categoría recién nacida.
La espera bajo la lluvia tuvo apenas un premio flaco, el espectáculo fue bueno, pero la carrera aburrida. Los tan mentados autos nuevos faltaron a la cita: los prototipos Ford de Pronello no fueron terminados a tiempo; la lluvia ( que estaba anunciada desde el viernes) restó los dos Numa del equipo de Copello. La Liebre de Ternengo y el Formisano de Gradassi no pudieron largar porque en el "exhaustivo control técnico" de la CADAC ( como merecía el nivel que se le pretendía imponer a la novel categoría) se encontró que no funcionaban los limpiaparabrisas.Como dato anecdótico el Formisano de Gradassi el viernes se presentó a correr sin puertas, para el sábado le tuvieron que fabricar unas puertas porque, por supuesto no le era permitido correr por reglamento. El encomillado del control técnico se debe a que tan exhaustivo no resultó, porque se permitió correr a seis autos que no cumplían con la letra del reglamento al tener los neumáticos fuera del guardabarros, prominencia que estaba prohibida.
En resumen hubo seis autos nuevos, ocho con modificaciones y el resto los conocidos integrantes del TC. El domingo largaron la carrera trece autos.
El viernes y sábado las pruebas y clasificación se desarrollaron sin lluvia. Para el domingo se planteó el primer desafío para una categoría con pretensiones internacionales, nadie estaba preparado para correr con pista mojada o lluvia. Solamente Cupeiro y Galbato fueron excepciones inteligentes al tener a mano cubiertas Firestone SP para lluvia de complicado y profundo dibujo. Era lógico que esto ocurriera, nuestro automovilismo todavía no estaba al nivel internacional y las carreras con lluvia no eran lo habitual, en especial por no tener autódromo preparados para llevar adelante una carrera de esas características. Con solo dos autos con cubiertas aptas, fue una suerte que la carrera terminara sin accidentes.
El circuito elegido por el ACA había sido el 12, el perimetral de largas rectas y curvas veloces. Quizás un circuito no apto para ver en acción a los potentes prototipos, pues un circuito mas trabado también hubiese emparejado las chances de los motores, muy distintas entre si y capaces de individualizarse según la pista: el Tornado salía mas de abajo, el Ford andaba mas en rectas extensas,etc. Aunque quizás este circuito permitió que en esas condiciones climáticas no se produjeran accidentes.La carrera se cumplió a 20 vueltas en una modalidad que cambiaría a series mas adelante.
El primer objetivo de la categoría se cumplió ya el sábado cuando Marincovich bajó el récord del circuito cuando marcó 1´ 43¨ 2/10 con su Martos- Chevrolet «Chevitrés», que no era un auto de los nuevos de la categoría.
El ganador también lo hizo con un auto de vieja generación que había sido estrenado en las tres últimas carreras del 68, el Baufer-Chevrolet al que le adosó un importante alerón trasero que le permitió tener un tren trasero mas estable bajo la lluvia. Tenía el equipo mejor organizado de la categoría bajo la responsabilidad de José Miguel Herceg y un motor preparado por la fábrica.
Entre los mas destacados en esta primer carrera estaba el producto de Bellavigna «la garrafa» en su tercera evolución que con motor Dodge de 300 HP y en manos de Andrea Vianinni sorprendió por sus excelentes tiempos de vuelta, en carrera solo logró el cuarto lugar.
Entre los autos nuevos, el mejor fue Juan Manuel Bordeu, quien estrenaba un nuevo Baufer sin experimentación suficiente, no anduvo bien viernes y sábado pero el domingo se destacó logrando el tercer lugar.
Pairetti se presentó con el auto campeón de TC del año anterior (el Trueno Naranja) logrando el segundo escalón del podio, demostrando que el auto estaba acorde a los primeros tiempos de la categoría.
Los demás, salvo el debut del eficiente equipo Perkins-Urruti y el eventual(porque reemplazaba a Franco) y excelente Rodriguez Canedo( con Liebre nueva), quedaron en el tintero.
Tampoco se hizo presente un anunciado Bascou-Cigliutti con alerón móvil, que nunca debutaría en la categoría.
Todo se había decidido en muy poco tiempo, por lo que habría que esperar a la próxima carrera para que empezaran a aparecer los prototipos que darían vida al mito, a la gran división del automovilismo, el Sport Prototipo 
De cualquier forma la primera carrera de SP dio un resultado lógico y esperado. Se mostraba ya como un camino apto para el tránsito de todas las inquietudes modernas de nuestros técnicos y dirigentes.

lunes, 22 de octubre de 2018

LAS LIEBRES EN SPA

Las Liebre fueron creadas para el TC sobre la base del Torino.
Fueron diseñadas y construidas por Heriberto Pronello y motorizadas varias de ellas por Oreste Berta. Aunque las Liebres estuvieron siempre asociadas a los motores Tornado, hubo dos de ellas que llevaron motor Chevrolet.
Fueron cuatro las evoluciones del auto por parte de Pronello y Oreste Berta se encargó de modificar una Liebre 2 con sus conceptos :


Liebre 1: al Torino que corría habitualmente en TC mantenía las lineas originales, Oreste Berta decide aprovechas las libertades reglamentarias y le pide a Pronello la construcción de una nueva trompa aerodinámica en plástico.

