sábado, 22 de agosto de 2015

"SPORT PROTOTIPO FUE LA MEJOR CATEGORIA DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO...

....junto a la F2 Nacional" , con estas palabras el prestigioso periodista  Profesor Alberto Juarez cerró la charla del jueves 20 de agosto sobre  Sport Prototipo Argentino en el Museo del Automóvil de la Ciudad de Buenos Aires organizada por la Comisión de Amigos del Museo.
Juarez fue uno de los invitados que colmaron el salón de conferencias del Museo para escuchar a las tres personalidades encargadas de recordar a través de sus palabras, anécdotas y vivencias lo que fue la categoría.
Alain Baudena, Ugo Garibotti y Norberto Pauloni fueron los encargados de hacernos revivir esos años.Tres prestigiosos integrantes del Sport Prototipo, constructores de autos y además en el caso de Pauloni piloto y dirigente.Como si esto fuera poco, tres excelentes personas que recibieron el afecto de los presentes que los recordaban de la mejor manera a cada uno, demostrando que dejaron su huella impresa en la memoria de aquellos que hace 45 años los veíamos a través de las revistas.
El agradecimiento al Sr. Luis Spadafora(Director del Museo del Automovil) y al Sr. Jorge Girotti (Presidente de la Comisión de Amigos) por poner todo el museo a disposición y a Baudena, Garibotti y Pauloni por aceptar la propuesta de esta charla.
Seguramente en un tiempo mas estará disponible el video con un compendio de la charla, por ahora algunas fotos que reflejan el momento vivido.





sábado, 15 de agosto de 2015

NUMA IV-DODGE (1970)

Este auto integra el grupo de los autos que corrieron una sola carrera. En este caso hablamos de la conformación Numa-Dodge porque el chasis ya había participado.
Corría el año 1970 y Carlos Ruesch hacedor de los Numa estaba participando con un Trueno de Steven en la categoría.
Al dejar liberado ese auto (que había corrido en 1969) decide a mediado de año proponerle a los
hermanos Bellavigna montar un motor Dodge de su factoría en ellos.
Los hermanos Bellavigna confiaban mucho en sus motores pero no lograban un chasis donde poder demostrar la potencia de los mismos, por ello deciden aceptar la propuesta de Ruesch y montar sobre los Numa sus motores.
El chasis era un Numa IIB al que se le realizaron varios modificaciones, principalmente en el vano motor , para que pudiera recibir el motor Dodge.
El equipo Bellavigna representaba a la Comisión de Concesionarios Chrysler, que estaba tratando de posicionar sus motores a la altura de los Ford y Chevrolet que eran los dominadores de la categoría. El motor Slant Power de Chrysler estaba desarrollando una potencia de 320 HP pero no tenían la oportunidad de desarrollarla sobre un buen chasis.
El auto fue pintado del clásico color amarillo que usaban en sus autos los Bellavigna y para conducirlo se eligió a Carlos Marincovich. Existía la posibilidad de que Carlos Ruesch participara con el segundo Numa con ese motor y dejara las huestes de Steven, pero nunca ocurrió porque luego de su carrera debut nunca mas apareció.







TEMPORADA 1970
23-8 EL ZONDA-SAN JUAN:cuarto puesto en la primera serie, abandona en la tercera serie.






domingo, 9 de agosto de 2015

CHARLA SOBRE SPA

PARA LOS AMANTES DEL SPORT PROTOTIPO ARGENTINO (1969-1972)
La entrada es libre y gratuita, pero las vacantes son limitadas. 
Por favor si van a ir confirmen su asistencia al siguiente mail: 

amigos@museodelautomovil.com
museo del automovil, Irigoyen 2265 (CABA) Jueves 20 19:00 Hs
Alain Baudena; diseñador, constructor, titular de Baufer. Costructor de los Baufer y de la "Pantera Rosa" de SP.
Ugo Garibotti:
diseñador, constructor, titular de Avante. Sus autos en SP, el Avante y el Vounta.
Norberto Pauloni:
piloto, mecánico,constructor y dirigente de SP. Corrió en toda la historia de la categoría.


