LOS MOTORES DEL SPA (1969)

La categoría contaba en el año 1969, cuando comienza con motores de cuatro marcas diferentes que representaban a la misma cantidad de terminales radicadas en el país.
Con el advenimiento de la nueva categoría las cuatro marcas, Ford Argentina, General Motors, Chrysler e Ika-Renault, se involucraron en la especialidad. A través de sus Comisiones de Concesionarios o de las mismas fábricas se dedicaron a desarrollar sus motores por medio de preparadores particulares (apoyados por la Comisión de Concesionarios) o en pocos casos directamente por la fábrica.
Los preparadores iconos de cada marca en el año 1969 eran: Juan Carlos Zurita por la marca Torino; encargado de los motores del equipo de Gastón Perkins; los hermanos Bellavigna con apoyo de la fábrica Chrysler para su marca Dodge; el Ingeniero Ricardo Joseph responsable de los motores de la CCGeneral Motors y por Ford el Departamento de Competición de la terminal. 

TORNADO
Sin lugar a dudas uno de los puntales del motor Tornado era la tapa de cilindros. Tenía un árbol de levas a la cabeza y cámara de combustión hemisférica, obteniendo un llenado de los cilindros que alcanzaba valores superiores a los de las otras marcas. Si a esto le sumábamos el bajo régimen que giraba (5400rpm para los convencionales y unas 300rpm mas para los llamados gordos) y la carrera larga del pistón, teníamos las razones de lo que caracterizaba al motor Tornado: el alto torque a bajas rpm.
En el cuadro comparativo de esta nota se observa que en el torque a igual cantidad de Kgm que sus rivales giraba a 1500rpm menos. Por  otro lado y entre las razones que hacían al buen llenado de los cilindros del motor, figuraban el diámetro de los conductos de admisión (50mm) mayor que los otros tres motores, la disposición de las válvulas y la dirección de los conductos.
Los puntos en contra indudablemente se lo llevaba la carrera larga de los émbolos, lo que arrojaba una velocidad lineal muy alta (junto con el Doge sobrepasaba los 24m/seg.)  Hay que tener en cuenta que por la disponibilidad de materiales de esos años, superar los 24m/seg ya resultaba crítico para algunas piezas que tenían que soportar solicitaciones peligrosas.
Además la lubricación en las paredes de los cilindros se tornaba poco efectiva.
El peso del motor era excesivo por ser un seis cilindros. 

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

FORD F100
Por sus ocho cilindros era el que menor cilindrada unitaria tenía (la ventaja de la inferior cilindrada unitaria radica en una menor masa en movimiento por cilindro). De los cuatro motores era junto al Chevrolet el único supercuadrado y el de menor carrera del cuarteto.
La carrera corta del motor arrojaba una baja velocidad media del pistón (18,7m/seg).

El motor F100 era el mas pesado de todos, aunque su diferencia con el estándar (tal cual salía de

fabrica) era importante debido a que los múltiples de admisión y escape, y la tapa de cilindros se cambiaban por otras mucho mas livianos.
Las bielas eran especiales y los pistones de aluminio tenían dos concavidades para alojar las válvulas permitiendo de esa manera una cámara de compresión mas reducida. La cantidad de aros, como en todos los motores, eran tres.
Estos motores incorporaron las tapas Tandil, que redujo el peso total del motor V8 y le permitió un plus de 30HP en la potencia, porque poseían mejores conductos de admisión y escape y cámara de combustión mas eficiente.
En relación a la cilindrada unitaria el F100 poseía las válvulas de mayor tamaño de todas las marcas, lo que permitía un buen llenado y una rápida salida de los gases desde la cámara de combustión.
Era el motor mas potente, aunque no se pudo plasmar esa potencia en los resultados.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

DODGE 
Otro de los motores de carrera larga, 104,7mm. La velocidad media del cilindro era la mas alta de todos, 21,9m/seg debido a su alto régimen.
El cigueñal de este motor era el mas pesado de todos ( 10kg mas que el mas liviano que era el del Chevrolet). A pesar de poseer solo tres apoyos, era tan robusto que no traía ningún problema su uso.

