Constructor, diseñador, dueño de equipo, creador en
sociedad de Avante, constructor del Vounta, referente en los años de esplendor
de los SP.
Ugo Garibotti hoy, es una persona con las mismas ganas,
ideas, proyectos que cuando empezó.
Escucharlo es revivir la historia, su memoria intacta le
permite recordar hasta los mínimos detalles de su pasado. No solo me permitió
conocer de primera mano la historia de la categoría, que era mi propósito, sino
que recorrimos la historia del país de esos años.
Mi primera pregunta destinada a conocer como fueron sus
comienzos en el automovilismo tuvo una respuesta tan precisa que me llevó al
siguiente relato antes de ir a las preguntas específicas sobre SP.
Para mi sorpresa tuvo que remontarse a muchos años atrás.
Su padre tenía un negocio de joyería, por lo que, con 5 o 6 años ya estaba
revoloteando en el taller y a los 7 años ingresa como aprendiz, haciendo tareas de joyería, soldando,
moldeando, dando forma a los metales, lo que posteriormente le sirvió para
aplicar en otras actividades.
Fue de esa manera que descubrió que tenía una habilidad
especial, la que utilizó después para empezar a “preparar” autitos de carrera,
cortando, soldando, contrapesando y permitiéndole ganar varias de esas carreras
con autos de juguete. A los 11 años hace su primer auto, en lata, que era igual
a las cupecitas de TC, era de mayor tamaño y estuvo muchos años en exhibición
en el negocio de su padre.
Su padre, le regaló una moto, corrió con ella algunas
carreras, pero no quería que corriera
Entonces le vendió la moto y le compró un Ford T con el
que ganó su primera carrera a los 17 años, cuya copa aún conserva. , En el
año1953, cuando estaba estudiando en el colegio Nacional Mariano Moreno su tío
que tenía una fábrica de motonetas
(Ciclon) en Carapachay al ver su
capacidad de inventar, le ofrece hacer un auto con partes de la moto que él
fabricaba. El resultado fue un auto un poco más grande que un karting, para dos
personas, con motor trasero, suspensión independiente, frenos hidráulicos y un
eje muy particular.
El ingeniero de la fabrica era visitado por un periodista
italiano (Gianni Rogliatti) que escribía en las revistas The Motor (Inglesa) y
Velocitá (Italiana) Es allí cuando conoce el auto construido por el joven
Garibotti y escribe una nota sobre él titulada “Argentino, quasi un bambino, ho
fatto una macchina especiale e originale” en ambas revistas.
El Gral Perón, fanático de los autos y de las motos, lee el artículo y
lo hace buscar para tener un encuentro con él. Ugo fue llevado a tomar el té y
tener una plática con el General interesado en su proyecto, y le informa que él
y otros jóvenes destacados serían premiados. El día llegó, con exponentes de
diversas disciplinas se realiza la premiación en la UES y Perón le regala una
motocicleta Puma 0Km, como premio a su talento. Pero el premio mayor llegaría
después cuando le propone construir un auto sport de competición para armar una
categoría de autódromo. Le entrega cuatro motores, gomas y las partes
necesarias de los autos Institec que se fabricaban en Córdoba y todo lo que
necesitaba para construir el auto. Como no tenía taller, llevó las cosas al
taller de los Hnos Oviedo en la calle Tinogasta y empezó a trabajar en el
chasis. Cuando estaba casi terminado el
Gral. Perón es derrocado y allí terminó el proyecto. Integra por ese
entonces la AAAS ,
junto a su fundador Don Ildefonso Durana, Rocatagliatta, Los hermanos Oviedo,
Horacio Casares, y otros.
Para ese entonces conoce a Jorge Parodi y le pide que le
ayude a hacer la carrocería para el auto, porque él sabía como moldear el
plástico. La carrocería que hicieron era parecida a la del Porsche 917.
Posteriormente cuando el proyecto se aborta la carrocería
se la lleva Parodi y el chasis se vende.
En los años, 53-54 Ugo estaba muy interesado en saber
como aplicar la tecnología de construcción de aviones en los autos. Para eso se
va a Córdoba con un amigo y empieza a trabajar en la Fábrica Militar de
Aviones como ayudante con el único fin de aprender como trabajar los
materiales, especialmente el aluminio, que se utilizaba allí.
Siguieron algunas carreras con DKW (tenía concesionaria
de la marca y taller autorizado desde los años 61 al 67, luego la fabrica cerró).