Liebre 1 y 1/2 : presentaba un chasis recortado,
el motor desplazado al interior del habitáculo para mejorar la distribución de pesos, nuevo desarrollo de suspensiones y una nueva trompa mas perfilada.

Liebre 2: el paso siguiente fue un prototipo, donde 
solo quedaba del auto original las puertas, el motor y la caja.


Liebre 3:  fue una evolución del auto anterior 
destacándose una carrocería mas aerodinámica especialmente en la parte trasera, se reubicaron las butacas para mejorar la distribución de pesos y otros detalles menores

Liebre 2-Berta :  ver acá.

Cuando comienzan las carreras de SPA son varias las Liebres que integran la categoría en sus distintos modelos, a continuación el detalle de cada una de ellas.

TEMPORADA 1969
En la primer temporada de la categoría las liebres podían participar en TC y SPA, es así que muchos pilotos las usaron porque eran competitivas especialmente en las primeras carreras hasta que aparecieron los autos construidos específicamente para la categoría. La mayoría de ellos corrieron esporadicamente, especialmente las carreras que se realizaron en Buenos Aires. El único equipo fuerte representante de la marca fue el de Gastón Perkins.

Cesar Horacio Malnatti(Liebre II-Tornado):
 corre la primer carrera de la categoría ocupando el octavo lugar en la carrera.
Luego corre el 17 de agosto también en Bs As ocupando un meritorio quinto lugar en la suma de las tres series.
El excelente resultado lo anima a ir a la siguiente de Maggiolo donde culmina en el sexto lugar en la sumatoria de las tres series, siendo esta su última actuación en SPA.
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Gastón Perkins (Liebre III-Tornado): Presenta el equipo mas fuerte de la primer temporada de SPA.
Su mejor legar en carrera ocurre en la carrerara del 19 de octubre en Bs. As. donde sube al podio ocupando el tercer lugar. Disputa solo seis carreras del campeonato y lo culmina en el décimo cuarto lugar (ver  acá).

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Eduardo Rodriguez Canedo (Liebre III-Tornado):
Oscar Mauricio Franco (Liebre III-Tornado)
Canedo reemplaza en el auto a Franco en la primer carrera obteniendo el sexto lugar. A partir de allí Franco continua en la conducción corriendo solo tres carreras del campeonato logrando como mejor posición un tercer lugar en la carrera del 18 de mayo en el Cabalén de Cordoba.
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Federico Urruti  (Liebre III-Tornado):
Es el que mas carreras participa en el equipo de Perkins con seis carreras del campeonato obteniendo la tercera posición en dos de ellas, El Zonda-San Juan (20-4) y Buenos Aires (17-8).
Alcanza el décimo tercer lugar del campeonato.



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Carlos Balbé (Liebre III-Tornado): corre solo dos carreras con este auto en Córdoba y San Juan, siendo esta ultima donde logra su mejor posición con un cuarto puesto.


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Mauricio García : (Liebre III-Chevrolet): corre cuatro carreras con el auto que pertenecía a Pairetti. Abandona en dos de ellas y su mejor ubicación es un séptimo lugar.
Carlos Pairetti: (Liebre III-Chevrolet) : corre seis carreras del campeonato. Su mejor carrera es en Maggiolo donde logra el segundo puesto.
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Jose Manuel Faraoni: (Liebre III-Tornado): debuta en el mes de junio en Rafaela donde abandona en la segunda serie.
Participa en dos carreras más abandonando en ambas

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Matias Máximo Mujica: (Liebre I 1/2-Tornado)
Partipa solamente en la carrera del 27 de julio en Bs. As. donde debe abandonar en la segunda serie.


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Evaristo Aranzana:  (Liebre III-Tornado): debuta con este auto en la carrera de Bs As del mes de octubre debiendo abandonar en dos de las series. Luego corre en la última de Paraná donde también abandona.
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Juan Marconi: (Liebre I 1/2-Tornado): participa solamente en la carrera del mes de octubre en Bs. As. Abandona en la segunda serie. (Foto)
Hugo Lephaille: (Liebre I 1/2-Tornado): participa en las carreras del mes de agosto en Bs. As. obteniendo el septimo lugar y en la del mes de octubre en el mismo circuito abandona.
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TEMPORADA 1970
Para la segunda temporada de la categoría las Liebres habían quedado obsoletas, sin embargo algunos defensores de la marca tuvieron participación.
 Dos fueron los que mas carreras corrieron con los mismos autos del año 1969.
Gastón Perkins participa en 8 carreras a partir del mes de junio y su mejor ubicación la obtiene el 29 de setiembre en 9 de julio (Pcia. Bs. As.) con un quinto lugar. Abandona en cinco carreras demostrando la fragilidad del auto.
Evaristo Aranzana participa de cuatro carreras siendo la carrera de mayo en Bs. As. con un quinto lugar su mejor ubicación en el año.
Cesar Horacio Malnatti participa en dos carreras al final del campeonato siendo en Las Flores un séptimo lugar su mejor ubicación.
También participaron Jose Manuel Faraoni y Juan Marconi nuevamente en la carrera del mes de junio en Bs. As.