La ventaja de este motor era la tapa de cilindros, de entradas y salidas individuales. Los hermanos Bellavigna habían construido una tapa de conductos rectangulares. Con ella no se obtuvieron valores muy superiores a los de sección circular, pero si variaron los regimenes de potencia y torque, imprescindible para ciertos circuitos. Esto se debe a que los conductos circulares tienen dos ventajas sobre los rectangulares: por su forma producen menos torbellinos, con lo que aumenta la velocidad de los gases y que un conducto circular siempre tiene mayor caudal que el rectangular.
Las válvulas como todos tenían doble resorte, uno para absorber la frecuencia que no puede el otro y viceversa y de esa manera evitar el rebote de la válvula-leva.
Era un motor muy liviano, originalmente era inclinado, lo que facilitaba la aerodinámica del frente del auto, recordando que iban adelante en el año 1969.
No obtuvieron buenos resultados.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

CHEVROLET
Era un motor supercuadrado de siete bancadas, muy liviano que giraba a altas rpm sin problemas mayores.
La velocidad lineal del pistón era baja, prácticamente igual a la del F100.
En SPA comenzó a usarse la versión de 250 pulgadas cúbicas (anteriormente se usaba la de 230

cc) debido a una serie de pequeños detalles ( por ej. cigueñal) que hacía que la preparación fuera mas sencilla y efectiva.
Era un motor varillero como todos excepto el Tornado, lo que hacía que su rendimiento fuera inferior a los válvulas a la cabeza por su mayor masa en movimiento y su menor precisión.
Los botadores tenían rodillo para disminuir el índice de rozamiento entre la leva y el botador. Las válvulas tenían doble juego de resortes.
Las tapas de cilindro, partiendo de la original (como marcaba el reglamento) sufrían cambios en la forma de la cámara de combustión en busca de corrientes de gases de mayor velocidad que mejoraran el llenado original.
Se le aumentaba el diámetro de los conductos de admisión y escape para mejorar el llenado y el vaciado del cilindro, y se mejoraba la superficie interior para disminuir el contacto de los gases con las paredes.
Los pistones de aluminio pesaban 550g y las bielas (que eran las mas livianas de los cuatro motores) 720g. 

 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS CUATRO MOTORES USADOS EN SP

MARCA	TORNADO	FORD F100	DODGE	CHEVROLET
Cant. de cilindros	6	8	6	6
Disposición	en línea	en V	en línea inclinado	en línea
Diámetro	86,7mm	86,67mm	89,5mm	96,5mm
Carrera	111,125mm	83,82mm	104,7mm	89,66mm
Potencia/rpm	310HPa5400rpm	354HPa6700rpm	315HPa 6000rpm	-
Torque /rpm	35,8kgm-4000rp	40,7kgm-5500rp	45kgm-5000rp	36kgm-5400rpm
Diam.valv.ad-esc	52mm-48mm	47mm-38mm	48mm-40mm	51mm-42mm
Peso biela	900g	800g	795g	720g
Peso pistón	431g	630g	460g	550g
Diam.conductos admision-escape	50mm-38mm	47mm-38mm	44mm-40mm	46mm-36mm
Relación de com	12:1	11:1	11:1	11:1
Número de bancadas	4	5	4	7
Cigueñal(material	SAE1040	acero al cromo niquel	SAE4340	fundición nodular
Peso del volante	9Kg	9,8Kg	7Kg	3,4Kg(aluminio)
Bujias	Champion LR57 y 54	Champion N60R	Champion N57R	Lodge RL 49
Cantidad de aros	2lisos-1ventilado	2lisos-1ventilado	2lisos-1ventilado	2lisos-1ventilado
Peso del motor	280Kg	290Kg	260Kg	245Kg
HP/Litro	77,5	88,5	78,8	---
Lubricación	Carter húmedo	Carter seco	Carter seco	Carter seco
Embrague	Wobron	Schiaffer	Schiaffer	Schiaffer
Carburación	3 Weber 45mm	4Weber IDA48	3Weber 58mm	3Weber 50mm
Vel media pistón	20m/seg a 5400rpm	18,7m/seg a 6500rpm	21,9m/seg a 6000rpm	19m/seg
Cilindrada unitari	658,33cc	492,5cc	658,33cc	660cc
Peso Cigueñal	35Kg	37Kg	40Kg	30Kg
Encendido	Dist. original	Magneto Vertex	Dist. original	Dist. original
Cilindrada	3950cc	3940cc	3950cc	3950c