Después de un breve paso por Lutteral donde trabajaba
Parodi en el Torino Comahue, y una rural, ambos sobre la base del Torino, conoce a Rodriguez Larreta (el Mosca), y
colabora en la preparación de un TC Torino de su propiedad. Fue volver al
automovilismo después de varios años. Allí decide formar una sociedad con
Parodi para montar una fábrica con la idea de realizar trabajos especiales en
plástico.
Basado en un poema de José de Espronceda titulado «El
Canto del Pirata» decide bautizar la empresa con el nombre Avante (adelante en
términos náuticos ) y registra el nombre de la empresa.
Junto con Parodi era visitado por integrantes del medio
automovilístico, comienzan a tener clientes para hacer carrocerías especiales,
construyen dos F1 ( el Cenci y el Albizu) y llega Francisco Martos para que le
haga la carrocería para su chasis FM. Paralelamente hacen la carrocería para la Garrafa , el Numa, el
Apollo Naranja de Pairetti y el Numa para Cacho Ruesch. Casualmente este último
es el que les da aliento para construir un auto completo.
Aconsejados por Juan M. Fangio deciden construir un SP
con motor trasero y aprovechando su conocimiento por su paso por la F.M .A diseñan el primer auto 3 litros , chasis monocasco
de aluminio y motor autoportante de la categoría. El pequeño galpon de Florida
(solo cabían 4 autos) ya no alcanzaba
Con el nuevo auto llega el nuevo taller en la calle Blas
Parera frente a Panamericana.
Después del dos años con Avante al conseguir construir el
primer auto con Cigarrillos Colorado, (Phillip Morris International) con
contrato a dos años, se originan desavenencias en la sociedad al ser elegido
director de equipo de competición. Garibotti le propone a Parodi continuar con
Avante Fabrica y el con el equipo Avante. Continuaron así, pero duro solo unos
meses. Parodi deja la fabrico y se va a los EEUU. Mientras Garibotti se
encontraba en Cordoba en el Cabalen. Este decide seguir adelante y construye el
Vounta. La sociedad se había roto.
Terminado el año 1971 y apremiado por los compromisos
económicos contraidos en la complicada disolución de la sociedad decide terminar
su paso por el automovilismo. El futuro parecía muy difícil ya que la firma tabacalera (Phillip Morris Intl) no
renovaba el contrato, por la decisión gubernamental de prohibir la publicidad
de cigarrillos, en todos los medios.
Años después vuelve a la fabricación de autos con la Bugetta , utilizando los
principios del chasis que había utilizado en los SP, pero esa es otra historia
que Ugo nos cuenta.
SPA: ¿Porqué elige a Rubén Alonso para correr el Vounta,
un piloto sin experiencia en esos autos?
GARIBOTTI: Era un pibe, pero yo lo había visto correr en
varias carreras y era un piloto que se mandaba con todo, que tenía dominio del
auto, pero claro, nunca había manejado tantos caballos, con motor atrás, pero
sabía de lo que se estaba hablando. Además hicimos un par de pruebas con un
Torino que viajamos a Brasil, y vi que manejaba muy bien.
SPA: ¿Que nos puede decir de las quejas que recibieron
tanto el Avante como el Vounta con respecto a la tenida del auto?
GARIBOTTI: En un primer momento los pilotos no me
manifiestan ningún problema en el auto. Ni Del Rio con el Avante, ni Alonso con
el Vounta. Con el Avante corrimos cuatro careras en Interlagos, compitiendo
contra Ferrari 512, Alfa Romeo Spider 3 Lts, Lola T-70, Lola T-212, Porsche
910, Porsche 908/3, Nissan, Ford GT-40 y Sport Prototipos Brasileños.
Clasificando terceros en las 4 carreras, detrás de un Porsche 908/3 y un Lola
T-212. Del Rio, no parecía desconforme. Alonso, en su primera practica con el
Vounta en el Autodromo de Bs As., hace un trompo en plena recta, pasando los
boxes. De vuelta en el taller, revisé todo el auto, controle la alineación de
los 2 ejes, comprobé la dirección y volví a armar ambas y a los dos días volví
solo con 2 mecánicos al Autodromo, y di algunas vueltas. El auto estaba apenas
sobrevirante. Bien para mi gusto. En la segunda carrera, Alonso en la 4º vuelta
hace un medio trompo y fuera de pista.
Por suerte sin consecuencias. Luego la performance en las siguientes
carreras mejoró. Mejoró el, …Alonso. El
Auto era dócil, Jorge Ternengo lo manejó y me lo afirmo. En Tarumá salimos
segundos, allí, Ternengo corrió con un Berta SP. Y clasifico, varios puestos
atrás. Con su 2º puesto, un Ruben Alonso mas seguro, tampoco se quejó.
