domingo, 28 de septiembre de 2014

EL DUELO DE LOS MEJORES

La categoría SPA tuvo dos íconos como pilotos. Los dos fueron campeones de la categoría, eran arrecifeños, tenían la misma edad y protagonizaron en la temporada 70 uno de los duelos mas recordados. Nestor Jesus García Veiga y Luis Rubén Di Palma fueron los partícipes de ese duelo.
Los periodistas de la revista Automundo hicieron un análisis de las características de ambos otorgándoles un puntaje para destacar cada una de ellas enfrentándolos en un cuadro comparativo muy interesante para analizar que reproducimos a continuación.



NESTOR JESUS GARCIA VEIGA
LUIS RUBEN DI PALMA


RITMO

Generalmente su tren de carrera es inmejorable, tanto para viajar solo como para desenvolverse en pelotón. Es sumamente parejo y eso rinde buenos dividendos. Si no tiene 10 es porque a veces pierde la línea cuando se ve obligado a seguir el ritmo de otros. 
9 PUNTOS
Posee mucho pero suele descontrolarse cuando tiene otro auto delante suyo. Además a veces su tren de carrera es tan violento que puede llegar a convertirse en contraproducente. Claro que seguirlo es casi imposible.
9 PUNTOS



VERSATILIDAD
Posee gran capacidad de adaptación a todo tipo de auto. Los cambios bruscos de potencia tampoco lo afectan, lo demostró en la TI cuando manejó la Ferrari 512 con 550 HP sin problemas. 10 PUNTOS
Tampoco para él existen problemas para manejar las potencias mas dispares. Es capaz de subirse a un auto por primera vez y hacer un record en la segunda vuelta, algo para lo que muy pocos están dotados.10 PUNTOS



REFLEJOS
En todo momento muestra una gran capacidad y lucidez para resolver cualquier tipo de situación. Todo con la rapidez imprescindible para conducir un auto de carrera con el ciento por ciento de seguridad. 10 PUNTOS
Al igual que García Veiga , posee una capacidad de resolución y un golpe de vista realmente alucinantes
No tiene fallas en tal sentido. En cada carrera da sobradas muestra de ello.
10 PUNTOS.




MADUREZ
Prácticamente nació maduro. Su debut sobre el Trueno Naranja es prueba irrefutable al respecto, ya que lo condujo con la experiencia de un experimentado. Empero su juventud no lo exime de ciertos vicios. De allí la nota.
9 PUNTOS

El bajo puntaje es consecuencia de los rasgos juveniles que aún conserva. Sigue siendo el mismo chico despreocupado de los primeros tiempos. Le falta aplomo, responsabilidad, seriedad profesional.
Empero últimamente progresó algo en tal sentido.
7 PUNTOS.



PROLIJIDAD
Es una  de sus mayores virtudes. Piloto fino, pulcro, jamás maltrata al auto aunque esté viajando en el límite. Difícilmente comete errores de manejo. Todo en el es suavidad.
10 PUNTOS

Es uno de los puntos en que mas lo aventaja García Veiga. Sin embargo la desprolijidad forma parte de su estilo. Es la que le permite doblar mas allá del límite a veces, pero comprometiendo la integridad del auto. 7 PUNTOS.


FUERZA
Si bien su presencia a espaldas de cualquier piloto pesa, todavía no sabe aprovecharla íntegramente. Es un piloto que empuja ,sin duda, pero sin la consistencia con que lo hace Di Palma, verdadero artesano en ese sentido.
8 PUNTOS

En carrera es un torbellino que nadie puede contener. Mientras tenga auto y este le responda plenamente, andará en el límite de sus posibilidades con total desenvoltura. Es una de sus armas mas contundentes.
10 PUNTOS.



