ALAIN BAUDENA HOY:HISTORIA VIVA DEL SPA

De familia italiana, su abuelo paterno (Dante Santiago Juan Baudena) fue junto a Pininfarina los

dos primeros capataces de chapistería que tuvo la Fiat en Italia. Luego por motivos políticos emigró a Francia. En ese país nace su padre Dante y en él se inició en el oficio de carrocero. Se muda a Niza donde se casa y en 1938 nace su primer hijo Alain.

En 1950 su familia emigra  a Uruguay y su padre después de trabajar en algunas empresas carroceras crea su propia empresa (París-Niza) que es la primera en construir carrocerías metálicas en Uruguay.

En 1959 debido a la mala situación económica de Uruguay, su padre decide venir a la Argentina y comienza a construir carrocerías en un local de la calle Cochabamba y Azopardo.

Mas tarde decide asociarse con Ramón Febrer para construir carrocerías con chasis de los Jeep Ika. De esta sociedad nace Baufer (Baudena-Febrer). Carrocerías para Jeep, para camionetas Chevrolet, Ford, Studebaker, un trabajo intensísimo en esos años.

Tan intenso como toda su biografía, pero en esta nota nos centraremos en su etapa de trabajo que abarca el período de la categoría SPA. El fin de la misma es conocer los entretelones de la categoría y como se construía un SP en esa época, para eso nos reunimos con Alain Baudena, para conocer de primera mano la historia de Baufer.

SPA: ¿Cómo comienza a construir prototipos?

A.B: A principios de 1967 se acerca al taller de la calle Washington Horacio Steven y nos cuenta que acababa de firmar un acuerdo con Ford  y quería que le construyéramos un prototipo para TC. Con él ya estaban trabajando Pedro Campo y Horacio Fraga. La gente de Steven se encargaba del diseño y de la parte mecánica y nosotros hacíamos el chasis y la carrocería.

Se trabajó en gran secreto sobre esos prototipos, dentro del taller dos cortinas separaban los autos del resto del lugar.

De esta manera hicimos el primer prototipo Ford que tuvo el recordado accidente en la largada de Buenos Aires manejado por Atilio Viale del Carril.

Inmediatamente Steven nos llama y nos propone hacer un segundo auto, pero en un plazo de 21

días. Era imposible, pero nos convenció, debimos trabajar noche y día sin parar, estuve 3 días y 4 noches sin dormir, pero el auto estuvo listo.

Este segundo auto es el que termina incendiado y destruido en una prueba en San Nicolás y con la vida de Oscar Cabalén y su ocasional acompañante Guillermo Arnaiz.

Después de esto se termina la relación de Ford con Steven y se retiran momentáneamente del TC.

De esta manera comenzamos a aprender a construir un prototipo, de la técnica, del reticulado espacial, la torsión, distribución de pesos y todos los secretos del diseño de ese tipo de autos.

Aprendí mucho de Pedro Campo, una persona a quien estimo mucho. Destaco especialmente su capacidad para encontrar soluciones.

SPA: ¿ Cuándo comienza a gestarse su ingreso a la categoría Sport Prototipo?

A.B: Un día estando en el autódromo mi padre comienza a hablar con una persona, a quien no conoce con acento norteamericano, muy simpático, muy hablador, y él le pregunta si no se animaba a armar un prototipo íntegramente. Por supuesto le dice mi padre, pero ustedes quienes son, Ford Motor Company le contesta el señor, que no era otro que Douglas Kitterman, Presidente de la compañía.

Le dice que tenían un piloto en quien confiaban (el mismísimo Carlos Reutemann) para ese prototipo.

El arreglo era que ellos nos proveerían de motor, caja, diferencial y los mecánicos para atenderlo en pista y nosotros todo lo restante.

Empezamos a hacer el auto y a las tres semanas llegan al taller ingenieros de Ford para ver el auto. A las seis semanas volvieron con un plano con lo que había que hacer. Nos miramos con mi padre y fuimos respetuosos hasta que empezaron a exigir las cosas.

