sábado, 4 de junio de 2016

JOSE LUIS FALETTY HOY: HISTORIA VIVA DEL SPA

En esta sección tratamos de armar la historia de la categoría a través de la palabra de los protagonistas 47 años después. Pasaron por ella pilotos, preparadores, técnicos y todos aquellos que formaron parte de la misma; a partir de sus recuerdos, anécdotas y comentarios armamos la historia del SPA.
En este caso tuvimos la oportunidad de conversar con un protagonista que quizás por no haber tenido una gran exposición mediática, por no haber estado en las carreras o por haber tenido un perfil bajo no es muy conocido. Pero esto no hace que su paso por la categoría sea menor, ya que fue parte de uno de los equipos más importantes (Competición S.A) y diseñó uno de los autos mas nuevos de la categoría que a pesar de no haber pisado una pista del país es muy recordado. Hablamos del Ingeniero José Luis Faletty.

SPA: ¿Cómo comienza su relación con el automovilismo?
JCF: Estaba en los finales de mi carrera de Ingeniería cuando mi amigo el periodista Roberto Carozzo me pide que lo acompañe a lo de Steven. Yo ya lo conocía a Steven, porque una vez Pedro Campo, compañero mío de la Facultad, me invitó a conocer el nuevo "prototipo Ford" de apuro, porque lo estaban cargando para ir a probar a San Nicolás, justo la prueba en que se matara Oscar Cabalén. Cuando voy con Carozzo, me lo presenta a Steven, le comenta quien soy, que recién llegaba de Europa habiendo estado con Enzo Ferrari (gracias a Froilán Gonzalez), Ferruccio Lamborghini y los hermanos Pedrazzani entre otros y que estudiaba. Cuando nos estábamos yendo Carozzo le dice: Don Horacio me olvidaba de algo importante, Faletty quiere trabajar con usted. Casi lo mato. Mi idea era recibirme, hacer algo de experiencia en el exterior, volver y pedirle trabajo. Steven me mira y me pregunta: ¿Qué sabe hacer? Nada, le respondo. Como, dice Steven, no sabe hacer nada y quiere trabajar acá. Entonces le digo: mire yo no se hacer nada, pero tengo un potencial tremendo, dentro de un año no lo va a poder creer. Se ríe y me dice que me tomaba a prueba medio turno hasta fin de año, cosa que a mi me favorecía porque estaba en las últimas materias de la carrera.
Así comienza mi historia en el automovilismo, mas allá de algún trabajo anterior en mi juventud en la categoría anexo J, en el equipo Sergi.

SPA: ¿Cuál fue su trabajo dentro del equipo?
JCF: Comienzo a trabajar en junio de 1969, estaba Pedro Campo, Jorge Arcuri ( que luego fue a trabajar a Pininfarina) y Fraga entre otros. Yo comienzo como ladero de Fraga, que era el encargado de la parte mecánica, y el primer trabajo que se me encarga fue rediseñar el árbol de levas del motor Chevrolet 250.
Hacia finales del 69 la CDCGM le compra dos autos a Steven y se llevan a  García Veiga a Pedro Campo y al plastiquero. Entonces Steven me ofrece hacerme cargo de la oficina técnica integrando una persona mas a la misma.

SPA: ¿Cómo lleva adelante el diseño del nuevo Trueno?
JCF: Comienza el año 1970 con el nuevo reglamento de la categoría que permitía autos con motor trasero y sin techo. El nuevo auto era mi responsabilidad, comienzo con el diseño pieza por pieza.
Como buen Ingeniero (se ríe por su presunción) no me gusta lo rígido, ergo diseñé un auto muy libre en sus reacciones, especialmente en rolido. La experiencia demostró lo contrario, lo hubiéramos visto en el desarrollo. Ubicados en esa época, yo era un seguidor de la teoría de los ´60, autos muy sobrevirantes. La sobrevirancia es de equilibrio inestable y requiere un manejo muy fino y desgastante (no le gusta a los pilotos)
Es importante hacer una acotación, la ingeniería de cualquier producto tiene dos etapas, una de diseño que se hace sobre el tablero, y el desarrollo, que es el perfeccionamiento sobre los prototipos. En la actualidad con todo lo virtual esto quedó ampliamente reducido, pero en esa época era fundamental.
Como cuando comienzo con el diseño del auto eran épocas de "vacas gordas" en el equipo, con un gran presupuesto publicitario, los dos primeros autos iban a ser para el equipo. Se voló en el diseño dejando "puertas abiertas" para analizar en el posterior desarrollo. Después veremos que las «vacas enflaquecieron» y todo lo previsto no se pudo cumplir.
Antes de comenzar con el diseño del nuevo Trueno,  observando lo que se venía en el equipo y usando la definición de Ingeniero que dice que "es un administrador de recursos" le propuse a Steven utilizar el Trueno de fórmula 1. Era un auto ganador, con motor trasero. Sobre ese auto una linda carrocería y hacíamos un SP spider con motor trasero rápido, barato y ganador. Mientras, pensábamos en su reemplazo a dos años con un auto totalmente nuevo. Por supuesto Steven no pensaba igual, y nos abocamos al nuevo auto.