sábado, 8 de agosto de 2015

NUMA P.A-TORNADO (1970)

Para el año 1970 Ternengo decide modificar la carrocería del Numa IIB haciendo el auto mas
aerodinámico y copiando las formas del Porsche 917.
Se reformó totalmente la trompa y la cola en el taller de Garavaglia. El propio Edgardo Garavaglia y Rafael Virginillo realizaron las modificaciones.
La carrocería ahora de color amarillo tenía cola larga, trompa cerrada y nuevas puertas. Todo el auto había sido alivianado pesando ahora 1200Kg. Las llantas eran de 11 y 16 pulgadas y las suspensiones fueron mejoradas.
El auto seguía manteniendo la mecánica Tornado y su nombre oficial pasó a ser Numa P.A.
La presentación del auto coincidió con una nueva etapa de Ternengo como empresario, presentando su equipo como "Ternengo Competición y Cia"que incluía TCFA y F1.
El debut se efectiviza recién a mitad de temporada.








TEMPORADA 1970

1-3 BUENOS AIRES:

Comienza la temporada en la séptima carrera del campeonato

28-6 BUENOS AIRES: se presenta pero no larga la carrera.

12-7 RAFAELA-SANTA FE:  no puede largar la carrera por un problema de recalentamiento de motor.

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS: séptimo lugar en la segunda serie y abandono en la tercera: Abandonó.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: abandonó. Cortó cigueñal en la segunda serie.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: no participó.


4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: no se presenta.

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: octavo puesto

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: abandonó.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS:  tras un buen cuarto puesto en la primer serie, debe abandonar en la segunda.

29-11 RAFAELA-SANTA FE: noveno lugar.

sábado, 1 de agosto de 2015

NUMA III-TORNADO (1970)

El campeón 1969 de la categoría Eduardo Copello desarma su estructura junto a Ruesch y Estéfano para el año 1970 y decide encarar la nueva temporada con un Numa reformado y con los mismos motores Tornado. El equipo se redujo aunque el taller de la calle León Pinedo seguía siendo el mismo. Raúl Zagaglia, Ernesto Ruesch, Dames, Olivero y Besoverri eran quienes tenian a su cargo la parte mecánica del auto.
Las reformas del auto estuvieron a cargo de Romero y lo mas destacado estuvo en la cola que se proyectaba hacia arriba basándose en las lineas del Porsche 917. La trompa también recibió modificaciones, siendo mas baja y las puertas y todo el interior fueron tapizados.
La estructura general y las suspensiones no sufrieron modificaciones.
La altura pasó a ser de 110cm en la parte trasera, los guardabarros cubren todo ese sector, con lo que resultan 5 cm mas ancho de cada lado.

El peso se redujo sustancialmente al cambiar las puertas y hacer la carrocería de aluminio. Las lineas del auto en general resultaban mas armoniosas.
La idea inicial de Copello era participar solo en las primeras carreras con el auto para luego correr con un nuevo auto de Berta.Hecho se cumple faltando cuatro carreras para terminar el campeonato y el auto pasa a manos de Emilio Bertolini quien participa en dos carreras.
Comienza la temporada en la cuarta carrera de Buenos Aires.





TEMPORADA 1970


9-3 BUENOS AIRES:

30-3 CORDOBA:

20-4 EL ZONDA-SAN JUAN:


18-5 CABALEN-CORDOBA:

26-4 BUENOS AIRES: muchos problemas lo aquejaron el fin de semana, una buena primer serie con un cuarto lugar pero solo un cuarto del total de giros para la segunda lo relego al séptimo lugAR en la sumatoria de tiempos.

 10-5 MAGGIOLO-SANTA FE:  no participa.