TEMPORADA 1972
 En la temporada 1971 ninguna Liebre se presenta a correr. Pero en la de 1972 aparece una Liebre como un hecho excepcional. Debido a la escasez de autos de esta temporada Gastón Perkins (presidente de la AASP) decide poner en pista su vieja Liebre III poniéndose al volante en la carrera del mes de Abril en Río Negro donde obtiene un cuarto lugar con diez autos presentes. Para las dos carreras siguientes le da el auto a su pupilo Carlos Faverio logrando un cuarto lugar en 9 de Julio también con pocos autos y abandonando en la siguiente de Maggiolo. Deja pasar una carrera y regresa en el Cabalén de Cordoba culminando en el octavo lugar en la suma de las tres series. Saltea las dos siguientes y en la carrera del mes de setiembre en San Juán vuelve a intentarlo ocupando el octavo lugar en la final por suma de tiempos. La categoría vuelve en diciembre a Buenos Aires y repite el excelente cuarto lugar de la primera visita. Termina su temporada en la última carrera en Comodoro Rivadavia donde arriba en el quinto lugar con muy pocos autos en pista.










sábado, 15 de septiembre de 2018

LOS QUE CORRIERON UNA SOLA CARRERA(Parte3)

CHEVY SS-CHEVROLET (1970)
Los que estuvieron presentes en la carrera del Autodromo de Bs. As de fines de junio de 1970 se sorprendieron al ver un auto de turismo entre los sport
prototipo. Si el auto era una sorpresa, mas lo era el piloto, Eduardo Kovaks nombre nunca escuchado entre los aficionados de la categoría, y mayor fue la sorpresa cuando el auto no desentonó logrando el noveno puesto al final de esta carrera especial de 500 Km.
Para conocer al piloto les recomendamos leer la entrevista en "Historia viva del SPA".
El auto era una Chevy SS prácticamente de serie, la carrocería no sufrió
modificaciones mas allá de unos recortes de guardabarros para permitir 
el ingreso de las cubiertas que tenían llantas de magnesio de 9 y 13 pulgadas (como dato anecdótico eran marca Firestone adelante y Goodyear atrás) y una toma de aire básica en el capot para facilitar la entrada de aire a los carburadores.La trompa, baul, luneta y paragolpes eran de plástico. La suspensión estaba diseñada por Pedro Campo, con muy poco trabajo sobre ella, ni siquiera tenía barra antirrolido y solo se le quito una vuelta a los espirales y se le pusieron unos tensores al diferencial.
En cuanto al motor, también era prácticamente estándar, solamente se había trabajado algo en la tapa de cilindros y se le colocaron tres carburadores Weber de 45 pulgadas de garganta.
La diferencia con el de calle también estaba en los frenos, de disco en las cuatro ruedas y en el encendido marca Mallory, Su peso era de 1200 Kg, solo 150 Kg menos que el de serie.
La verdadera historia de este auto es que era una jugada publicitaria de la concesionaria Chevrolet "Grandío y Lopez" cuyos propietarios veían la posibilidad de fabricar un "fuera de serie" con toques deportivos. Idea que plasmarían en el año 1972 con la aparición del Chevrón íntegramente diseñado por Pedro Campo. 

AVANTE-TORNADO (1972)

En la segunda carrera de la temporada 1972 en la provincia de Rio Negro
aparece Jorge Omar del Rio con este auto. Ya en la siguiente estrenaría un Berta-Tornado con quien obtiene su primer triunfo en la categoría.
No hay muchas precisiones sobre este auto, es un chasis Avante provisto por Parodi, sobre él se realizan algunas reformas como los radiadores laterales y una carrocería convencional con el motor preparado por Berta.
Obtiene un cuarto lugar en la primera serie pero abandona en la segunda.


martes, 21 de agosto de 2018

DE SPA A CAN-AM LOS PROYECTOS PARA 1971

Siempre hemos dicho que los sport prototipos de la Argentina estaban al nivel de los europeos y una muestra de ello fue el Berta LR. Oreste Berta demostró con hechos que en el país se podía construir un auto para pelearle de igual a igual a los extranjeros. Donde no estábamos al nivel de ellos era en los motores. Por eso Berta usó el motor (Cosworth), las pinzas de freno (Lockheed) y las cubiertas (Goodyear) como únicos elementos no construidos en el país.
Quizás el desempeño del Berta LR en aquel enero de 1970 hizo soñar a los constructores argentinos en poder construir autos para competir en el mundo.
Los dos que intentaron llevar ese sueño un poco mas adelante fueron Heriberto Pronello y Tulio Crespi. Pero la categoría que a la que apuntaron no fue la internacional sino la norteamericana. Por esos años la categoría de prototipos mas importantes de los Estados Unidos era la Can-Am (Canadian American Challenge Cup Series) con unos prototipos parecidos a los que después iban a llegar a la categoría autóctona, pero con motores de 7,6 litros.
Ambos proyectos salieron a luz a mediados del año 70 apuntando a la temporada 71 y tenían una cosa en común: la mecánica sería adquirida en el país del norte.

