COMIENZA EL MITO: LA PRIMER CARRERA

9 de marzo de 1969 fue el día de la primera carrera de la categoría sport prototipo. Después de muchas idas y vueltas se concreta el gran anhelo de muchos pilotos y preparadores. Tener una categoría a nivel internacional, que daría libertad al desarrollo tanto de chasis como de motores, que permitiría a los técnicos e ingenieros dar rienda suelta a sus inventivas y generar un nuevo automovilismo.
En torno a la nueva categoría se había creado un verdadero clima expectante. La promoción de la carrera era muy importante, la participación de las figuras del TC había convencido finalmente a las empresas para participar en la misma. Se habían anunciado muchos autos nuevos, mas potencia a los motores y por ende nuevos récords en el circuito.
El escenario elegido para la primera carrera no podía ser otro que el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, en ese momento uno de los pocos circuitos aptos para recibir a la categoría. Lo paradójico es que ese mismo día también realizó su primera carrera del año el TC, ya sin sus principales figuras porque habían pasado al SP. Solamente las liebres estaban aptas para correr ambos campeonatos, por lo que ese domingo el equipo de Gastón Perkins (Perkins, Galbato y Urruti) corrió en ambas categorías. El día amaneció con lluvia, las instalaciones del autódromo estaban sucias, las tribunas descuidadas y las instalaciones eran incómodas. A pesar de eso miles de aficionados se dieron cita para presenciar esa carrera que daría comienzo a una nueva era del automovilismo argentino.

Los estoicos aficionados empapados en las tribunas esperaban entre otras cosas la lucha entre marcas, especialmente entre Chevrolet y Ford, en la categoría recién nacida.
La espera bajo la lluvia tuvo apenas un premio flaco, el espectáculo fue bueno, pero la carrera aburrida. Los tan mentados autos nuevos faltaron a la cita: los prototipos Ford de Pronello no fueron terminados a tiempo; la lluvia ( que estaba anunciada desde el viernes) restó los dos Numa del equipo de Copello. La Liebre de Ternengo y el Formisano de Gradassi no pudieron largar porque en el "exhaustivo control técnico" de la CADAC ( como merecía el nivel que se le pretendía imponer a la novel categoría) se encontró que no funcionaban los limpiaparabrisas.Como dato anecdótico el Formisano de Gradassi el viernes se presentó a correr sin puertas, para el sábado le tuvieron que fabricar unas puertas porque, por supuesto no le era permitido correr por reglamento. El encomillado del control técnico se debe a que tan exhaustivo no resultó, porque se permitió correr a seis autos que no cumplían con la letra del reglamento al tener los neumáticos fuera del guardabarros, prominencia que estaba prohibida.
En resumen hubo seis autos nuevos, ocho con modificaciones y el resto los conocidos integrantes del TC. El domingo largaron la carrera trece autos.
El viernes y sábado las pruebas y clasificación se desarrollaron sin lluvia. Para el domingo se planteó el primer desafío para una categoría con pretensiones internacionales, nadie estaba preparado para correr con pista mojada o lluvia. Solamente Cupeiro y Galbato fueron excepciones inteligentes al tener a mano cubiertas Firestone SP para lluvia de complicado y profundo dibujo. Era lógico que esto ocurriera, nuestro automovilismo todavía no estaba al nivel internacional y las carreras con lluvia no eran lo habitual, en especial por no tener autódromo preparados para llevar adelante una carrera de esas características. Con solo dos autos con cubiertas aptas, fue una suerte que la carrera terminara sin accidentes.
El circuito elegido por el ACA había sido el 12, el perimetral de largas rectas y curvas veloces. Quizás un circuito no apto para ver en acción a los potentes prototipos, pues un circuito mas trabado también hubiese emparejado las chances de los motores, muy distintas entre si y capaces de individualizarse según la pista: el Tornado salía mas de abajo, el Ford andaba mas en rectas extensas,etc. Aunque quizás este circuito permitió que en esas condiciones climáticas no se produjeran accidentes.La carrera se cumplió a 20 vueltas en una modalidad que cambiaría a series mas adelante.
El primer objetivo de la categoría se cumplió ya el sábado cuando Marincovich bajó el récord del circuito cuando marcó 1´ 43¨ 2/10 con su Martos- Chevrolet «Chevitrés», que no era un auto de los nuevos de la categoría.
El ganador también lo hizo con un auto de vieja generación que había sido estrenado en las tres últimas carreras del 68, el Baufer-Chevrolet al que le adosó un importante alerón trasero que le permitió tener un tren trasero mas estable bajo la lluvia. Tenía el equipo mejor organizado de la categoría bajo la responsabilidad de José Miguel Herceg y un motor preparado por la fábrica.
Entre los mas destacados en esta primer carrera estaba el producto de Bellavigna «la garrafa» en su tercera evolución que con motor Dodge de 300 HP y en manos de Andrea Vianinni sorprendió por sus excelentes tiempos de vuelta, en carrera solo logró el cuarto lugar.
Entre los autos nuevos, el mejor fue Juan Manuel Bordeu, quien estrenaba un nuevo Baufer sin experimentación suficiente, no anduvo bien viernes y sábado pero el domingo se destacó logrando el tercer lugar.
Pairetti se presentó con el auto campeón de TC del año anterior (el Trueno Naranja) logrando el segundo escalón del podio, demostrando que el auto estaba acorde a los primeros tiempos de la categoría.

Los demás, salvo el debut del eficiente equipo Perkins-Urruti y el eventual(porque reemplazaba a Franco) y excelente Rodriguez Canedo( con Liebre nueva), quedaron en el tintero.
Tampoco se hizo presente un anunciado Bascou-Cigliutti con alerón móvil, que nunca debutaría en la categoría.
Todo se había decidido en muy poco tiempo, por lo que habría que esperar a la próxima carrera para que empezaran a aparecer los prototipos que darían vida al mito, a la gran división del automovilismo, el Sport Prototipo 
De cualquier forma la primera carrera de SP dio un resultado lógico y esperado. Se mostraba ya como un camino apto para el tránsito de todas las inquietudes modernas de nuestros técnicos y dirigentes.