SPA: ¿Cómo se financiaba un equipo de SP?
GARIBOTTI: Cada carrera que yo largaba Colorado me pagaba
en publicidad lo equivalente a un Peugeot 404 0Km. Los motores duraban toda una
temporada con el mantenimiento lógico, cambiábamos todas las carreras cojinetes
de biela y bancada y pernos de pistón. La rectificación De Milo Las válvulas
eran de Edival, el distribuidor de Dulbecco, la caja de Saenz, el combustible y
el aceite Esso, los gastos mas importantes eran de de mano de obra y viáticos.
Juan Carlos Zurita era el mecánico jefe de motor y yo con tres o mecánicos y
ayudantes nos ocupábamos del resto. Lográbamos acceder a las largadas y no
había presupuesto para nada mas, una vez pagos hoteles, sueldos, comidas e
imprevistos. Mantener un equipo es muy caro.
SPA: ¿Por qué deja el automovilismo deportivo?
GARIBOTTI: Terminada la temporada 71 digo no va más.
Todavía seguía un remanente de
deudas a pagar. Vendo el auto a Aranzana y con
eso pago las deudas que quedaban y decidí retirarme.
A Requejo le regalé el chasis Avante 2 y el decidió a
partir de ahí utilizar otras cosas.
SPA: ¿Por qué piensa que murió la categoría?
GARIBOTTI: Yo pienso que por una causa muy importante.
Nosotros teníamos la publicidad de Colorada, Cupeiro y Pairetti 43/70, estaba
tambien Particulares, Marlboro, las
tabacaleras eran el motor del SP, buscaban el glamour, los pilotos importantes,
los grandes espacios publicitarios que le ofrecían los autos. Los militares
prohíben la publicidad del tabaco y se pierde ese importante sustento
publicitario.
GARIBOTTI: No, yo pienso que evolucionaron, pero había
gente que sabía del tema, motoristas excelentes, chasistas, pero se gastaba
mucha plata. Esto no llevó al fracaso a la categoría, insisto que el retiro de
las tabacaleras terminó con la categoría, no había otro tipo de publicidad,
todo era muy restringido en esa época.
SPA: ¿Le quedan dan amigos de esa época?
GARIBOTTI: Si claro, Jorge Cupeiro, Heriberto Pronello,
Juan Carlos Salatino, el Chango Fernandino, Vicente Formisano (hasta su
muerte), Horacion Steven (hasta su muerte), Emerson Fittipaldi, Alex Soler
Roig, el Nene Ternengo, entre otros. A algunos no los vi durante muchos años,
pero a todos los llevo en el corazón
SPA: ¿Había celos en la categoría?
GARIBOTTI: Mucho, se copiaba, se miraba el auto del otro
permanentemente. A mi me sabotearon el Vounta en Bs As, con un alicate me
mordieron la manguera que unía los dos tanques y cuando se largó en la segunda
o tercer vuelta, al salpicar nafta para todos lados se produce el incendio.
SPA: ¿ Como llega a fabricar la Bugetta ?
GARIBOTTI: (se le ilumina la cara cuando habla de la Bugetta ) Es el único
triunfo a nivel
Un fabricante de bicicletas de Quilmes, tenía la idea de
hacer un hot-rod, pero yo le mostré como se podía hacer un buggy. Lo convenzo
de lo improbable de la venta de un hot-rod y como ya comenzaba la venta de
otros buggies pensamos en esa probabilidad. Yo tenía la idea de un autito sport
de calle, entonces lo dibujé, hice la maqueta, el monocasco y salió a la venta
en cinco meses.
Cuando estaba en el auge de la Bugetta y ya estábamos
pensando en una mas moderna, a mi padre lo asaltan en la joyería y lo matan.
Entonces me tengo que hacer cargo del negocio (soy hijo único) y por un tiempo
sigo en los dos lados, pero el desgaste hace que decida dejar la fábrica y mis
socios no seguían si yo no estaba por lo que se cierra la fábrica y se
discontinúa la fabricación de la
Bugetta.
La charla sigue plagada de anécdotas, el SP para
Lutteral, los trabajos realizados sobre el Porsche 908/3 de Dan Gurney en la Temporada Internacional ,etc,etc, pero quedará para otra charla que nos prometimos y seguramente en otra nota.
Buenos Aires, julio de 2014.
Gracias Ugo Garibotti.