PRONELLO MK10

Este proyecto de Heriberto Pronello tenía una carrocería impactante. La altura desde el piso hasta la parte superior del guardabarro delantero  era de solo 59cm. Esto se lograba con un ingenioso sistema pergeñado en la cabeza de su diseñador que permitía que el éste estuviera a pocos centímetros de la banda de rodamiento y en caso de una mayor solicitación de las suspensiones, los guardabarros flexionaban, deformándose y acompañando a la rueda sin que esta nunca lo tocara. El chasis era monocasco.

 La carrocería era prácticamente un perfil alar interrumpido por "un tubo" que envolvía al piloto. Un parabrisas acompañaba la forma terminando sobre el piloto, envolviendo por el costado el espacio que correspondería a un eventual copiloto. el cual existía solo en el reglamento. La parte inferior del MK10 era totalmente carenada. Aerodinamicamente el proyecto tenía dos cosas revolucionarias, una era que la carrocería terminaba en una aleta regulable por la flexibilidad del material, que permitía la deformación de la carrocería actuando como un alerón sin atentar contra los reglamentos. La otra era que contaba con dos frenos aerodinámicos móviles, que consistía en dos placas una por delante del tren delantero y otra por detrás del trasero que permanecerían  ocultos en las rectas y se desplazarían lateralmente en las zonas de frenado.
Cuando los planos estaban terminados y se pasaba a la maqueta en escala 1:10 como le gustaba hacer a Pronello el proyecto se abortó. ¿Qué fue lo que ocurrió? Esto nos contaba Pronello en una entrevista para este blog.
"no solo fue un proyecto, a fines del año 1970, bodegas Giol hizo un concurso para
determinar que compañía de publicidad iba a manejarle la cuenta publicitaria. Una de las empresas que se presenta nos convoca para hacer publicidad en automovilismo, y me preguntan que podía ser atrayente; y yo les digo, ir a correr a Can-Am.
Ese auto que yo diseñé para esa categoría, no era el MK10, era un poco diferente porque las medidas que exigían la categoría Norteamericana diferían de las de nuestros SP. El presupuesto que tenía previsto invertir la bodega alcanzaba para hacer una buena campaña.
Elegimos motores Chevrolet que dominaban en la categoría, teníamos los contactos en el país del norte, estaba todo organizado.
Se hace el concurso en un hotel de Cacheuta y yo llevo un Huayra con Ternengo a Mendoza y la empresa de publicidad lleva a directivos,funcionarios, ministros...y los llevamos a dar unas vueltas, quedando todos asombrados. En definitiva, la agencia gana el concurso, por lo cual, el proyecto era un hacho y comenzamos a a trabajar a full, hasta tomé empleados para trabajar en el auto. Pero de pronto la gente de la bodega determina una reducción importantísima de su presupuesto publicitario y queda cancelado el proyecto Can-Am."

TULIA CAN-AM

El proyecto de Tulio Crespi para Can-Am era mas convencional. 
Todo comenzó  también a mediados de 1970 cuando llega una empresa (no quiso decir el nombre) y le ofrece cincuenta millones de peso de esa época para construir un auto para correr en la categoría norteamericana. 
En ese momento Crespi estaba construyendo un sport prototipo para colocarle un motor de tres litros, por lo que ante semejante ofrecimiento decide proyectar ese auto para la nueva categoría.
En esos momentos la carrocería ya estaba terminada y se comenzaba a desarrollar el chasis ya para Can-Am.
La idea era partir rápidamente para EE.UU. para arreglar todo lo necesario para completar la parte mecánica. Su idea era al chasis y carrocería propia ponerle encima todos los fierros mas importantes de los que corrían allá, por ejemplo comprar todo lo que llevaba el Mc Laren (auto líder de la categoría) y armar con esos fierros.


Los proyectos no se concretaron, en ambos casos se "cayó" la parte presupuestaria y quizás la precariedad con que se encaraban estas patriadas, mas ganas  que hechos hizo que solo sirviera para ilusionar a los constructores y aficionados.
En el caso de Crespi ni siquiera llegó a debutar el auto en SPA  y en el de Pronello ya tenía en construcción un SPA diferente al diseño del Can-Am pero tampoco llegó a correr.