RESPONSA-
BILIDAD
Es quizá su responsabilidad mas valiosa, especialmente para integrar un equipo. Es un piloto que no solo se preocupa por sus autos, sino en carrera cumple al pié de la letra con todas las órdenes que le imparten.
10 PUNTOS
Es tal vez su mayor defecto, producto, probablemente de su entusiasmo casi ilimitado. No es apto para integrar equipos, pues le gusta brindarse tal cual es, en una palabra hacer lo que quiere. Su compatibilidad con Berta radica en que el constructor complace sus gustos
7 PUNTOS



ARROJO
Todos los pilotos tienen que ser forzosamente valientes para viajar a elevadas velocidades. Si no tiene 10 es porque a veces piensa dos veces una maniobra antes de realizarla. Aunque esto mas que un defecto sería una virtud.
8 PUNTOS

Precisamente su mediana responsabilidad es la causante del diez que se le otorga. Es un hombre que no mide los riesgos, porque quizás no tiene noción de lo que significa el peligro. Para él todo es andar al límite, sin reparar en posibles consecuencias.
10 PUNTOS.


ADAPTACION A CIRCUITOS
Si bien se adapta con rapidez a cualquier circuito, no posee para ello el «timming» de Di Palma. Probablemente sea consecuencia de su responsabilidad que hace estudiar con detenimiento un nuevo circuito antes de transitarlo a ritmo de carrera.8 PUNTOS
Di Palma es un intuitivo. Un hombre que no necesita recorrer un circuito o una ruta para luego andar a fondo en ella. Ello le otorga una natural adaptación a todo tipo de escenarios con las consiguientes ventajas.
10 PUNTOS.



ESTILO

El estilo es sin duda, la suma de los nueve items anteriores. Tiene diez porque en cada uno de ellos su personalidad conductiva está perfectamente definida y no sabe de mayores altibajos. Posee pautas que lo identifican equívocamente. Es un piloto íntegro, ya formado, que difícilmente cambie en el futuro.
10 PUNTOS

El diez en estilo obedece a que a pesar de algunos defectos, su personalidad conductiva también está bien definida. Es así y todos lo quieren así. por lo tanto difícilmente cambie en el futuro.
10 PUNTOS.


PROMEDIO: 9,20
PROMEDIO: 9


sábado, 20 de septiembre de 2014

REQUEJO-CHEVROLET (1971)

Ramón Requejo fue sinónimo de F1 por todos los años que corrió en esa categoría y porque fue su campeón, pero un día decidió dejar su querida F1 y pasar a SP por el panorama poco alentador que presentaba la categoría.
Para eso usando su F1 decide transformarlo en un SP con motor en popa y mecánica Chevrolet, marca de sus autos.
Forró el chasis con una carrocería de aluminio de líneas muy bajas y sin ninguna solución revolucionaria. Las suspensiones llevaban un esquema tipo Brabham.

Junto a sus hermanos, en poco tiempo puso el auto en pista para debutar en la temporada 1971.



  TEMPORADA 1971


25-4 BUENOS AIRES: Su debut se produce en esta segunda carrera de la temporada. Un auspicioso comienzo lo ve en la 5ª ubicación en clasificación, pero lamentablemente en carrera corta una biela lo que lo obliga a abandonar.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE: 9º puesto en la suma de tiempos, depuse de pelear en las series con Cupeiro y Plano

27-6 BUENOS AIRES (SUDAM): Excelente 7º puesto en una carrera con los exponentes de Brasil. El auto para esta carrera presentó importantes modificaciones, en el puente de Dión, cambió la caja puente y adoptó un nuevo sistema de lubricación. La carrocería también se modificó cerrando el habitáculo , con espacio solo para el piloto.

11-7 CABALEN-CORDOBA: Después de un 5º puesto en la primera serie se ve obligado a abandonar en la segunda.

25-7 RIO CUARTO-CORDOBA: 9º puesto en la primera serie y abandono en la segunda nuevamente.

8-8 LAS FLORES-PCIA BS AS: No se presenta.

22-8 BUENOS AIRES: Su mejor carrera en la temporada con un 4º puesto en la clasificación general. Llegó con lo justo al final de la carrera, vueltas antes un humo por el escape delataba que los metales de biela estaban fundidos, pero le permitió llegar a la bandera a cuadros.