Inmediatamente mi padre pide una reunión a Kitterman y le cuenta lo que estaba ocurriendo. Lamenta lo ocurrido, le dice que él pensaba que eso podía ocurrir, pero que lamentablemente no podía pasar sobre el Departamento de Ingeniería pues así se manejaba una empresa de tal envergadura.

De esa manera termina en muy buenos términos nuestra relación con Ford. En compensación nos dejan todo el material que habían aportado. Teníamos el auto empezado y dejó de ser Ford.

Es ahí cuando Froilán González lo trae a Cupeiro al taller y le muestra lo que estábamos haciendo. Cupeiro que tenía idea de integrar el SP nos compra el auto para ponerle motor Chevrolet, nace de esa manera el primer Chevún, nombre que le pone Cupeiro.

SPA: 1969 año de comienzo de SP ¿Cómo ingresa Baufer a la categoría?

A.B: vimos que había un mercado potencial en la categoría, y no hicimos un solo auto, hicimos cinco, cuatro corrieron y uno quedó en el taller.

Con respecto a ese auto no recuerdo quien se lo llevó pero si tengo la seguridad que es el que tiene en estos momentos Manuel Eliçabe. Lo reconocí porque el alerón de todos los autos para no modificar la suspensión lo teníamos anclados directamente al diferencial con dos perfiles ovalados simétricos de cromo-molibdeno que subían como ochenta centímetros sobre el techo, y no lo podía aguantar, entonces sobre los caños de atrás del parallamas agarrábamos dos orejas y había una bieleta con dos rótulas y ese auto no tenía las orejas, todos los demás la tenían.

El primer ejemplar fue para Cupeiro, el segundo para Bordeu, el tercero para Galbato y otro iba a ser para Rubén Roux pero falleció antes de correrlo.

SPA: ¿Cómo se diseñaron y construyeron esos primeros Baufer? ¿La carrocería tenía un diseño previo?

A.B: Era inspiración pura, claro que se tenía en cuenta la aerodinamia pero se trabajaba empíricamente.

Poníamos el parabrisas que manda todo en la carrocería de un automóvil .Como nosotros habíamos hecho diez parabrisas laminados curvos para los prototipos Ford, nos quedaban ocho, entonces usamos esos parabrisas.

Sacamos el motor Ford, pusimos el Chevrolet ( que iba a usar Cupeiro), lo inclinamos para bajar la

 trompa y como teníamos previsto hacer cinco autos hicimos el modelo en fibra de vidrio. Todos los Chevún tenían la trompa y cola de fibra de vidrio. Mucho no nos gustaba trabajar en ese material pero facilitaba la reproducción. El peso de la carrocería en aluminio era similar a la de fibra de vidrio. Nosotros usábamos aluminio de 1,25 mm de espesor.

En definitiva el diseño del auto sale de una composición de varias cosas; teníamos una medida entre ejes por reglamento (2540 mm); un tren delantero de Bergantín (Alfa Romeo 1900), el parabrisas, poníamos el motor o una maqueta de él, las butacas, el diferencial sobre el chasis y tirábamos los alambres dando forma a la carrocería. Buscábamos empíricamente la distribución de peso, ubicando al piloto y respetando las alturas reglamentarias, sosteniéndolo con unos soportes y tirábamos las líneas, respetando las alturas de la suspensión, despeje al piso, ubicación del radiador (inclinado) que quedaba más abajo del motor y obligaba a emplear el tacho de nivel.

Con respecto a la carrocería teníamos el asesoramiento del ingeniero aeronáutico Francisco Lucius, gran amigo, que nos guió en el diseño de la cola, por ejemplo, que debía tener un ángulo determinado para lograr una sustentación negativa produciendo una depresión posterior que aumentaba la tenida del tren trasero. En los guardabarros traseros había dos aletas verticales que guiaba el aíre hacia la cola.

El tanque de nafta estaba detrás del diferencial, ya que el reglamento pedía el tabique parallamas que iba detrás del piloto.