SPA: ¿Qué estudio aerodinámico tenía el auto?
JCF: No teníamos con que hacer un estudio aerodinámico. Había mucho estudio teórico en la parte aerodinámica. Habíamos hecho un pedido a la fabrica militar de aviones de Córdoba,para usar el túnel de viento pero nunca nos contestaron. 
También hicimos un convenio tecnológico con el INTI, ellos hacían los estudios y nosotros los aplicábamos a los autos de competición, nos servía a ambos.

SPA: ¿Despues de terminada la construcción del auto, cual fue su destino?
JCF: El auto se le entregó a Jorge Cupeiro sin motor (lo iba a poner él), sin pintar y sin ningún tipo
de prueba. El auto estaba diseñado para llantas de 13 pulgadas pero por disponibilidad del momento hubo que ponerles de 15 pulgadas. Los discos de freno y sus pinzas estaban diseñadas para un modelo AP extremadamente livianos. Cupeiro le puso unos discos y pinzas dignas de un tanque Sherman, vaya a saber de que auto estadounidense eran, y al ser internos nos preocupaba posibles vibraciones que estos ocasionaran.
El compromiso que teníamos era de dos autos, el de Cupeiro y otro vendido a Brasil al piloto  Pedro Victor De La Mare para correr en el campeonato brasilero y en la Copa Sudam.
La extrema situación económica del equipo y las multas que había que pagarle a Pedro De La Mare si no se cumplía con la fecha de entrega, hizo que, aprovechando las tratativas de Cupeiro con Ford, Steven le comprara el auto (incluido motor y caja). Así el auto sin siquiera rodar una cuadra se va para Brasil.  

SPA: ¿Cómo pasa alguien con conocimientos navales a construir un auto de competición?
JCF: Mi experiencia era poca, de Pedro Campo poco pude aprender porque estuve poco tiempo con compartiendo el equipo y él se encargaba del chasis.
Yo saqué muchas cosas de la ingeniería naval para diseñar ese auto, fundamentalmente para el diseño estructural del bastidor.

SPA:¿Cuándo se disuelve el equipo, continúa en el medio automovilístico? ¿Los titulares del equipo continuan en el medio?
JCF: Cuando Fraga me comunica que el equipo se disuelve, me dice: mire Faletty a usted le está faltando algo muy importante, trabajar en una fábrica grande. Es así que me presenté en Ford y en enero de 1973 empiezo a trabajar en la parte de desarrollo de ingeniería sobre el vehículo, que fue lo mas enriquecedor de mi carrera. Después estuve en diseño de chasis.
Luego paso a trabajar en Mercedes Benz.
Steven se va a trabajar a Brasil de Relaciones Públicas en una empresa constructora y luego se pone una pequeña empresa de importación-exportación. Fraga se dedica a la bohemia.
Cuando comienza el auge de la formula 2 con un compañero de Ford intentamos armar un equipo para la categoría. Teníamos un contacto con Wrangler que se establecía en el país y armamos un proyecto para presentarles. Lo convoqué a Fraga y junto a mi amigo comenzamos con los bosquejos del auto. Al poco tiempo nos dijeron que de la casa matriz les habían bajado el proyecto. Ese fue mi último intento en el automovilismo deportivo.

SPA: En el año 1971 se presenta el Trueno sin el techo¿Tuvo usted algo que ver con ese auto?
JCF: No, me negué a mirarlo. Eran los últimos momentos del equipo, algo había que hacer y Steven decide cortar el techo del viejo Trueno.
Nada tuve que ver, solo se cortó, se tapó la parte del copiloto y se soldó. No hubo ningún estudio previo sobre chasis y aerodinámica sobre ese auto.

SPA: ¿Cómo estaba constituido el equipo Competición S.A?
JCF: Estaba constituido por siete mecánicos, tres personas en la oficina técnica, dos chapistas, un plastiquero y un pintor.
Horacio Jorge Steven era el principal accionista y presidente. Se encargaba de la parte comercial, administrativa y relaciones públicas. Era un idealista total, todo lo daba por el equipo. Prácticamente no intervenía en la parte técnica.
Rodolfo Antonio Fraga era el accionista minoritario y responsable de la parte ingeniería y taller, una de las personas con mayor criterio técnico que he conocido en mis casi cincuenta años de Ingeniero. Tenía un visceral desprecio por el periodismo, cosa que no disimulaba, eso lo llevó a no tener el lugar que merecería en la historia de nuestro automovilismo. Era un bohemio total
José Luis Faletty era un Ingeniero Naval y Mecánico recién recibido, a cargo de la oficina técnica,con ganas de comerse el mundo. Con ideas propias, cuando no tenía experiencia en tener ideas propias.
Debido al excelente contrato logrado en con Shell y luego de un año (1969) con importantes logros deportivos, para 1970 el equipo adquiere una nueva propiedad que tenía en planta baja un amplio taller, el depósito de materiales, piezas y componentes; vestuario y baño para el personal; un sector para armado de motores y se planificaba la construcción de una sala para el banco de pruebas de los mismos. En el primer piso había cuatro grandes oficinas, baño, cocina y una gran terraza.





