LOS MOTORES DODGE 1970

En la temporada 1970 de SPA la marca Dodge prácticamente no tuvo representantes ni resultados halagüeños
Los únicos defensores de la marca fueron los Hermanos (Aldo y Reinaldo) Bellavigna. Comenzaron con el FM que habían participado a finales del año anterior  en manos de Bordeu,  pero solo lo hicieron en cuatro carreras donde debieron abandonar en tres y el mejor lugar fue en Comodoro Rivadavia con la sexta posición.
A partir de esa carrera se dedicaron de lleno a trabajar con los motores para lograr los resultados que no llegaban y lo lograron en las últimas tres cuando montaron su motor en un Trueno-Sprint de Steven logrando como mejor resultado un tercer puesto en la última del año.
Por otro lado trabajando en los motores de MAF1 estaba el ingeniero Albizu con

una preparación similar en ambas categorías. Pero Albizu había llegado a obtener resultados ganando una carrera en su F1 al mando de Omar Mura Cuvertino. Albizu presenta el Fisanotti a mediados de 1970 con un motor de él junto a Boscarol. El camino de ambos Bellavigna y Albizu eran distinto, pequeños detalles en la preparación que aquí contamos.
Para transformar los motores Dodge de seis cilindros en linea hubo que trabajar y mucho. Sobre todo porque las proporciones internas del grupo no eran las ideales para un motor de carrera. La carrera larga del pistón ( 86,5mm de diámetro y 104,8mm de carrera) impedía lograr potencia a gran velocidad del pistón, siendo un gran defecto para altas revoluciones y una virtud para bajas revoluciones y circuitos trabados. Bellavigna y Albizu habían declarado una potencia en sus motores de 310 HP y 328 HP a 6000 rpm sin que el motor se rompa.
Para llegar a los 4000cc el motor debía rectificarse, es decir incrementar el diámetro de los cilindros, ello reducía la relación carrera-diámetro, permitía ubicar válvulas mayores y obtener una ganancia en la potencia máxima que estaba en los 310/330HP.
No solo la carrera larga colocaba a los Slant Power en inferioridad, también las

cuatro bancadas influía en la posibilidad de alcanzar alto régimen. Las vibraciones y flexiones por efecto de la vibraciones eran equilibradas por medio de contrapesos en el cigueñal y el ángulo que guardan entre si. A revoluciones altas y máxima carga las flexiones fatigaba o rompía el árbol motor debido a su magnitud o frecuencia.
Contra estas limitaciones oponían una excelente cámara de combustión en forma de cuña, tapa de cilindros de fundición con válvulas inclinadas y árbol de levas lateral, comandado por varillas y balancines.
Los conductos de admisión eran cuadrados y los Bellavigna los transformaron en circulares, se los pulió y el trabajo en la tapa se completó con un relleno de la cámara de combustión para aumentar la combustión y acentuar la forma de cuña original. En los conductos colocaron guías de válvulas de Pedro Balestrini.
El Ing. Albizu, mas conservador, solo agrandó la base y la altura de los conductos, redondeó los vértices y colocó múltiples de admisión de sección circular.

A los múltiples se acoplaban en ambos casos tres carburadores Weber 48 IDA, verticales en el caso de Albizu y horizontales para los Bellavigna.
Los Bellavigna luego de probar varios árboles de leva se quedaron con un Iskenderian con ciclo de apertura y cierre simétrico,  resortes de válvulas de la misma marca y varillas y balancines de acero forjado, construidos especialmente.
Gerardo Albizu en cambio tenía seis árboles de levas distintos, todos de diagramas propios que iba cambiando de acuerdo al circuito. Las varillas, balancines y flauta de balancines eran originales y también utilizaba resortes Iskenderian para Ford F100 con platillos de aluminio. Las válvulas en ambos casos eran Edival.
El sistema de distribución de ambos no presentaba problemas y tanto los resortes como los árboles de leva eran importados provistos por la Comisión de Concesionarios.
 Barassi de Villa Constitución eran el proveedor de bielas de mayor largo (179,8 mm) y ancho, que contribuían a disminuir la carga lateral sobre las paredes del cilindro. Ambos preparadores utilizaban pistones con perno flotante, de esta manera se evitaba el posible desplazamiento del mismo, que podría ocurrir en los pernos clavados que traía el Slant Power de fábrica. El cigueñal fue reemplazado por otro de acero forjado según el dibujo original diseñado por fábrica.
El volante motor debía ser mas liviano que el original para de esa manera lograr aceleradas más rápidas, en el caso de los bellavigna era de acero y era 3Kg más liviano que el original y en el caso de Albizu usaba un volante Scheaffer de aleación liviana. Los cojinetes de biela eran Indeco para Bellavigna y Clevite para Albizu.