12-9 LAS FLORES-PCIA BS AS: No se presentó

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Termina la temporada con un fantástico 5º puesto.

Campeonato 1971: 9º puesto.

Actividad Internacional

BRASIL: En diciembre de 1971 se corren dos carreras en Interlagos en lo que sería la petit-
sudam con la participación de pilotos argentinos.
En la primera el día 11 terminó 7º en la primera batería pero debió abandonar en la segunda por rotuta de punta de eje lo que lo dejó en la 11º puesto final. En la segunda carrera a la semana siguiente abandona la carrera en la cuarta vuelta de la primera serie por rotura del embrague.
 Como hecho anecdótico de esta presentación vale contar que Requejo tenía en ese momento 49 años y viajó 40 horas con su auto particular tirando del trailer con su SP hasta San Pablo, cuando sus compañeros mandaron los autos por tierra pero viajaron por avión. Cuando llegó le dijo a la prensa brasilera que"viajar por tierra era mucho mas interesante" aunque la realidad era que el dinero de los pasajes se los ahorro para usarlos en el auto.  







sábado, 13 de septiembre de 2014

NORBERTO PAULONI HOY: HISTORIA VIVA DEL SP

Uno de los pocos pilotos que corrió en las 5 temporadas del SP, uno de los pocos pilotos que dentro de la categoría se hacia su auto íntegramente, uno de los pilotos que obtuvo mejores resultados en la categoría y uno de los referentes a pesar de su bajo perfil.
Diseñaba, construía, preparaba el motor y corría sus propios autos. Pasó además del SP por el TC y la MAF1 , en todas se destacó. Por si todo esto fuera poco, una excelente persona, destacada por su buena relación con sus pares, por luchar sin par por mantener la categoría a flote y por trabajar y no criticar a los demás. Este era el recuerdo que teníamos de él y lo que nos llevó a contactarlo para que con sus recuerdos homenajearlo por todo lo que hizo.

Norberto Cesar Pauloni a pesar de los años pasados, sigue siendo ese muchacho rubio (con algunas canas),de pelo lacio y delgado, sigue siendo la misma persona , con las mismas virtudes que lo destacaban por esos años, simple, humilde, respetuoso, eso hizo de la charla un disfrute personal que nunca olvidaremos. Gracias a Norberto por recibirnos, a su esposa y principalmente a su hijo Lucas por efectuar los contactos.

SPA. ¿Cómo comenzó en el automovilismo?
PAULONI: Empecé en el año 1963 como acompañante de Rubén Marques en TC, pero fue por tres
carreras. Después me dí cuenta que podía pasar al lugar del piloto y conseguí comprar una cupecita que era de Vicente Spano y comencé a correr en la Vuelta de Ensenada en el año 1965,
justamente la carrera en que se mató Santiago Luján Saigós.
Tenía un problema en la leva del motor y en las primeras carreras se fundía por lo que no pude terminar esas tres primeras carreras de mi campaña. A partir de ahí los motores comenzaron a hacérmelos en la rectificadora de Mario Vicente, y en Lobos pude terminar mi primera carrera.
En 1966 en la Vuelta de Chacabuco, tuve la desgracia de volcar en un tramo
 de tierra pues el piso estaba muy cambiante a través de la carrera y
 destruí la coupé. Paré por el resto del año, también el 67 y a mediados del 
año 1968 reaparezco con una coupé totalmente nueva hecha en Quilmes con 
un motor Chevrolet de 7 bancadas (el anterior era de 4 bancadas) nuevo.
Reaparecí en la carrera de Balcarce (en la carrera que se mató Kisling). A partir de ese momento se suspenden las carreras en tierra y se comienza a correr en autódromos , entonces debemos comenzar a reformar la coupe porque resultaban muy pesadas, la suspensión no era la adecuada y ahí comienza a gestarse el SP que comienza en 1969.


