ING. HERIBERTO PRONELLO HOY:HISTORIA VIVA DEL SPA

El Ingeniero Heriberto Pronello es uno de los referentes del SPA. El Huayra es uno de los autos mas recordados de la categoría y uno de los mas destacados, por su belleza, su aerodinámia, su tecnología.
Como siempre decimos cuando entrevistamos a aquellos que fueron parte del SPA, solo nos vamos a centrar en su actividad dentro de la categoría porque con Pronello podríamos charlar horas sobre su vida profesional y especialmente aquella parte dedicada a los autos.
Me recibió en su taller en Nuñez con una amabilidad extrema y  dedicó su tiempo para responder a las preguntas. Me permitió conocer su fábrica de amortiguadores y de máquinas diagramadoras de amortiguadores para competición.
Tuve la oportunidad de conocer su último prototipo para el Dakar y de observar sus proyectos, como un Huayra para calle, un Torino para participar en las 24 hs de Nurburgring y muchas cosas mas, que demuestran que Pronello sigue, a pesar de los años, tan activo como en sus comienzos y con tantos proyectos y ganas, que son la envidia de cualquier joven.
Un gusto escuchar sus recuerdos, sus anécdotas, sus reflexiones que en parte espero poder compartir con ustedes.

SPA: Su primer auto en SP fue el Huyra que era una evolución del Halcón que corría en TC ¿Qué diferencia existían entre esos dos autos?
PRONELLO: el TC exigía que el auto se hiciera sobre un chasis de calle y tenía una distancia entre ejes muy mínima que era de 2,69m y en SP era libre. Por lo cual el Huayra tenía un reticulado de tubos que era totalmente diseño mío.
Como en aquel tiempo todos estabamos equivocados acerca de lo que era la distancia entre ejes de un auto de carrera, entonces para el Huayra yo había diseñado una distancia de 2,5m y para el Halcón tenía que extenderla a 2,69 para poder participar. Esos 19 cm era un agregado que tenía el capot del Huayra para empalmar con la linea, pero el resto del auto era exactamente igual.
Pedro Campo, gran amigo mio, era el que tenía la idea mas clara acerca de la rigidez torsional de los autos, yo estaba bastante convencido de eso, pero los años confirmaron la idea de Campo de que la rigidez torsional es una base importante para tener un buen auto.
Otra diferencia era que el Halcón, por reglamento, el habitáculo era de chapa, en cambio el Huayra era todo de plástico.
El Huayra lo distinguía que era un auto con efecto suelo, con la intensión concreta de tenerlo y aprovechar las ventajas que esto producía. Las fuerzas de succión que se obtenían por el efecto suelo no eran muy grandes porque no conocíamos en ese tiempo el importante efecto perturbador que tenían las ruedas girando, especialmente las delanteras, y hoy hay artificios aerodinámicos que permiten aislar ese la rueda delantera del conjunto. Por eso la gente no entendía porque era tan bajo, pero 1 cm de diferencia significaba mucho para el efecto suelo.

SPA: ¿utilizaba el tunel de viento para el diseño de los autos?
Pronello: Si, utilizaba el túnel a escala de la Fabrica Militar de aviones de Córdoba. Hacíamos una maqueta a escala que nos permitiera verificar los desarrollos técnicos empleados en el diseño de la carrocería.
Dos años antes de la presentación comenzamos a trabajar en el diseño del Huayra, con un trabajo previo en el tablero que consistía en carenar los distintos componentes indispensables del auto ( motor, ruedas, habitáculo,etc) obteniendo un grupo de formas básicas obteniendo un grupo de formas básicas que después hay que empalmar. En ese momento no teníamos idea del motor que le íbamos a poner, y cuando hicimos el acuerdo con Ford, tuvimos que generar un volante de muchísimo menos diámetro que el que teníamos, un carter seco lo mas bajo posible, tapas de válvulas nuevas porque las que tenían los motores no entraban y los carburadores nos quedaron afuera porque el espacio entre el piso del auto y el capot era de 50 cm.
El Huayra era un desarrollo que no sabíamos como íbamos a utilizar, al punto tal, que una vez nos visita Oscar Cabalén, para hablar sobre el tema del auto, yo le explico lo que iba a ser el auto, le muestro una maqueta a escala natural que habíamos hecho del auto, y el me dijo, no...este auto es demasiado avanzado para el automovilismo actual.