lunes, 16 de julio de 2018

LOS DISCUTIDOS MOTORES FORD 1970

La temporada 1970 de Sport Prototipo para los usuarios de Ford fue lamentable.
Un solo triunfo en la última carrera de Carlos Pairetti y tres segundos puestos después de 16 carreras resultó poco para una marca emblemática como Ford.
La fábrica tenía un contrato de exclusividad con Heriberto Pronello pero a través de su comisión de concesionarios apunta sus cañones a formar un equipo fuerte con Pairetti y Carlos Marincovich usando chasis desarrollados por Vicente Formisano. Marincovich deja el equipo a mitad de temporada justamente por los problemas de motor e ingresa en su lugar Esteban Fernandino. 
Paradojicamente el mejor lugar en el campeonato de un motor Ford lo obtiene Hector L. Gradassi en un equipo particular, aunque con motorización oficial ocupando el cuarto puesto, mientras que Pairetti culmina en el décimo lugar.
Los motores del equipo Ford eran desarrollados por el Departamento de Competición de Ford a cargo del Ingeniero Guillermo Mikulan que tenía excelentes profesionales en sus filas pero los resultados no aparecían.
En un reportaje de mediados de temporada Mikulan intenta explicar las causas del pobre rendimiento de los motores y que se estaba haciendo para revertir la situación.
Este reportaje resulta esclarecedor para entender lo que ocurría en esos tiempos con los motores Ford que se rompían, no eran confiables y solo obtenían resultados cuando aguantaban hasta el final de una carrera.


Periodista: ¿ Porqué los motores no "caminan" como deberían hacerlo?
Mikulan: Bueno...que los motores no caminen, no...caminan mas que el año pasado. Lo que realmente sucede es que debido a una falla posiblemente nuestra, menospreciamos en alguna medida a los demás. Creíamos que el año pasado todos habían llegado al límite de sus posibilidades y a causa de eso no agotamos todas las nuestras. Si bien no existen los "diseños congelados" o sea que nunca se llega al límite de nada porque la investigación y el desarrollo siempre permiten encontrar cosas nuevas, también existe un tope que uno se impone en vista de las circunstancias. lo que pasa es que a veces ese tope impuesto puede resultar insuficiente.
Periodista:¿ Cuáles eran los caminos que se siguen para arribar a ese tope?
Makulan: Desarrollamos cuatro versiones diferentes de motores para
apreciar en el banco de pruebas lo que no se puede apreciar en la pista y viceversa. Se trabaja en función de lo que esas versiones acusen en cuanto a los resultados, y se eligen los mas aceptables. por ejemplo la actuación de Urruti en  Maggiolo (NdeR: con el Huayra Spyder gana una serie y termina cuarto en la sumatoria de series) para nosotros es una pauta. El motor es estructuralmente duro, no se rompe. Ese motor es uno de las cuatro versiones desarrolladas, y el resultado es haber ganado una serie y haber estado con Nasif Estéfano y Urruti tercero t cuarto respectivamente en la clasificación final. Ese motor de Urruti difiere de los demás en cuanto a las cámaras de combustión y al árbol de levas y ahora pensamos poner en paralelo a las demás versiones, o sea similares a esa. Por otra parte existe otro problema. Tomemos como ejemplo al motor viejo: ese motor comenzó a desarrollarse en junio de 1968, se necesitó medio año de experiencia práctica para a un nivel de duración y rendimiento aceptables aunque los resultados del año pasado no fueron los mejores. En cambio, el nuevo motor se comenzó a usar en febrero de este año y ya se están viendo los resultados positivos, a juzgar por la actuación de los Ford y de los resultados comparados con los del año pasado.
Periodista: Entonces si el panorama es alentador, los resultados son promisorios y los motores salen comprobados de Pacheco. ¿Qué pasa que en la mayoría de los casos no terminan una carrera de acuerdo con todo el desarrollo e investigación que se llevan a cabo?
Mikulan: Mirá...te voy a explicar como se sigue el camino para que nuestros
motores lleguen a los pilotos. El equipo de Pronello, los autos de Formisano, Nasif Estefano y Pirín Gradassi reciben los motores de la comisión. No hay diferencia en el rendimiento de esos motores y por otra parte no somos nosotros sino la comisión de concesionarios la que distribuye esos motores. Nosotros condicionamos la entrega de motores a la corrección de deficiencias observadas "in situ". Claro que no cabe a nuestra responsabilidad que los autos doblen correctamente. Si no doblan no es culpa nuestra...Si hay problemas de temperatura tampoco es culpa nuestra. Que el motor se rompa por esa causa es posible pero escapa a lo que nosotros podemos resolver, no técnicamente sino en relación a la forma adoptada por nosotros para proveer esos motores.
Periodista:¿Y cuál es la manera de hacer que esas deficiencias provocadas por causas anexas al motor se corrijan?
Mikulan: Se hace a través de notas oficiales dirijadas a la comisión de concesionarios. Observamos la causa en el escenario (Por ejemplo en Comodoro Rivadavia problemas de temperatura en los autos de Formisano) y enviamos una notificación a la comisión comunicando la novedad. Mas no podemos hacer... Por otra parte, tenés una prueba concluyente con respecto a las posibilidades del motor. tenemos un Fairlane Grupo2 que utiliza el motor que llevamos de repuesto a Comodoro Rivadavia para el Huayra de Pascualini. Ese motor giró en el autódromo y fuera de él mas o menos el equivalente a 600 vueltas al circuito 15. Lo recalentamos a propósito  mas de veinte veces hasta expulsar toda el agua, varias veces el cuentavueltas acusó 8000rpm...y no se rompió. Como purueba para nosotros es suficiente.
Periodista: Y ahora que tienen una pauta, un ejemplo...¿Qué piensan hacer o cuales son los planes inmediatos?
Mikulan: Por empezar, difundir al máximo el uso de los motores Ford. Para eso pensamos proveer piezas a los particulares, siempre a través de la Comisión. No podemos abastecer en cuanto a motores una cantidad mayor de lo que estamos abasteciendo actualmente. O sea que pensamos estimular al particular . Que Garavaglia haga su motor o "Bamse" el suyo, por ejemplo, cosa que era prohibitiva cuando las piezas eran importadas. De esta manera desarrollando piezas especiales y canalizándolas a través de la Comisión, se volverá en algúna forma al viejo sistema de preparación por parte de los particulares.
Ya tenemos un modelo a partir del cual iremos corrigiendo y buscando las condiciones ideales. Por parte nuestra se hace todo lo posible. Si hay defectos que no nos incumben, o que no caben dentro de nuestra área de influencia, no podemos hacer nada mas que observarlos y tratar de que los responsables lo corrijan.