En ese momento decido armar un SP, íntegra-
mente, chasis, suspensión, carrocería y motor 
por nosotros. En el chasis me dio una mano 
Alberto Callicó y me prestó el primer taller hasta 
que pude comprar mi propio taller en el año 1971.







SPA¿Cómo se diseñaba un SP?
PAULONI: Se usaba el ingenio. No había un dibujo, y 
menos un diseño. Primero que nada hacíamos el chasis y luego el chapista (un tal Vega) en Bernal a quien le presenté la idea, la fue plasmando en la chapa.
Yo no copiaba otros autos, usaba solo la imaginación.

SPA. ¿Qué pasó en el final del campeonato 1972?
PAULONI: Perdí el subcampeonato en la última carrera. Después de la carrera de Buenos Aires se decide ir a correr a Comodoro Rivadavía (carrera que no estaba en el calendario de la categoría). No tuvimos tiempo de repasar el auto ni  revisar el motor, terminada la carrera tuvimos que salir inmediatamente para Comodoro. En la carrera rompo un pistón y abandono perdiendo el subcampeonato, termino 
el año en la cuarta posición.
Después leo el reglamento y confirmo lo que yo pensaba, no se podían hacer dos carreras en menos 
de quince días, pero ya estaba.

SPA: ¿Cómo financiaba su estructura de SP?
 PAULONI:En los primeros años trabajaba en la empresa Ducilo mientras corría y yo bancaba
 prácticamente todo. La peña La Espumita Quilmeña organizaba una fiesta al año y con lo recaudado nos alcanzaba para comprar algunas ruedas usadas.
El auspicio de la petrolera Esso no era en efectivo, nos daba aceite y nafta para el auto de carrera y para la camioneta para trasladar el auto a las carreras.
No rompiendo el auto, entre carrera y carrera era revisarlo y repasarlo, yo hacía todo, incluso el motor en el 71.
No tenía ningún apoyo de GM, el motor incluso hecho por la Comisión de Concesionarios lo compré yo.

SPA: ¿ Le quedaron amigos de esa época?
PAULONI: No, no muchos, algunos ya no están. De acá de la zona sur eramos pocos los 
que integrábamos la categoría.

SPA: ¿ Porqué piensa que murió la categoria?
PAULONI: Yo pienso que por los intereses del TC, se trabajó siempre sobre el TC.
Los dirigentes abandonaron la categoría, nosotros los pilotos tratamos de llevarla adelante hasta donde pudimos.
La F1 en ese momento tenía un reglamento similar al SP y se comenzaron a usar elementos para armar dos autos, pero había pocos que podían bancar esa situación. Las dos no podían convivir y sobrevivió la F1.

SPA: ¿ Porqué se retira del automovilismo?
PAULONI: Porque ya tenía 50 años. Después de los SP sigo unos años en la F1 y ya me había cansado de ir todos los días a las reuniones para tratar de hacer sobrevivir a la categoría. Ya el TC estaba muy fuerte, costaba conseguir publicidad y el desgaste hace que decida retirarme.





SPA: ¿Sigue al automovilismo en la actualidad?
PAULONI: Si, por televisión, al TC mas que nada. Me gusta mucho el TC actúal.

SPA: ¿Volvería a recorrer el camino que hizo en el automovilismo?
PAULONI: Si, pero lo haría distinto. Yo me dediqué a hacer el esfuerzo solo con mi auto, a lo mejor tendría que haberme dedicado a otra cosa, haberlo tomado de otra manera, dedicarme a armar autos 
para otra categoría, o para otros también en definitiva haberme profesionalizado.

SPA: ¿En la actualidad a que se dedica?
PAULONI: Ahora estoy jubilado. En el 71 abrí el taller y hasta el 77 seguí en la F1. Después 
dejé de trabajar en Ducilo y lo abrí para los autos de calle, y ahora lo tengo como pasatiempo. 