 31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: octavo puesto en la suma de las tres series. Tuvo problemas en dos flotantes de los carburadores y desgaste de árbol de levas.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS:  tercer puesto en la sumatoria de las tres series.

28-6 BUENOS AIRES:  abandonó.

12-7 RAFAELA-SANTA FE:  sin potencia en el motor solo alcanza el décimo puesto.

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS:  no se presenta.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: abandonó.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: abandonó en la primera serie.

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS:  abandonó. A pesar de los últimos abandonos eatá quinto en el campeonato.

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: Emilio Bertolini: debuta con el Numa IIC de Copello. Abandona. 

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: Bertolini: abandonó por múltiples problemas, el peor fue un trozo de goma pluma que le obstruyó la trompeta del carburador.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS:

29-11 RAFAELA-SANTA FE:


CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Tornado
  OHC

290 HP

5400 rpm

12 a 1
3 carburadores Weber horizontales
A carter húmedo

Caja ZF

SUSPENSION
delantera
SUSPENSION
trasera
FRENOS
DIRECCION
CHASIS
CARROCERIA
PESO
Original Torino brazos modificados
Eje rígido
Torino reactores longitudinales
Girling a disco.Adelante ventilados. Atrás Torino
A cremallera Peugeot
Piso Torino con reticulado de tubos
Chapa aluminio

1050 Kg

LARGO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
ALTO
TROCHA
delantera
TROCHA
trasera
NEUMATICOS
delanteros
NEUMATICOS
traseros
Dist. Entre
ejes






1,54m

1,6m

15”

15”

2,6m




domingo, 19 de julio de 2015

NUMA IIB (BAMBA)-TORNADO (1969)

Tulio Riva termina el año 1968 en TC corriendo con un flamante Numa II. Para la temporada 1969 decide comenzar con el auto en SP, por lo que decide actualizarlo.
El auto fue desmontado por completo y se le hicieron varias modificaciones en su plataforma (especialmente suspensiones) bajo la supervición de Carlos Ruesch, su diseñador y amigo personal de Riva, de manera que el recibiera las mismas actualizaciones que se estaban realizando en el equipo de Copello y así transformarlo a Numa IIB.
El piloto de Córdoba recibía el apoyo de comerciantes de Carlos Paz, su ciudad.
Avanzada la temporada Riva se dió cuenta que su Numa estaba siendo superado por los nuevos autos construidos específicamente para la categoría y decide hacer cambios sustanciales que le permitieran lograr mejores resultados en su campaña.
Siempre apoyado por su grupo de colaboradores y en solo veinte días el auto estuvo transformado «de punta a punta».
Es de destacar que su equipo estaba integrado por amigos, todos con otras actividades, Carlos
Morrione, Ramón Ferreyra, Pablo Caba, Remo Capovilla, Marío Diaz y Enrique Yacuto, que lo acompañaban y ayudaban en sus horas libres.
La reforma principal estaba en la cúpula que fue trasladada a la parte de atrás sobre el radiador de agua para cumplir con la altura reglamentaria, mientras que la del techo era solo de 96 cm medida desde el piso.
La trompa y el parabrisas también fueron modificados. Toda la carrocería fue hecha en plástico, lo que redujo el peso del auto en 200 Kg, estando al límite del reglamento.
La reforma de las suspensiones fueran encargadas a Oreste Berta llevándolas a una puesta a punto similar a la Liebre de Di Palma. La distancia entre ejes se redujo en 10 cm.
El auto pasó a denominarse «Bamba» y estaba motorizado por Oreste Berta aunque colaboraba Mario Colasanto en el armado del motor.



TEMPORADA 1969

9-3 BUENOS AIRES: no se presenta.

30-3 CORDOBA: décimo lugar en la final. En su serie salió quinto. pero un retraso en la final lo llevó a los últimos lugares.

20-4 EL ZONDA-SAN JUAN:quinto en la primera serie, pero debió abandonar en la segunda. Anduvo bastante por fuera de la pista y continua su mala racha. Abandona.