De la lectura del reportaje cada uno podrá sacar sus conclusiones, pero es evidente que Mikulan pone toda la responsabilidad de las roturas en los equipos.
Quien esto escribe después de charlas con algunos de los protagonistas (Pronello, Marincovich, etc) deduce que los problemas estaban divididos, pero los motores Ford ya en la temporada anterior presentaban problemas que no fueron resueltos en la siguiente. Incluso Pronello a mediados de temporada decide realizar su propio desarrollo de motor porque las constantes roturas desmotivaban a los pilotos y al mismo equipo, aunque tampoco pudo alcanzar resultados por un problema que solo resolvieron a fines de temporada (Ver reportaje a Pronello)    


En este dibujo se ridiculiza la situación por la que estaban pasando Pairetti y Marincovich demostrando que el tema era central entre los aficionados.


domingo, 27 de mayo de 2018

CUANDO SPA QUIZO SER PRIVATIZADA

En el año 1971 comienza el declive de la categoría. A principios de año ya se hacía evidente que los problemas económicos del país y del mal funcionamiento de la categoría hacían mella en los constructores y pilotos. El constante avance de los autos hacían que fueran viejos antes de debutar y la caída de las publicidades desalentaban a los pilotos a ingresar o seguir participando.
El problema se fue acrecentando con el correr de los meses y cuando llega el mes de octubre en la carrera de 9 de Julio se pone de manifiesto con toda intensidad. Siete autos en pista y un espectáculo pobrísimo pone de manifiesto todo lo que se veía venir en los meses anteriores. Era tal la decepción que se piensa en dejar de correr por ese año o en su defecto hasta que el panorama mejorara. Pero nadie tenía la solución o una idea mas o menos clara de como solucionar los males de SP. 
El sábado de la carrera de 9 de Julio durante la clasificación sorprendió a todos Vicente Formisano cuando dijo que el sabía como arreglar el problema. Conocía al hombre que podía solucionar todo y hacerlo caminar para adelante, ganando plata todos y dándole al publico un espectaculo como se merecía. Esa persona era un amigo de Carlos Pairetti y de él y se llamaba Héctor Mendez. Se encargaba de organizar peleas, espectáculos televisivos y comprar derechos para transmisiones via satélite. De automovilismo no sabía nada pero según Formisano tenía el sentido común y criterio comercial para solventar los problemas económicos.
Méndez había tomado contacto con el automovilismo cuando compró los derechos de televisación de las 500 millas de indianápolis el año anterior y logró que canal 9 se interesara por realizar la transmisión. El canal pidió que un piloto argentino estuviera en el circuito y es ahí cuando entabla relación con Pairetti.
En base a esa relación comienza a ir a las carreras y se preocupa por conocer como se manejaban en Estados Unidos y mas tarde como funcionaba el automovilismo en el país.
De allí saca su primera conclusión de que en el resto del mundo, especialmente EE.UU y Europa los pilotos eran profesionales (y se manejaban como tales), en cambio acá estaban profesionalizados solo por intuición, y porque de esa forma abarataban costos de preparación del auto, pero no realmente porque se sintieran profesionales ni mucho menos. Si no cobraban, corrían lo mismo.
Las empresas que publicitaban sus productos lo hacían por «gauchada»  hacia Fulano o Mengano porque lo conocían pero no porque estuvieran convencidas que les sirviera.
Según sus palabras una inversión muy grande no se podía limitar a poner un cartelito en el coche, tenía que llegar mas allá para compensar la inversión que la empresa encaraba.
Su idea de la no profesionalización de los pilotos la ejemplificó cuando escuchó por la radio a un piloto luego de terminar una carrera diciendo que se habia divertido bastante, y un corredor no podía correr solo por diversión y mucho menos aceptarlo publicamente. También criticó cuando los pilotos agradecían a sus esponsor en esa lista interminable y mezclaban una firma que invertía millones por carrera con la que le hizo gratis la pintura del auto.
La solución al problema económico de la categoría venía por parte del estado, criticaba los mil millones de pesos (moneda de ese año) que el estado invertía en la Temporada Internacional, cuando con un cuarto de ese presupuesto se podía solucionar los inconvenientes de la categoría.
Cuando es consultado si aceptaría la conducción de la categoría, su respuesta es contundente, la aceptaría porque consideraba que se la podía sacar a flote y mas aún hacer un buen negocio. Pero aclara que no sabe si él sería el indicado porque piensa que hay mucha gente capacitada, pero aclara que el aceptaría el puesto.
Para confirmar sus dichos da los lineamientos generales de su propuesta en caso de que le ofrecieran el cargo. 