SPA: en agosto de 1969 Reutemann deja su equipo ¿Porqué?
Pronello: Reutemann tenía la característica de que cuando probábamos y el auto se rompía o se paraba, dejaba el auto tirado, y la gente venía y se llevaba partes del mismo, el instrumental, volante, como souvenir, por el entusiasmo. Entonces yo hice un contrato que pedía que si esto ocurría el piloto si se retiraba de al lado del auto los gastos quedaban a cargo del mismo. Reutemann no lo quiso firmar. 
Ford intervino en el tema, trató de rever la situación, pero la relación se rompió.

SPA: ¿El Huyra era un auto difícil de manejar?
PRONELLO: el auto no era nada parecido a lo que los pilotos estaban acostumbrados a manejar. En las primeras pruebas con el auto en el Cabalén, con Reutemann y Pascualini estábamos a dos segundos del record. Yo me agarré un susto bárbaro porque pensé que estaba haciendo algo mal.
 En principio tuvimos un problema con el parabrisas que no les permitía ver bien a los pilotos. Solucionado el problema, seguíamos estando lejos, y el motor no era malo. El día de la carrera, empezamos con esa diferencia, trabajamos dos días hasta que se fue acortando y desapareció. Analizando después, yo creo que el auto era tan aerodinámico que cuando el piloto levantaba el pié, en lugar de sentir el freno que naturalmente se produce, sentían que alguien lo empujaba y eso los desconcertaba. Cuando los pilotos comenzaron a acostumbrarse los tiempos comenzaron a aparecer.El Huayra tenía un coeficiente aerodinámico de 0,22. Con solo 270 HP el auto llegaba a 308 Km|h probado por nosotros. Era muy sensible a los cambios aerodinámicos, cuando usábamos alerón trasero, que trasladaba el centro de presión hacia atrás, cualquiera del taller lo podía manejar, cuando le sacábamos el alerón, solo yo y otro muchacho del taller lo podíamos manejar.
En Maggiolo lo probó Di Palma y cuando bajó me dijo «si yo tuviera este auto, me saco una vuelta a mi mismo»

SPA: ¿ Qué diferencia había entre el Huayra con techo y el spyder?
PRONELLO: parte de la estructura del auto pasaba por el techo, por lo tanto tuvimos que cambiar el tipo de estructura, hacer pasar mas reticulados por los dos pontones laterales.
En el 70 hicimos el primer aparato para medir la rigidez torsional y después hicimos uno portátil y aún hoy prestamos ese servicio a clientes llevándolo al lugar donde están los autos de carrera y les medimos la rigidez torsional.
La carrocería era igual a la del Huayra con techo, por supuesto que sin él.

 SPA: ¿Qué destaca del Huayra spyder?
PRONELLO: el auto resultó muy bonito porque se le sacó lo que lo malograba como diseño que era el techo enorme que pedía el reglamento.

SPA: ¿Porqué hubo tantos cambios de pilotos en el año 1970 en su equipo?
PRONELLO: Porque el auto abandonaba mucho y los pilotos se demotivaban, especialmente cuando pensaban que tenían un auto para ganar porque lograban la pole y luego el auto se paraba.
Los motores se rompian mucho y la gente de Ford decide pasarnos a nosotros la preparación del motor. Encaramos un proyecto en el que diseñamos el block, la tapa de cilindros e hicimos aquel famoso motor de cigueñal plano que tenía un sonido que parecía un clarinete. Resultó muy potente pero no nos dimos cuenta que habíamos cometido un error después de transcurridas varias carreras. En el banco el motor no tenía inconvenientes, pero en carrera transcurridas 5 o 6 vueltas se caía en una forma extraordinaria. Cuando descubrimos el problema ya habían pasado varias carreras, no tuvimos en cuenta que el sistema de circulación del agua del motor no tenía una forma de evacuar las burbujas de gas que se van produciendo. Las cavidades por donde circulaba el agua tenía salientes que quedaban incomunicados unos con otros y en esos lugares altos se acumulaban las burbujas. Cuando lo resolvimos ya era tarde y el motor con motor delantero muy viejo.

SPA: Tres Huayra se incendiaron ¿Casualidad o causalidad?
PRONELLO: Casi siempre fue por las enormes pérdidas de aceite que tenían los motores. Esa era una de mis constantes quejas a Ford, y por eso terminaron dándonos el presupuesto para que nosotros hiciéramos el motor. Yo le pedía ala gente de Ford que se hiciera cargo de los costos de los autos incendiados porque era una merma enorme en el presupuesto y era por culpa de ellos.