18-5 CABALEN-CORDOBA: no corrió.

22-6 RAFAELA-STA FE: regreso con gloria. La mejor ubicación de la temporada cortando una racha adversa desde el inicio. Cuarto puesto en la sumatoria final.

13-7 CABALEN-CORDOBA: siguen las buenas actuaciones. Séptimo puesto en la sumatoria de las tres series.

27-7 BUENOS AIRES: solo 4 vueltas da en la primera serie y no larga la segunda. Abandona.

17-8 BUENOS AIRES: excelente segundo puesto. Premio a la regularidad, sin contar con el medio mecánico acorde obtuvo su mejor colocación del año.

31-8 MAGGIOLO -STA FE: problemas en la primera serie lo relegan al decimosegundo lugar en la sumatoria de las tres series.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: no participó por las reformas que se le hicieron a su Numa.

19-10 BUENOS AIRES: no se presenta.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN:  reaparece con el Numa reformado y rebautizado, pasa a llamarse Bamba-Tornado. Arriba en el noveno lugar en la suma de las tres series.

 30-11 MAGGIOLO-STA FE: abandona en la primera serie.

 7-12 PARANA-ENTRE RIOS: abandona. No llega siquiera a la primer serie porque rompe el motor en el precalentamiento.


sábado, 11 de julio de 2015

NUMA IIC-TORNADO (1969)

Para el año 1969 Jorge Ternengo decide encarar con equipo propio la temporada de SP.

Con el apoyo de la «Peña Rueda» y la supervisión de Carlos Ruesch forma un equipo con especialistas en cada campo y adquiere un Numa IIB para que sea su arma deportiva.
El Numa tenía algunas diferencias con respecto al de Copello y Ruesch que ya estaban en la categoría, era una evolución de estos.
Tenía 23 cm menos de largo para encuadrarlo estrictamente en el reglamento de SP, de ahí su nombre Numa IIC (la C por Corto)
 La linea del parabrisas se continuaba en un ángulo de 60° hacia atrás, dejando la parte trasera al descubierto siguiendo la tendencia de los autos del equipo de Copello.
El auto llevaba un motor Tornado.
Lamentablemente una sola carrera corre Ternengo con este auto en la temporada 69 porque luego se integra al equipo Ford manejando uno de los Huyra de Pronello












TEMPORADA 1969

20-4 El Zonda- San Juán: debuta con muchos problemas. Séptimo lugar en la sumatoria de las dos 
series.









sábado, 4 de julio de 2015

NUMA IIB-TORNADO (1969)

La historia de los Numa comienza a principios del año 1968 en la categoría TC. Es allí donde hace su presentación este prototipo diseñado, construido y manejado por Carlos Ruesch. El primer auto llamado Numa I, es recordado por el apodo de “El Televisor" por la toma aerodinámica que tenía
en el techo para refrigerar los radiadores traseros, aunque realmente tenía la finalidad de que el auto cumpliera con la altura mínima que exigía el reglamento, aunque prontamente fue cambiada por un sobretecho tal como se verían al año siguiente todos los SP provenientes del TC.

Cuando surge el primer Numa los defensores del TC puro, vieron ante sus ojos una posibilidad concreta y real de derrota, en aras de la evolución de la técnica automovilística. Un año y medio después de ese primer auto ya eran cuatro las unidades que circulaban en las pistas del SP
Esos autos sufrieron con respecto al primero una modificación en su carrocería (realizado por Avante) con trompa y cola nueva y pasa a llamarse NumaII.
Con esos antecedentes, quizás el Numa llegó a los SP con una ventaja sobre sus competidores, un año de experiencia y desarrollo. Esa experiencia unida a un gran equipo lo lleva a ser el primer campeón de la categoría llevado excelentemente por el "maestro" Copello.