Primero: nucleamiento total de la Asociación Argentina de Sport Prototipo aunando esfuerzos y tirando todos para el mismo lado ya que lamentablemente en cualquier actividad es imposible ser parte interesada y por consiguiente renunciar a la dirección de la categoría en forma total.
Segundo: no realizar la temporada internacional de SP y F1 y utilizar el 2%  de ese presupuesto para solucionar los problemas económicos de la categoría.
Tercero: cambiar totalmente las estructuras en las que se encontraba basado SP.
Cuarto: hacer dentro de lo posible un cierre espectacular de temporada para que el público encuentre un incentivo para la temporada 72, partiendo de bases renovadas.
Finalmente a mediados de septiembre en una reunión realizada en la AASP, con la presencia de la mayoría de los dirigentes ( excepto Pairetti, ausente con aviso) y su presidente Horacio Steven se decide entregar el comando de todo lo que fuera promoción y organización a la empresa MyM propiedad de Hector Mendez y su socio Martinez.
Por lo visto la dirigencia aceptaba en parte las iniciativas de Mendez y solamente dejaba a su cargo la parte comercial sin entregarle la dirección de la categoría.
Se decide postergar la fecha siguiente (San Juan) del 10 al 24 de octubre  y desplazar las fechas siguientes para organizar con ellas un Triangular (San Juán-Maggiolo -Buenos Aires).
La idea de Steven y Formisano era vender la publicidad de SP, tanto fuera en autos como en autódromos. Mendez iba mas allá y pensaba que era posible vender todo el paquete de publicidad a una determinada empresa por un valor aproximado de 300 millones de pesos por todo el año, es decir 12 o 14 carreras. O en su defecto venderlo por partes a 4 o 5 empresas dispuestas a emprender una inversión de ese tipo en el automovilismo.
Para poder realizar esta idea de Mendez era necesario entregarle al «cliente» todo lo que estuviera al alcance para que la inversión se vea justificada. Esa idea incluía la televización de la carrera con la producción de MyM y todo tipo de difusión y promoción bien encarado.
Los pilotos recibirían de ese modo, premios de partida y se establecería una escala de premios de acuerdo al rendimiento de los pilotos y sus autos.
La carrera del 24 de octubre en San Juán se llevó a cabo con bastante éxito con la presencia de 19 autos y dos invitados especiales lo brasileros Luis Pereyra Bueno y Lyan Duarte, pero aún así no pudo remontarse la temporada y esa fue la última carrera del año.
Evidentemente no se pudo cumplir con el deseo de un triangular como se había hecho anteriormente y los problemas prosiguieron. 
El final de esta historia está en la temporada 1972 donde la categoría llegó a su final. 
Lo que no sabemos es si MyM no pudo cumplir con su parte o si problemas con la asociación no permitieron la continuidad del acuerdo.
Mirándolo a través del tiempo lo que se proponía era totalmente sensato y coherente, pero quizás la categoría ya estaba herida de muerte y solamente con promesas no se podía llegar a las metas propuestas.  

sábado, 28 de abril de 2018

BAUFER-CHEVROLET (1969) "CHEVUN"

Este SPA tiene el mérito especial de haber sido el ganador de la primera carrera de la categoría en manos de Jorge Cupeiro.
El apodo que recibe el auto impuesto por Cupeiro fue el de "Chevun".
Esta máquina es una de las tantas que comenzaron corriendo en TC. 
Al culminar el año 68 Jorge Cupeiro decide regresar a correr con Chevrolet y le adquiere a Baufer un auto que estaría listo para el triangular de ese año, que estaba compuesto por la tres últimas carreras del año.
Para el año 69 Cupeiro decide correr con este auto en la nueva categoría. Sin mas variantes que un cambio de color, el debut no podía ser mejor, ganó la carrera y también la segunda, a partir de allí una serie de abandonos hasta la cuarta carrera. Esta es la corta historia del Baufer en manos de Cupeiro.
A partir de la quinta carrera el auto pasa a manos de Carlos Balbé con quien termina la temporada.
El diseño de los Baudena era bastante simple siguiendo las lineas de los prototipos fabricados para el TC. El chasis tubular estaba construido en acero cromo-molibdeno de 32mm de diámetro y 1mm de pared diseñado por Alain Baudena. La rigidez torsional estaba asegurada por la posición del tabique parallamas construido en chapa de aluminio de 1mm de espesor, convenientemente reforzado por una estructura triangulada (en X) de caños que también formaban parte del bastidor.
El habitáculo estaba construido en chapa de 0,88mm, desde el tabique parallamas, ubicado inmediatamente detrás de las butacas, hasta el comienzo del capot. El resto del auto (capot y parte trasera) estaban construidos en plástico por dos especialistas con experiencia en motonáutica( Ezpeleta e Invernizzi).
La distribución de pesos del auto era 52% adelante y 48% detrás de los 1050Kg que pesaba el auto. La mayor parte del peso (batería, bombas de aceite y agua, radiador de aceite, pedalera y dirección) estaba ubicado del lado derecho, lado de la cuerda.