Los autos de Norberto Pauloni en SP
http://www.sportprototipoargentino.blogspot.com.ar/2014/04/trueno-dorado-chevrolet.html
http://www.sportprototipoargentino.blogspot.com.ar/2014/05/mavicapache-chevrolet-1971-1972-1973.html








sábado, 30 de agosto de 2014

BAUFER-CHEVROLET BSP031 (1971-1972)

Eduardo Pino era un joven piloto con el único antecedente del subcampeonato en F4 cuando se apersonó al taller de los Baudena para encargarle la construcción de un SP de motor trasero de 3 litros.
Sería el primer prototipo spyder de Baufer y el auto estaría impulsado por un motor preparado por Miguel Herceg.
La idea de Pino era poder utilizar el auto con algunas modificaciones y motor de 5 litros en la Temporada Internacional de 1971, cosa que ocurriría y tratamos en 


El chasis tenía una estructura mixta, de caños de acero SAE 1010 y chapa de aleación de aluminio.
La suspensión delantera fue realizada en acero al cromo molibdeno, constaba de dos triángulos desiguales con tensor y reactores superiores y parrilla y tensor en su parte inferior con una barra estabilizadora regulable.
La suspensión posterior tenía tres brazos reactores y dos tensores por lado

Los cuatro amortiguadores eran nacionales marca Superflex regulables a la compresión y rebote, con el espiral concéntrico.
Los portamasas fundidos en aleación de aluminio y magnesio eran nacionales y de inspiración Lola.
La cremallera de dirección y la caja de velocidades de 5 marchas (Saenz) eran también nacionales.
Los únicos elementos importados eran los frenos (Girling) de doble circuito con discos ventilados.
La carrocería era spyder biplaza de aluminio y modular lo que le daba una gran comodidad para el caso de realizar reparaciones de emergencia.
El motor Chevrolet sería preparado por Omar Wilke Y Jorge Pederzoli  y el Ingeniero Eduardo Donnet se encargaría de la inyección que el mismo ideara.

El auto llevaba un color que lo destacaba por sobre los demás, era rosa, elegido por la esposa de Pino, y el que le dio el sobrenombre de “Pantera Rosa” en su presentación en la Temporada Internacional”. Su nombre oficial era BSP 031, Baufer Spot Prototipo o Baufer Sport Pino serían sus siglas pero el número nunca fue develado,


TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS: Debut del auto en una carrera nacional. Se presenta con un nuevo color de carrocería, dorado y el apoyo de los cigarrillos 43/70 (causante del cambio de color) lo que cambiaría el sobrenombre del auto a “Pantera Dorada”.  Mal comienzo, en la primera batería se le rompe el rulemán de empuje del embrague y no puede largar la segunda.

Lamentablemente van pasando las carreras y el auto y su piloto no se vuelven a presentar. Eduardo Pino por sus constante viajes a Estados Unidos (donde piensa en algún momento en radicarse)se ve imposibilitado a correr hasta la última carrera del año.

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Reaparece con el auto modificado por Pedro Campo (especialmente en suspensión) y nuevamente pintado de rosa al perder el patrocinio de la tabacalera. Rompe un palier en la primera serie aunque ya presentaba fallas el motor por mezcla rica de carburación y no larga la segunda.

Termina de esta manera la campaña 71 con solo dos presentaciones, sin poder demostrar la real valía de este prototipo.

TEMPORADA 1972
Para la temporada 1972 Eduardo Pino le vende el auto a Héctor Plano
 
8-3 BUENOS AIRES: El auto aparece con un nuevo color, lo que la bautiza como “la pantera ocre”. Abandona la carrera por problemas físicos de Plano (mucho calos en el habitáculo y se descompone.

16-4 COMAHUE-RIO NEGRO: Gana la tercera serie sobre Luis Di Palma y estuvo punteando en las otras, pero en la primera perdió vueltas por la rotura de un palier y en la segunda realizó un trompo pero no perdió la vuelta. Ese retraso de la primera serie lo llevó a ocupar el 6º puesto final.

30-4 9 DE JULIO-PCIA BS AS: Terminó en el 2º lugar, a pesar de que al auto le siguen faltando algunas virtudes, el motor no es muy bueno y el chasis sigue sin doblar como debería.