El diferencial era Eaton y estaba dentro del auto, el piso pasaba por debajo. De esa manera teníamos un piso plano aprovechando la ventaja aerodinámica. El diferencial no tenía refrigeración y según el circuito calentaba demasiado, por eso en algunos coches pusimos un radiador sobre el guardabarros trasero refrigerado por una toma NACA, cuando el piloto observaba en el tablero que el medidor de temperatura del diferencial superaba los 120°C, ponía en funcionamiento una bomba «de agua» que actuaba de circuito refrigerante.

SPA: llegamos al año 70, aparecen los autos de Vianinni y  Cupeiro ¿Qué trabajos hicieron sobre esos autos?

A.B: El de Cupeiro era un chasis Martos sobre el que nosotros le hicimos una carroceríatotalmente nueva.

Después hicimos el Cheeta de Vianinni, sobre el chasis que era de Balbé le hicimos una carrocería nueva, mas baja y sin limitaciones del parabrisas porque ya se podía usar Plexiglas en lugar de vidrio.

En ese año comenzamos a hacer un auto nuevo para Vianinni aprovechando todas las licencias del reglamento y motor delantero, pero lamentablemente nunca llegó a correr debido al accidente que tuvo. Ese era un auto muy avanzado, con chasis de reticulado espacial. Un día llegaron unos chilenos, lo vieron, me preguntaron si lo vendía y se lo llevaron. 

SPA: Para el año 1971 ya el reglamento permitía motor trasero y ustedes construyen un auto con esas especificaciones.

A.B: Si, fue nuestro último auto para la categoría y considero que fue uno de los mas avanzados.

Tenía tren delantero y trasero copia del Lola T70, caja puente Saenz, Puente de Dión,, freno a disco flotante en las cuatro ruedas ventilados, chasis monocasco mixto (estructura de caño cuadrado forrado en chapa de aleación de aluminio pegado y remachado). La carrocería era toda de aluminio.

Fue el segundo auto argentino registrado en la FIA (el primero había sido el Berta LR) lo que le permitía participar de carreras internacionales.

El auto fue para Eduardo Pino y lo hizo debutar en la Temporada Internacional 1971, pero fue un verdadero bochorno, el auto llevaba un motor Chevrolet 4 litros, cuando la categoría internacional tenía motores 3 litros, nos permitieron correr, pero no teníamos posibilidades ante semejantes monstruos, aparte el auto llegó crudo, sin ninguna prueba previa, poco pudo hacer.

SPA: Antes de la Pantera Rosa hubo un auto spyder con motor trasero construido por Baufer.
A.B: Un día aparece el Sr. Ernesto Dillón que era fabricante de revólveres y me pide la construcción de un SP 2 litros. Lo hiba a correr Diego Santamarina que intervenía en la F2 en ese momento. Llevaba un motor Peugeot, caja puente y elementos de suspensión de fórmula. Se contruyó con el criterio de la espina dorsal realizada en acero S.A.E 1010/20. La carrocería era de aluminio.
Debido a algunos problemas con el Sr. Dillón el auto no se terminó de construir, fue llevado y apareció varios años después con alguna modificación en las líneas de la trompa. Ese auto nunca llegó a correr en la categoría.

SPA: ¿Cómo llegó ese tren delantero del  Lola T70 a sus manos?

A.B: En la Temporada Internacional de 1970 corren con un LolaT70 la dupla Marand-Pillón y se pegan una piña a la entrada del curvón y borran todo el costado izquierdo del Lola, lo que les imposibilitaba correr y ellos necesitaban por lo menos largar para cobrar la prima de partida. Me acerco al box a ver el auto y veo que todo el equipo hablaba en Francés, como yo lo hablo me presento, les cuento quien soy y les ofrezco mi taller para reparar el auto. Lo llevamos, tenían todos los repuestos para reparar el tren delantero y el trasero, trabajamos toda la noche, enderezamos el chasis que era monocasco, reparamos la carrocería y el auto largó. Se conformaban con dar un par de vueltas, pero terminaron dando 28 hasta que el auto no quiso mas. En agradecimiento, porque no les cobramos nada, nos regalaron un amortiguador Koni regulable a la compresión y al rebote, que se lo dí a Superflex para copiar y usar en el Baufer. También nos dejó los portamasas, rótulas, puntas de eje, brazos de suspensión y cremallera de dirección del Lola T70.