Para el comienzo de la nueva categoría SP, Eduardo Copello decide armar un equipo muy fuerte con tres autos y el apoyo de la petrolera Shell. Dos de esos autos iban a ser Numa y el piloto que lo acompañaría sería Carlos Ruesch. Ver “El Equipo Copello-Shell”.

El auto para Copello era totalmente nuevo y el que utilizaría Ruesch era el que había utilizado el año anterior con las modificaciones para actualizarlo, de manera que los dos quedarían iguales.
El auto salió a pista para su primera prueba en el mes de febrero en el autódromo Oscar Cabalén de Cordoba. El auto presentaba puertas “alas de gaviota”, un diseño muy agresivo y los radiadores de aceite estaban alojados en la parte trasera del auto. Sobre la trompa dos tomas de aire “Naca” se encargaban de refrigerar los carburadores, el distribuidor y los frenos que eran autoventilados. Una cubierta transparente sobre el techo ayudaba a llegar a la altura mínima que exigía el reglamento.

La carrocería del auto fue estudiada en el “túnel de humo” que permitía conocer en forma
cualitativa las zonas de alta y baja presión y las turbulencias que se generan en las turbulencias. Giavai y Giampaoli eran los responsables de ese estudio aerodinámico.

El auto contaba con un motor Torino 4 bancadas reforzado.


 TEMPORADA 1969

9-3 BUENOS AIRES: Copello: la carrera se presenta con lluvia. No se le permite correr porque no andaban los limpiaparabrisas del auto, obligatoriedad reglamentaria
Ruesch: no se le permite correr por el mismo inconveniente que su compañero de equipo.

30-3 CORDOBA: Copello: Cuarta posición.
Ruesch: Sexto puesto

20-4 EL ZONDA-SAN JUAN: Copello: gana la segunda serie pero en la primera, la rotura de la palanca de cambios lo obliga a abandonar con solo 11 vueltas de carrera. A pesar del inconveniente, la sumatoria de tiempos lo ubica en el sexto puesto final
Ruesch; excelente segundo lugar en la final, a fuerza de un andar sólido y parejo.

18-5 CABALEN-CORDOBA: Copello: segundo puesto en la sumatoria de ambas series. Mejor ubicación del año y presagio de los triunfos que vendrían.
Ruesch: sexto puesto en la final.

22-6 RAFAELA-STA FE: Copello: abandona
Ruesch: abandona.

13-7 CABALEN-CORDOBA: Copello: tercer puesto final en la sumatoria de las tres series
Ruesch: abandona.

27-7 BUENOS AIRES: Copello: primer triunfo del año, gana las dos series mostrando la
contundencia de auto y piloto. En el campeonato empata la tercera colocación con Cupeiro.
Ruesch: cuarto puesto final. Séptimo lugar en el campeonato.

17-8 BUENOS AIRES: Copello: ausente (corre en Nurburgring)
Ruesch: primer triunfo. Un triunfo elaborado y merecido.

31-8 MAGGIOLO -STA FE: Copello: nuevo triunfo, demostrando que él y el equipo estan para cosas mayores.Llega al primer lugar en el campeonato.
Ruesch: cuarto puesto.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: Copello: cuarto lugar en la sumatoria de tiempos.
Ruesch: abandona

19-10 BUENOS AIRES: Copello: su peor carrera del año, solo logra arribar en el décimo segundo lugar.
Ruesch: segundo puesto en la sumatoria de las tres series.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN: Copello: quinto puesto final. Pierde el liderazgo del campeonato a manos de Cupeiro.
Ruesch: abandona por rotura del motor.

30-11 MAGGIOLO-STA FE: Copello: abandona en la primera serie
Ruesch: abandona en la tercera serie.

7-12 PARANA-ENTRE RIOS: Copello: triunfo fundamental para el logro del campeonato.
Ruesch: excelente podio en el final del campeonato. Tercer lugar.

POSICION DEL CAMPEONATO: Copello: Campeón.