SPA: en la temporada 1971 se termina su contrato con Ford y usted sigue con Gradassi ¿ lo hace en forma particular?
PRONELLO: si, en forma particular, pero contábamos con el presupuesto de Ford para proseguir con el desarrollo del motor.
Después de la segunda carrera modificamos la carrocería del auto en la parte del cockpit porque en esa parte es donde se produce la sustentación. Cerramos el habitáculo dejando solo el lugar para el piloto.

SPA:En la tercer carrera de ese año el auto pasa a manos de Urruty y es la última ¿Porqué?
PRONELLO: Yo a esa altura estaba bastante desmotivado para seguir con el automovilismo. La categoría se estaba "destiñendo" . Era fácil ver que tenía para poco, lo que yo tenía por delante era hacer un auto enteramente nuevo y terminar de desarrollar el motor. Fueron momentos en que quedamos en nuestro propio voluntarismo, nuestras ganas de hacer cosas nuevas. 
El MK10 era el proyecto para el nuevo auto para la categoría que nunca se llegó concretar.

SPA: ¿existió un proyecto para Can-Am?
PRONELLO: no solo fue un proyecto, a fines del año 1971, bodegas Giol hizo un concurso para

determinar que compañía de publicidad iba a manejarle la cuenta publicitaria. Una de las empresas que se presenta nos convoca para hacer publicidad en automovilismo, y me preguntan que podía ser atrayente; y yo les digo, ir a correr a Can-Am.
Ese auto que yo diseñé para esa categoría, no era el MK10, era un poco diferente porque las medidas que exigían la categoría Norteamericana diferían de las de nuestros SP. El presupuesto que tenía previsto invertir la bodega alcanzaba para hacer una buena campaña.
Elegimos motores Chevrolet que dominaban en la categoría, teníamos los contactos en el país del norte, estaba todo organizado.
Se hace el concurso en un hotel de Cacheuta y yo llevo un Huayra con Ternengo a Mendoza y la empresa de publicidad lleva a directivos,funcionarios, ministros...y los llevamos a dar unas vueltas, quedando todos asombrados. En definitiva, la agencia gana el concurso, por lo cual, el proyecto era un hacho y comenzamos a a trabajar a full, hasta tomé empleados para trabajar en el auto. Pero de pronto la gente de la bodega determina una reducción importantísima de su presupuesto publicitario y queda cancelado el proyecto Can-Am.

SPA: el MK10 fue su último diseño para SP que nunca llegó a concretarse¿Cuál fue la causa?

PRONELLO: bueno, el MK10 tenía piezas haciéndose, pero ya la categoría se estaba cayendo y siempre el motor era una traba, y todo quedó trunco.

SPA: ¿Usted estaba de acuerdo con la importación de chasis, como ocurrió con el Mc. Laren?
PRONELLO: yo no tenía problema porque tenía el convencimiento de que acá podíamos hacer autos mejores que el Mc Laren.
No nos quitaba trabajo, nos permitía probarnos. Yo fui muy amigo de Formisano, nunca tuve problemas.
Sinceramente nunca pensé lo que usted me pregunta, nunca lo vi como un problema.

SPA: ¿Qué fue SP en su vida profesional?
PRONELLO: fue una gran oportunidad, yo fui uno de los que promoví la creación de la categoría, como una forma de que nos soltaran los límites para el desarrollo.
El ACA, que era el custodio de los reglamentos nos ponía los límites en las otras categorías, entonces allí nos apareció la idea de hacer una categoría donde nos dejaran hacer.

SPA: ¿Piensa que SP fue la mejor categoría del automovilismo nacional?
PRONELLO: fue la única categoría que estuvo al nivel internacional, con respecto a chasis. Yo creo que había capacidad en el país para hacer autos para competir internacionalmente, sin lugar a dudas. Varios de mis coñlegas estaban en condiciones de hacer autos de ese nivel.

SPA: el Stradale fue un Huayra spyder para calle¿Cuántos se hicieron?

PRONELLO: primeramente no se quien lo bautizó, porque nosotros lo llamamos «Huayra calle». Se hizo uno solo y ahora estamos trabajando en un nuevo «Huayra calle» adaptado a las nuevas tecnologías (N del E: pudimos ver los renders de ese auto, un Huayra con techo adaptado para la calle con los últimos adelantos tecnológicos)