21-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Abandona en la primera serie por problemas de motor.

18-6 BUENOS AIRES: En la segunda serie choca frente a boxes contra el guardarail cuando el auto se le descontroló imprevistamente por una rotura de suspensión. A pesar de eso termina 10ª en la final por suma de tiempos.

16-7 CABALEN-CORDOBA: No se presenta.

31-7 RIO CUARTO-CORDOBA: 4º puesto final, en una carrera pareja donde obtuvo clasificaciones parecidas ( 6º, 5º,4º) en las series.

20-8 RAFAELA-SANTA FE: no se presenta.

10-12 BUENOS AIRES:

17-12 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: No se presenta.

7º puesto final del campeonato.



CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION


Chevrolet

345Hp

6600rpm

12 a 1
3 carburadores Weber 50 mm





SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO


Discos ventilados
Girling

Monocasco de aluminio cor refuerzo de tubos

Spyder de aluminio

840 Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes

3,45m

1,80 m



1,42 m

1,4 m





2,48 m



sábado, 23 de agosto de 2014

BAUFER-CHEVROLET (1970-1971)

Culminada la temporada 1969 Jorge Cupeiro decide reformar el Chedos 
( ver  http://sportprototipoargentino.blogspot.com.ar/2014/01/la-historia-del-chedos.html) de Martos para comenzar la temporada 1970 con un auto actualizado y adaptado al nuevo reglamento.
Las reformas del auto fueron encargadas a Baufer y poco quedó del auto original. Prácticamente la única similitud que le quedó del auto original fueron su color celeste con una franja ancha blanca.
Una de las características del auto venía por el lado de la carrocería que contaba con dos versiones, una cola corta y una cola larga postiza que se agregaba a la anterior llevando el largo del auto de 3,86m a 5,06m y sería usada en circuitos veloces como Rafaela o el Oscar Cabalen de Córdoba.

Al chasis se le hicieron unas reformas, siendo la más importante la reducción de la distancia entre ejes.
Se adaptó un eje de Dión y la caja Saenz de 5 marchas se colocó en la parte posterior en una estructura suplementaria.
Otra característica adicional era su altura de solo 96cm, cuando la del Ford GT40 era de 100 cm.
El tanque de combustible con una capacidad de 96 lt estaba ubicado entre las dos butacas.
El peso era de 930 Kg en la versión cola corta y 960 Kg en la cola larga, pesos que estaban por debajo del reglamentario, lo que les permitía colocar lastre de la manera mas conveniente para lograr la distribución de peso ideal.
La carrocería era de aluminio y la trompa de fibra y resina.
Una de las pocas cosas que se mantuvieron del auto anterior fue la suspensión delantera.
El motor era el característico Chevrolet 250 con una potencia estimada de 340 HP y con Los frenos eran a disco en las 4 ruedas y la dirección a piñon y cremallera era marca Peugeot.
El auto se presentaba a mediados del mes de marzo en la Comisión de Concesionarios GM con la presencia de Froilán Gonzalez, Joseph, Steven y hasta la ex miss argentina Adriana Gardiazabal estaba en el lugar. El auto tenía el fuerte patrocinio de la petrolera Isaura.
 Las primeras pruebas se realizaron a fines de ese mes en el autódromo de Buenos Aires para dejar todo listo para su primera carrera de la temporada.preparación de Omar Wilke.




TEMPORADA 1970
1-3 BUENOS AIRES:
 22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT:

12-4    CORDOBA:Su primera carrera fue ya comenzado el campeonato, ocupando el tercer escalón del podio, lo que presagiaba que el auto tenía futuro ganador.

26-4 BUENOS AIRES:Rompió la caja de velocidades lo que lo obligó a desertar.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: Llegaría el primer triunfo de la temporada, en una carrera con sobresaltos, pues a tres mil metros del final un problema motor eleva la tempera del motor y la presión de aceite haciendo temer por su triunfo.