Ruesch: cuarto.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
POTENCIA
REGIMEN

COMPRESIÓN

ALIMENTACION

LUBRICACION

TRANSMISION

Tornado
OHC 230
290 HP
5400 rpm
12:1
3 carburadores Weber
Horizontales DCO
A carter húmedo
Caja ZF

Suspensión
delantera
Suspensión
trasera
Frenos
Dirección
Chasis
Carrocería
Peso
Original Torino
Brazos modif..
Eje rígido Torino
Reacctores
longitudinales
Girling a discos. Adelante ventilados
Atrás originales Torino
A cremallera Peugeot
Piso Torino con reticulado de tubos
Chapa aluminio

1050 Kg.

Largo total
Ancho total
Alto
Trocha
delantera
Trocha trasera
Neumaticos
delanteros
Neumáticos
traseros
Dist. Entre
ejes





1,54 m

1,60 m

15”

15”

2,60 m



sábado, 27 de junio de 2015

HORACIO STEVEN

Si hablamos de los referentes de la categoría, sin duda uno de los primeros nombres es el de Horacio Steven. Quizás su carrera dentro del automovilismo no haya sido tan amplia como la de otros, pero seguramente dentro de los SP dejó una marca muy fuerte con sus autos y su equipo imposible de olvidar.
De padre escocés y madre rosarina, nació en Remedios de Escalada(Pcia. Bs. As.) un 10 de junio
de 1924. Fue el segundo y último hijo de la familia, cuyo padre era trabajador ferroviario.
Recibió una educación al estilo británico en la escuela St. George de Quilmes en su formación básica pero cuando tuvo que pasar a los estudios secundarios, su padre decidió que lo mejor era una educación británica, por lo que se trasladó a Inglaterra para continuar sus estudios. Todavía no se había despertado su inclinación hacia la mecánica y su deporte preferido era el yachting que practicaba en el mismo colegio donde había algunos veleros y buenos instructores.
Ante la inminencia de la guerra en Europa su padre lo hace volver, llegó veinte días antes del inicio de la segunda guerra mundial. Completó sus estudios en Remedios de Escalada e ingresó al igual que su padre al taller del ferrocarril donde efectuó un curso de aprendizaje. El curso consistía en pasar por poco tiempo por cada una de las secciones, es así que pasa por tornería, fundición, planta de motores, forja, adquiriendo los primeros conocimientos prácticos sobre mecánica.
Con los primeros pesos de su trabajo y junto a su hermano adquieren un FordT que al poco tiempo queda transformada en una magnífica «baquet».
Llega el momento de cumplir con la patria y lo hizo en Campo de Mayo de donde sale como oficial de reserva. Al año siguiente como suboficial de reserva cumple su último año en Corrientes.
Terminado el servicio militar ingresa a la sección compras de Shell donde lo trasladan a Córdoba a la sección ventas y mas tarde a Chaco, por lo cual renunció. Ingresó a Coca Cola también en ventas y llegó a ser  gerente de producción. Al mismo tiempo comienza a gestarse su pasión por los fierros, lo que lo lleva a participar en un par de carreras de TC hasta el año 51, con un Chevrolet preparado por él con la colaboración de los hermanos Romero. Su mejor colocación fue un octavo puesto en La Vuelta del Oeste en 1950.
Cuando se tuvo que definir como piloto dijo, "debo haber andado muy rápido porque me golpeaba siempre".
Sus primeras experiencias como preparador la tuvo junto a Roberto Rossi sobre un Ford B de Fuerza Limitada al cual le hicieron modificaciones en la tapa de cilindros. A todo esto seguía su trabajo en Coca Cola, y ocupaba sus ratos libres.
Hasta que su vocación por la mecánica lo hace dejar su puesto en la fábrica de gaseosas y regresa a Bs. A.s con la idea de ir a EEUU a trabajar en algún taller. Pero la idea fracasó y terminó trabajando en un taller de la calle Tucumán y de manera free lance en Remington como vendedor de máquinas de escribir.
Un buen día se enteró por los diarios de la instalación de directivos de Kaiser en la Argentina (en el hotel Plaza) y allí fue con la idea de venderles máquinas de escribir, cosa que no logró pero si logró que lo tomaran en la dirección de ventas de la empresa. Mas tarde pasó al departamento de planificación y especificaciones. Pero había una idea que le rondaba la cabeza, y era la de formar un equipo de competición de la fábrica.
En 1962 los directivos de Kaiser valoraron su respuesta, y su Presidente McCloud decidió crear el departamento de competición y ponerlo a Steven al frente.
El debut del equipo oficial se produjo en el año 62, en el Gran Premio con el abandono de todos. La primera victoria se produjo en marzo del 63 en Carlos Paz donde Perkins gana con el Renault blanco oficial.
En el 66 comenzó las experiencias con el motor Tornado, que monta sobre una cupé Chevrolet de Malnatti
Ese año la mejor colocación del piloto fue un tercer puesto en la Vuelta de Mar del Plata.
Finalizado el año se aleja de Kaiser junto con Pedro Campo y Rodolfo Fraga que también presentan la renuncia.
En enero del 67 funda con Campo y Fraga Competición S.A empresa que trabajaría independientemente y por contrato para empresas o particulares.