 SPA: En el año 1970 se corre la temporada internacional de SP en Bs. As. ¿Tuvieron alguno de esos autos en el taller?
JCF: Si atendimos el Porsche 917 que era propiedad de David Piper, que no era un piloto de los mejores, pero trajo como compañero a Brian Redman que era lo mejor en la categoría.
Tuve el privilegio de dar una vuelta de copiloto con Redman, fue impresionante, creía que me descomponía, el ruido, como se movía, parecía que íbamos sentados en el suelo por el poco despeje del auto. una experiencia única y que no quise volver a repetir.
Hicieron la pole de clasificación, el récord de vuelta de carrera, pero debieron abandonar.


SPA: ¿Cómo llega el final del equipo?
JCF: La resolución del presidente de facto Levingston de que todas las estaciones de servicio tuvieran bandera de YPF mata el sustancioso contrato que unía al equipo con la petrolera Shell, una frustrada relación con la CDCChrysler para una futura unión y las cuotas de la compra del nuevo taller, ahogaron al equipo para que llegara el final. 
Dentro de las "changas" que hacíamos en la etapa final, unos hermanos Iglesias de Porto Alegre nos
mandaron un Opala salido de fábrica para que se lo preparáramos para correr en una categoría de Brasil para autos de calle de preparación casi libre pero que debía respetar el exterior del vehículo permitiendo solo extender los guardabarros para tapar los neumáticos, fue un trabajo entretenido e hicimos un rediseño de suspensiones, distribución de pesos, etc. y además de los honorarios por la transformación, les vendimos un motor y una caja. El auto funcionó muy bien, pero lamentablemente los hermanos murieron en un accidente corriendo con un VW en una carrera monomarca en que otro auto cayó sobre ellos y se incendiaron. 

SPA: ¿Le quedaron amigos de esa época?
JCF: No, primero porque yo no iba a las carreras, no me gustaba. Solo iba al autódromo municipal, y no me quedaba en boxes, iba a la tribuna a verla, porque era el único lugar para ver, en boxes no se veía nada. Eso me hizo tener poca relación con el ambiente.
Con los muchachos del equipo prometimos varias veces reunirnos para un asado, pero por ahora no se concretó.

SPA: ¿Sigue el automovilismo en la actualidad?
JCF: Sigo la formula 1, siempre me gustó, fui un enamorado de la categoría, pero no soy fanático.
Dejé de comprar revistas especializadas hace bastante, después de coleccionarlas por años.

Casi dos horas de charla, café de por medio, sirvió para conocer un tramo mas de la historia de SPA. Rica en anécdotas y recuerdos, el Ing. Faletty a pesar del poco tiempo en el automovilismo deportivo, vivió lo mejor y en uno de los mejores equipos de la categoría. Por eso la charla sirvió para conocerlo a él, pero también a ese equipo al cual estuvo ligado en su paso por el automovilismo.
 Un agradecimiento por su amabilidad y predisposición para compartir esa etapa de su vida, incluidos tramos personales que por supuesto no transcribimos pero que le sirve a quien escribe para conocer a las personas íntegramente.




8 comentarios:

  1. El ingeniero Jose, una gran persona!!

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  2. Lo que complico al trueno diseñado por Faletty,o demoro su finalizacion,fue que optaron por usar semiejes recirculantes en lugar de estriados,tomaron como base los del mercedes 280,recalculados.

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  3. Queda la intriga de como le habrá ido a DE Mare en Brasil con el coche que iba a ser de Cupeiro.

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    1. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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    2. Si lees la historia del auto, www.sportprototipoargentino.blogspot.com.ar/2016/05/los-spa-que-nunca-corrieron-parte-i.html, lo vas a saber Pablo.

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  4. sr faletty - con todo sus pro y contra fue un auto de avanzada para entusiasmar a aquelquiera en argentina en cualquier categoria de l automovilismo argentino --hoy 35 jornadas de automovilismo zonal por domingo y 4 categorias de monoplazas promocionales

    nestor clemetne automania balcarce 1053 1er piso local 34 caba

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  5. en cad auna de esas 35 jornadas 4 a 5 categorias de automovilsmo `por ziudad

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  6. Estimados: Cuando se publica este recuerdo yo andaba por el Sahara andando en Dromedario y enamorándome del mundo árabe, el verdadero no el de los medios. Llegué a Buenos Aires mucho después y jamás pensé que pudiera generar preguntas. No soy descortés, de todo me enteré tarde y supongo que el momento de responder ya pasó (hoy es 19 de agosto), de todas formas, muchas gracias a aquellos que se han interesado. José Luis

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