31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: Problemas de encendido no lo dejaron avanzar mas allá de una sexta posición.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: Problemas de encendido no lo dejaron avanzar mas allá de una sexta posición.

28-6 BUENOS AIRES: Otro sexto puesto le tenían reservado los 500Km de la Ciudad de Bs. As.

12-7 RAFAELA-SANTA FE: El segundo triunfo llegó en Rafaela donde hizo carenar la parte de debajo de su auto para lograr una mayor adherencia. Con este resultado obtiene el tercer lugar del campeonato.

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS: El auto tiene problemas de motor, lo que no le permite clasificar.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: Problemas de embrague en la primera serie no le permiten obtener una buena clasificación en la suma de tiempos a pesar de ganar la tercera serie.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: Se produce un nuevo abandono

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: Obtendría el tercer triunfo del año lo que lo ubica nuevamente en la cuarta posición del campeonato

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: Siguen los buenos resultados con un cuarto puesto.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Obtiene un excelente segundo lugar lo que lo ubica en la misma posición en el campeonato.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: No se presenta


29-11 RAFAELA-SANTA FE: no logra clasificar pero aún así obtiene el subcampeonato por mayor cantidad de carreras ganadas, lo que hace del Baufer-Chevrolet uno de los autos mas exitosos de la historia de SP.

Campeonato argentino: Subcampeón


TEMPORADA 1971

11-4 PARANA-ENTRE RIOS:Debut en la primera del año,con un auspicioso segundo lugar en la primera serie. pero en la última bateria la rotura del puente de Dion lo obliga a abandonar.

25-4 BUENOS AIRES: sube al segundo escalón del podio, un equipo organizado, un motor potente hace que se destaque nuevamente en esta temporada.

9-5 MAGGIOLO-SANTA FE:la categoría muestra un parque que poco a poco se va poblando con autos de nueva generación (spyder, motor trasero), a pesar de eso demuestra que está para dar batalla obteniendo la quinta colocación en la carrera.

27-6 BUENOS AIRES (SUDAM):Excelente carrera, en una confrontación con los autos brasileros el Bufer y Cupeiro arriban en la cuarta ubicación por suma de tiempos y ocupa la misma ubicación en el campeonato.

11-7 CABALEN-CORDOBA: Cuarto puesto final, y sigue sumando puntos

25-7 RIO CUARTO-CORDOBA: No se presemta

8-8 LAS FLORES-PCIA BS AS: No se presenta

22-8 BUENOS AIRES: No larga la carrera por problemas de motor

12-9 LAS FLORES-PCIA BS AS: No se presenta

24-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Abandona en la primera serie por un soplo en la junta de tapa de cilindros

Campeonato argentino: séptimo puesto

ACTIVIDAD INTERNACIONAL

CHILE:A fines de octubre de 1971 Jorge Cupeiro y el Baufer se presentan en Chile, en el autódromo de Las Vizcachas en la primera carrera de la serie sudamericana de TC y Sp con motor delantero.
La prueba constó de tres series de 12 vueltas, determinándose la clasificación final por suma de tiempo.
Cupeiro gana esta carrera y otro argentino, Gastón Perkins con una Liebre III llega tercero.
BRASIL: En diciembre de 1971 se corren dos carreras en Interlagos en lo que sería la petit-sudam con la participación de pilotos argentinos.
En la primera el día 11, Cupeiro y el Baufer arriban en el sexto puesto y en la segunda a la semana siguiente abandona en la tercera vuelta de la primer serie con problemas en la junta de tapa de cilindros.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Chevrolet
250

340 HP


3 carburadores Weber doble cuerpo 48 mm
Forzada a carter seco
Caja Saenz
5 marchas

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
Independiente
clásica 

Eje de Dion
A disco en las 4 ruedas
Peugeot a piñon y cremallera
Tubular, acero SAE 1010
reticulado
Plástico reforzado con fibra de vidrio y aluminio

920 Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes
 Largo 6m

Corto4,7m

1,95m

0,96m

1,66m

1,78m

11"

15" o 18"

2,51m