ALERONES EN LOS SP

El alerón es un adminículo aerodinámico que sirve para darle sustentación a los autos de carrera. Actúa como un ala invertida.
Uno de los precursores del uso de alerones en el automovilismo fue Jim Hall en su conocido Chaparral en la carreras del norte de América.Luego esta tendencia llegó a Europa e inmediatamente los constructores argentinos asimilaron el nuevo concepto aerodinámico aplicándolo en principio a las categorías de formula pero luego aplicándolo en el TC en el año 1968 y a partir del nacimiento de SP en el 69 en estos autos.
En la primera temporada de SP estaban autorizados siguiendo la tendencia mundial.

En esa época no había túneles de viento disponibles, modelos de computadora ni grandes experiencias para aplicar estos adminículos en los SP vernáculos. La prueba está en que no había dos autos que tuvieran alerones iguales o colocados en el mismo lugar o a la misma altura.
Uno o dos alerones, fijos o móviles, anclados en chasis o suspensiones, altos o bajos.
Eran tantas las variantes que cada uno elegía  a su criterio y buen entender.

El Ingeniero Cigliutti, uno de los pocos (era ingeniero aeronáutico) con
experiencia en el tema adoptó uno de los pocos alerones móviles que cumplía con todas las condiciones que debe tener un alerón, aplastar el auto contra el piso en forma proporcional a las necesidades              ( totalmente vertical en el frenaje, incidencia variable en las curvas y horizontal, o sea sin resistencia en las rectas).

Alain Baudena diseñó un perfil alar invertido de aluminio para los autos de Cupeiro y Vianini anclados en las suspensiones delantera y trasera.
Carlos Ruesch había diseñado para el Numa IIB de Copello un alerón que hiba montado sobre la carrocería y Pronello se decidió para el Huayra por un alerón de plástico con dos brazos anclados sobre el chasis.

 Paco Martos sobre esta disposición opinaba"debe estar adosado a la suspensión a no ser que se ponga en la carrocería para corregir un problema en la geometría de las suspensiones" y Reinaldo Bellavigna opinaba"debe situarse sobre la suspensión, porque lo importante es cargar la masa rodante"

El anclaje del alerón podía estar en la carrocería como en los Numa o en la suspensión como en el Cheboom que hiba anclado directamente en los portamasas.
Sobre este tema Tulio Crespi opinaba» en Europa, los constructores coinciden en anclarlos en las suspensiones
montarlos bien alto para aprovechar la zona de aire tranquilo» Evidentemente la altura era también objeto de constantes estudios.

Uno o dos alerones, era otra de las variantes. La mayoría optó por un solo alerón sobre el tren trasero pero algunos optaron por poner un segundo en el tren delantero, lo que complicaba la puesta a punto del auto.
Cuando todavía estaban en período de experimentación la CADAC ( ente rector del automovilismo deportivo)

decidó acatar la política de la F.I.A y adoptó la reglamentación pertinente sobre dispositivos aerodinámicos sustentadores en automóviles de competición, prohibiendo este tipo de adminículo a partir del 1 de enero de 1970.