La suspensión delantera consistía en un clásico trapezoide deformable, reformado "ad hoc", es decir, conservando los brazos triangulares originales y la resolución a trapecio, pero variando la geometría del conjunto. La suspensión trasera era también ortodoxa a eje rígido guiado por cuatro brazos reactores, dos mas cortos tomados por la linea del eje, y dos mas largos fijados por abajo. Una barra Panhard de extrema robustez, estaba tomada por la derecha a la cañonera y a la izquierda por el bastidor. tanto la suspensión delantera como la trasera utilizaban como elemento elástico resortes helicoidales y amortiguadores Fric-Rot.
El motor Chevrolet 250 estaba inclinado 30° a la derecha. estaba alimentado por tres carburadores Weber doble cuerpo de 50mm de diámetro alimentados por una gran toma dinámica sobre el capot. 
La lubricación era a carter húmedo, y la refrigeración del aceite se daba por un pequeño radiador similar a los usados en F1 internacional.
El auto podía montar indistintamente la caja de velocidades ZF o Saenz ambas de cuatro marchas hacia adelante y retroceso lo que le daba un sinfin de posibilidades para elegir las relaciones adaptables a cada circuito.
El instrumental del habitáculo era marca Siap y comprendía un
cuentavueltas ubicado en el medio del cockpit y delante del piloto tres diales que indicaban presión de aceite, nivel de nafta y carga de batería. En una consolita central, tomada a uno de los caños del bastidor se ubican tres cuadrantes que controlan temperatura y presión de aceite y temperatura del agua.
Los caños de escape eran Cañosilen e iban embutidos en la parte inferior de las puertas hasta la mitad de las mismas.































TEMPORADA 1969
En esta temporada este Baufer tiene dos pilotos Jorge Cupeiro, en las primeras cuatro competencias y Carlos Balbé en el resto del campeonato.

9-3 BUENOS AIRES: Jorge Cupeiro corre con este auto en las tres últimas carreras del 68 en TC y en la primera carrera de SP logra el triunfo que lo deja como el primer ganador de la categoría.

30-3 CORDOBA:nuevo y apabullante triunfo. El 250 de Chevrolet se mostraba superior y la contundencia de la conducción llevaron al Baufer a un nuevo triunfo.

19-4 EL ZONDA-SAN JUAN: abandona en la primera serie por rotura del motor debido  la excesiva temperatura del mismo.

18-5 CABALEN-CORDOBA:nuevamente abandona por rotura del motor. Ve relegada su primera posición en el campeonato.

22-6 RAFAELA-STA FE: Cupeiro abandona el auto y pasa a manos de Carlos Balbé. A pesar de diversos problemas pudo llegar en el octavo puesto.

13-7 CABALEN-CORDOBA:el auto no corre.

27-7 BUENOS AIRES:regresa el abogado Balbé al Baufer y obtiene en una carrera con muchos
abandonos un excelente segundo lugar.

17-8 BUENOS AIRES:abandona en la primera serie.

31-8 MAGGIOLO -STA FE: otra buena actuación lo encuentra en el quinto lugar en la sumatoria de tiempos lo que lo lleva a ocupar el octavo puesto en el campeonato.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: siguen las buenas posiciones con un andar metódico y sin problemas, obtiene séptimo puesto en la clasificación general.

19-10 BUENOS AIRES: nuevamente termina la carrera en un decoroso sexto puesto.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN:decimosegundo puesto y décimo en el campeonato.

30-11 MAGGIOLO-STA FE: sigue en su andar parejo y constante para arribar en el octavo puesto. 

7-12 PARANA-ENTRE RIOS: abandonó en la segunda serie.

POSICION DE CAMPEONATO: Carlos Balbé: undecimo puesto.





CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Chevrolet
250 


318HP

6000rpm

12:1
3 Weber doble cuerpo 50mm 

 Carter húmedo
Caja Saenz
o ZF
4 marchas 


SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO

De Bergantín 

Eje Rígido 
Bendix a disco en las 4 ruedas

 A piñon y cremallera
 Tubular reticulado
 Aluminio-Plástico reforzado

 1050Kg


LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes



1,82m 

0,96m 

1,48m 

 1,50m

 10"

 15"

2,6m