SPA: ¿ No evolucionó demasiado rápido la categoría?

A.B: No, nos adaptamos a la evolución, se iba haciendo todo en el país, rótulas, amortiguadores,

etc. La diferencia con la categoría internacional estaba en los motores, los nuestros eran grandes, pesados, derivados de autos de calle

No obstante esto todos los extranjeros que vinieron a las temporadas internacionales se asombraron de lo que nosotros hacíamos con los medios que contábamos.

SPA: ¿Después de la "pantera rosa" se acabó la categoría para Baufer, que pasó?

A.B: Prácticamente si, porque se acabó la demanda, porque no había plata, las ganas de seguir estuvieron pero no había mas nada para hacer.

SPA: ¿Sigue el automovilismo en la actualidad?

A.B: Hubo un momento en mi vida allá por los 80 en que me cansé, me saturé, alquilé el galpón y me dediqué a ser vendedor.

La F1 en estos momentos me parece aburridísima, porque es demasiado técnica y no llega al público.

SPA: Fuera de la categoría hubo dos prototipos que querían ser seriados y quedaron en eso,¿qué se puede saber de ellos?

A.B: El primero fue en nuestros comienzos, junto a Steven y Ferreyra Basso construimos un GT.

Steven nos proveyó la mecánica y el tren delantero de Renault Gordini y nosotros hicimos un chasis de caño con espina central, lo que permitía que la altura total del auto desde el piso fuera de apenas un metro. El trazo de Ferreira Basso hizo un auto muy perfilado. El parabrisas era la luneta de Fiat 1500 porque en esa época no había parabrisas a medida.

El segundo fue a fines del 72 y no fue un prototipo sino una reforma sobre una Chevy de línea.

Vinieron a verme unos estudiantes de ingeniería de Rosario que querían un auto especial para una rifa para el viaje de fin de curso, el año anterior habían sorteado una Tulieta. Estuve un año y medio para hacer el auto. No cobré por el trabajo lo que costaba porque pensé que me serviría de base para hacer una serie y de esa manera amortizaría los costos, pero me equivoqué, la debacle

económica del 72/73 hizo que fuera el único. Lo hice en colaboración con Ferreyra Basso y lo nombramos Chevy DB en honor a mi padre que había fallecido en el 70. El casco de la Chevy había sido acortado 30 cm entre ejes, le bajamos la carrocería, le inclinamos el parabrisas y le construimos una nueva trompa de aluminio. Le pusimos alerón en la cola y una luneta tipo rejilla de color negro que estaba muy de moda en ese momento. Se destacaba porque la butaca del conductor giraba noventa grados para facilitar la salida del auto y por su consola con instrumental muy completo.

Hace un año recuperamos este auto, que estaba en Misiones y lo estamos restaurando con Ferreyra Basso.

A partir del 73 sigue construyendo jaulas antivuelcos, tanques de aluminio y butacas para TN, trompas de fibra para TC y unos pocos trabajos de mecánica.

En 1980 deja totalmente el taller y se dedica a vender filtros para autos y en 1983 comienza a trabajar en Eniack y junto a Pedro Campo construyen el recordado Antique.

En 1990 retorna a su viejo taller de la calle Washington y comienza a restaurar autos antiguos hasta mediados de ese año. Es a fines de esta década cuando se fue a trabajar a Estados Unidos en la importante Metalcrafters, la empresa de John Gaffoglio.

En el 2001 se integra al Museo Fangio para hacer réplicas y desde el 2005 trabaja en Reklus en el diseño y construcción de vehículos especiales y especialmente réplicas de autos antiguos.