El 15 de julio de 1973 se lleva a cabo la última carrera de la
categoría. En ese momento la AASP estaba presidida por Evaristo Aranzana, y
Norberto Pauloni lo secundaba como vicepresidente, dos pilotos de la primera
hora de la categoría y dos trabajadores incansables, que hicieron hasta último
momento todo lo posible para sacar adelante a los SP.
Después de ese día, con una carrera con solo 9 participantes y solo
5 autos con la calidad necesaria para llevar adelante un campeonato, deciden dar
por terminado el año y comenzar a trabajar para que el año 1974 fuese el
renacer de la categoría.
Se pusieron como meta trabajar profesionalmente para lograrlo, en
todos los ítem posibles, publicidad, marketing, técnica, reglamentos, etc.
En el año 1972 la categoría Sport Prototipo Internacional pasó por
última vez por la Argentina. Uno de los promotores de la carrera era el inglés
James Taylor. Cuándo la categoría internacional visitaba el país, se producía
una interesante interrelación entre los equipos
y los técnicos argentinos. Algunas veces necesitaban reparar los autos y
los Porsche o Ferrari visitaban los talleres locales para su reparación, donde
comprobaban "in situ" la calidad de nuestros técnicos y como, con
pocos medios y mucha astucia podían solucionar problemas que para ellos
requerían de tecnología de avanzada.
James Taylor quedó fascinado con el país, y con la visita de alguno
de los talleres pudo comprobar el fuerte automovilismo que existía en el país, y
que nuestros SP no distaban mucho de los europeos.
De esas incursiones de Taylor quedaron algunas relaciones con
técnicos y pilotos argentinos que llevan a la AASP a consultarlo sobre un
posible asesoramiento para poder revivir a la categoría vernácula.
Para sorpresa de todos, Taylor se muestra interesado en la propuesta
y realiza un viaje al país para asesorarse personalmente de lo que se quería
hacer, y proponer algunas soluciones.
De ese primer viaje, en julio de 1973, se lleva reuniones con todos
los actores posibles, ente fiscalizador (ACA), preparadores y dueños de equipo
(Steven, Campo, Berta, Formisano,etc), pilotos, representantes de las
terminales y también, marcando una diferencia, con agencias de publicidad y
marketing.
En agosto regresa con un plan de trabajo que incluía nuevas
reuniones con
Solamente un mes después regresa, con un ambicioso plan que entusiasma
a todas las partes involucradas. En esos planes todos debían poner un poco de
lo suyo para el bien de todos.
El gobierno nacional se compromete por medio de la empresa
petrolera estatal (YPF) y de la línea aérea de bandera (AA) a apoyar
publicitariamente a la categoría. El ente rector (ACA) a reducir los gastos de
fiscalización por el año 1974 hasta que la categoría despegue. La AASP se
comprometer a conseguir patrocinio, a través de publicidad estática en los
circuitos para poder pagar primas de partida y premios entre los participantes.
Los constructores y pilotos deciden reunirse y empezar a trabajar
en proyectos de autos de última generación, todos spyder y motor trasero,
manteniendo las reglas del campeonato actual.
Las cuatro terminales afincadas en el país (Chevrolet, Ford,
Ika-Renault y Chrysler) a través de su comisión de concesionarios se
comprometen a apoyar a los pilotos o a formar equipos de fábrica.
Con todos los compromisos firmados, Taylor regresa a Europa y deja
a todos trabajando por 45 días. Este plazo era definitivo, si lograba que todas
las partes cumplieran su compromiso, se quedaría hasta la primera carrera de
1974, sino daba por terminado su compromiso.
Para darle una nueva
estética a la categoría, se comenzaba por cambiarle su nombre que pasaría a ser
Sport Prototipo Argentino (SPA).
La AASP (que pasaría a llamarse AASPA) era el nexo entre todos los
participantes,
el trabajo fue incansable, los esfuerzos a medida que
transcurría el tiempo comenzaban a dar sus frutos. El Gobierno Nacional, a
través de YPF y AA apoyaría a todos los pilotos con publicidad en sus autos. La
asociación logró cerrar acuerdos con dos tabacaleras, una petrolera privada y
algunas empresas proveedoras del sector automotor un contrato anual (de publicidad
estática en los circuitos) y lo recaudado sería repartido en partes iguales en
concepto de prima de partida en cada carrera y premios a los 10 primeros.
Estos dos puntos, sumado a la reducción de gastos por parte de la
fiscalizadora, les daba a los equipos un incentivo económico muy importante.
Aranzana y Pauloni comienzan a tener el apoyo de los pilotos que
participaban y participaron en la categoría y empiezan a interiorizarse de la
posibilidad de ingresar nuevamente.
Oreste Berta comienza a trabajar en cuatro autos nuevos similares
al que Rolando Nardi había destruido en Brasil. Dos de esos autos serían para
el equipo oficial Ika-Renault y dos para el equipo de Luís Di Palma.