El primer contrato importante que firma la nueva empresa es con Ford a comienzos de ese año.
 Luego vienen los dos desafortunados accidentes que paralizaron por un tiempo la actividad. Esos accidentes fueron unos de los momentos mas difíciles en la vida de Steven, principalmente porque se lo consideró responsable de los accidentes de Atilio Viale y Oscar Cabalén. La prensa de la época y gente con poco sentido común, se encargó de hacerlo parecer así. Pero pocos escucharon su opinión sobre los dos accidentes.
Con respecto al de Viale, Steven decía «el accidente se debió sin ninguna duda a una mancha de aceite. Una vez que el auto la pisó salió despedido hacia el pasto y debido a la velocidad que venía el auto y facilitado por las patonas, comenzó el derrape. Tocó el alambrado y comenzó a voltear postes, nueve en total. Al irse acumulando el alambre que iba cortando, el coche se fue montando sobre esos restos y de ahí la impresión de levantarse que dio en un momento. El fuego se inició una vez terminado el accidente por autocombustión. La prueba está en la película, donde se puede observar perfectamente que una vez detenido el auto tarda unos segundos en comenzar el fuego».
Con respecto al accidente de Cabalén, Steven decía  "el accidente parte de un error fundamental que es el de salir a probar un auto de carrera a una ruta abierta al tránsito. A partir de allí lo que yo pienso es que al tocar la banquina Oscar (no se si para probar la estabilidad del auto u obligadamente, ya que algunos metros antes había algunas ondulaciones en el pavimento) el coche se cruzó en la ruta. De ahí en adelante comenzó a pelearlo y probablemente no haya tenido el suficiente espacio como para dominarlo, presumiblemente por la cercanía en que se encontraba el dichoso camión. El fuego creo que fue un producto del tipo de accidente. En ese momento el auto estaba cargado con 320 lts de nafta".
Finalizado el contrato con Ford, Competición comienza la construcción de un prototipo de similares características a los dos anteriores.
En ese momento, surge un acuerdo con Pairetti, que estipulaba que una vez terminada la construcción del auto, y realizadas las primeras pruebas, si existía conformidad, lo compraría.
Así ocurrió y ese fue el nacimiento del Trueno Naranja, primer producto de Competición S.A en lograr un triunfo.
Después en el año 69 vino el Trueno Sprint y varios Truenos MAF1.
Su último trabajo para SP fue el Trueno Spyder para Jorge Cupeiro que nunca llegó a correr en la Argentina pero si lo hizo en Brasil después de haber sido adquirido por Victor De La Mare.