Formisano que estaba pensando en instalarse en Brasil, adquirió un
Alfa Romeo 33TT que había participado en la Temporada Internacional de 1972 en
manos de Nino Vacarella y Carlos Pairetti para repetir el proceso que había
realizado anteriormente con el Mc Laren, copiar sus partes y construirlas en el
país. Comienza a construir tres autos símil Alfa-Romeo con la intención de
seducir a Ford para armar un equipo oficial de dos autos junto al gran Carlos
Pairetti y otro piloto a designar y vender el tercer auto a un piloto
particular.
La CDCChrysler decide adquirir tres Berta de vieja generación y
adaptarle los motores Dodge V8, debido a la ruptura del acuerdo que Berta tenía
con Ika-Renault que no le permitía que sus autos usaran motores de otra marca.
La cuarta terminal que se había comprometido a participar era
Chevrolet y decide reparar el Chelco III con nuevas piezas (muchas de ellas
habían sido utilizadas para armar el Campo-Chevrolet de F1) y construir otro
similar para volver a tener un equipo de dos autos.
Pauloni y Aranzana no solo formaban dupla en la AASPA, sino que
deciden formar un equipo y construir nuevos autos, diseñado por Pedro Campo que
ya estaba fuera de los equipos de fábrica y trabajaba en forma independiente.
Otro histórico de la categoría, Ramón Requejo decide correr con su
auto de chasis Avante, pero le cambia la carrocería por una más actualizada.
Quedaban muchos autos de nueva generación vacantes, como los Mc
Laren, y algunos Berta, que seguramente pasarían a pilotos que quisieran
incorporarse con el apoyo de la categoría.
Corría el mes de diciembre de 1973 y la situación era de esperanza
y euforia por
cómo se venían dando las cosas. Durante el verano de 1974
comienzan a cerrarse contratos publicitarios y con pilotos para comenzar la
nueva temporada. Los clubes organizadores de carreras que anteriormente le
habían cerrado las puertas a la categoría comienzan a interesarse y realizar
propuestas para organizarlas.
La fecha inicial prevista para comenzar el campeonato para mediados
de marzo se decide cambiar para el domingo 7 de abril, para de esa manera darle
tiempo a los equipos de terminar los nuevos autos, y no llegar al primer evento
con un parque escaso, lo que resultaría un fracaso para la nueva categoría.
La primera carrera se llevó a cabo en el Autódromo Municipal con un
marco importante de público, porque siguiendo las indicaciones de Taylor y de
su equipo de marketing, la promoción por medios radiales, estáticos y
televisivos, sumado a las expectativas propias de ver un renacido sport
prototipo había generado la presencia de gran cantidad de público.
Los autos y equipos presentes en esa primera carrera fueron los siguientes:
N° Piloto Equipo Chasis Motor
1 Luís Di Palma Di Palma Berta MK IV Tornado
2 Nestor Faverio Di Palma Berta MK IV Tornado
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3 N. García Veiga Ika-Renault Berta MK IV Tornado
4 E. Bertolini Ika-Renault Berta MK IV Tornado
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5 C. Pairetti C.C.Ford A. Romeo-Formisano Ford
6 E. Fernandino C.C.Ford A. Romeo-Formisano Ford
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7 Maurico García C.D.C.GM Chelco III Chevrolet
8 C. Marincovich C.D.C.GM Chelco III Chevrolet
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9 Jorge O. Del Río C.C.Chrysler Berta MK III Dodge
10 Carlos Jarque C.C.Chrysler Berta MK III Dodge
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12 N. Pauloni Arpa Campo Chevrolet
13 E. Aranzana Arpa Campo Chevrolet
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14 O. Lopez Peñaflor Team Mc Laren Ford
15 J.C. Salatino Peñaflor Team Mc Laren Ford
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16 R. Requejo Requejo Sport Requejo-Avante Tornado
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17 D. Sancho SMATA Mc LAREN-Formisano Ford
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18 G. Perkins Berta MK III Tornado
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Aprovechemos que soñar es gratis, al menos hasta ahora.
ResponderEliminarGracias por el relato, por un momento me sentí muy feliz, luego me cayó la ficha pero quería seguir leyendo hasta el final, queriendo que se hiciera el milagro en diferido!
"Soñar és grátis!" De hecho.
EliminarMy sueño és el de que este Berta "Mk4" tuviera la oportunidad de corrir con los protótipos europeos. Em 1973, el Berta LR 3 estuvo cercano al Porsche 908 de Joest y al Ferrari 512 de Muller e batió el Porsche 908 de Luis Pereira Bueno, en los 500km de Interlagos.
Hoy con todo lo que se chorean.seria lindo que se le caigan un par de bolsos para refundar a la categoria .
ResponderEliminarYa que la maxima entro en un espiral de decadencia xq esta perdiendo atractivo.NO LAS CARRERAS SINO LOS AUTOS.