UGO GARIBOTTI HOY:HISTORIA VIVA DEL SP

Constructor, diseñador, dueño de equipo, creador en sociedad de Avante, constructor del Vounta, referente en los años de esplendor de los SP.

Ugo Garibotti hoy, es una persona con las mismas ganas, ideas, proyectos que cuando empezó.

Escucharlo es revivir la historia, su memoria intacta le permite recordar hasta los mínimos detalles de su pasado. No solo me permitió conocer de primera mano la historia de la categoría, que era mi propósito, sino que recorrimos la historia del país de esos años.

Mi primera pregunta destinada a conocer como fueron sus comienzos en el automovilismo tuvo una respuesta tan precisa que me llevó al siguiente relato antes de ir a las preguntas específicas sobre SP.

Para mi sorpresa tuvo que remontarse a muchos años atrás. Su padre tenía un negocio de joyería, por lo que, con 5 o 6 años ya estaba revoloteando en el taller y a los 7 años ingresa como aprendiz,  haciendo tareas de joyería, soldando, moldeando, dando forma a los metales, lo que posteriormente le sirvió para aplicar en otras actividades.

Fue de esa manera que descubrió que tenía una habilidad especial, la que utilizó después para empezar a “preparar” autitos de carrera, cortando, soldando, contrapesando y permitiéndole ganar varias de esas carreras con autos de juguete. A los 11 años hace su primer auto, en lata, que era igual a las cupecitas de TC, era de mayor tamaño y estuvo muchos años en exhibición en el negocio de su padre.

Su padre, le regaló una moto, corrió con ella algunas carreras, pero no quería que corriera

Entonces le vendió la moto y le compró un Ford T con el que ganó su primera carrera a los 17 años, cuya copa aún conserva. , En el año1953, cuando estaba estudiando en el colegio Nacional Mariano Moreno su tío que tenía una fábrica de motonetas  (Ciclon)  en Carapachay al ver su capacidad de inventar, le ofrece hacer un auto con partes de la moto que él fabricaba. El resultado fue un auto un poco más grande que un karting, para dos personas, con motor trasero, suspensión independiente, frenos hidráulicos y un eje muy particular.

El ingeniero de la fabrica era visitado por un periodista italiano (Gianni Rogliatti) que escribía en las revistas The Motor (Inglesa) y Velocitá (Italiana) Es allí cuando conoce el auto construido por el joven Garibotti y escribe una nota sobre él titulada “Argentino, quasi un bambino, ho fatto una macchina especiale e originale” en ambas revistas.

El Gral Perón, fanático de  los autos y de las motos, lee el artículo y lo hace buscar para tener un encuentro con él. Ugo fue llevado a tomar el té y tener una plática con el General interesado en su proyecto, y le informa que él y otros jóvenes destacados serían premiados. El día llegó, con exponentes de diversas disciplinas se realiza la premiación en la UES y Perón le regala una motocicleta Puma 0Km, como premio a su talento. Pero el premio mayor llegaría después cuando le propone construir un auto sport de competición para armar una categoría de autódromo. Le entrega cuatro motores, gomas y las partes necesarias de los autos Institec que se fabricaban en Córdoba y todo lo que necesitaba para construir el auto. Como no tenía taller, llevó las cosas al taller de los Hnos Oviedo en la calle Tinogasta y empezó a trabajar en el chasis. Cuando estaba casi terminado el  Gral. Perón es derrocado y allí terminó el proyecto. Integra por ese entonces la AAAS, junto a su fundador Don Ildefonso Durana, Rocatagliatta, Los hermanos Oviedo, Horacio Casares, y otros.

Para ese entonces conoce a Jorge Parodi y le pide que le ayude a hacer la carrocería para el auto, porque él sabía como moldear el plástico. La carrocería que hicieron era parecida a la del Porsche 917.

Posteriormente cuando el proyecto se aborta la carrocería se la lleva Parodi y el chasis se vende.

En los años, 53-54 Ugo estaba muy interesado en saber como aplicar la tecnología de construcción de aviones en los autos. Para eso se va a Córdoba con un amigo y empieza a trabajar en la Fábrica Militar de Aviones como ayudante con el único fin de aprender como trabajar los materiales, especialmente el aluminio, que se utilizaba allí. 

Siguieron algunas carreras con DKW (tenía concesionaria de la marca y taller autorizado desde los años 61 al 67, luego la fabrica cerró).

Después de un breve paso por Lutteral donde trabajaba Parodi en el Torino Comahue, y una rural, ambos sobre la base del Torino,  conoce a Rodriguez Larreta (el Mosca), y colabora en la preparación de un TC Torino de su propiedad. Fue volver al automovilismo después de varios años. Allí decide formar una sociedad con Parodi para montar una fábrica con la idea de realizar trabajos especiales en plástico.

Basado en un poema de José de Espronceda titulado «El Canto del Pirata» decide bautizar la empresa con el nombre Avante (adelante en términos náuticos ) y registra el nombre de la empresa. 

Junto con Parodi era visitado por integrantes del medio automovilístico, comienzan a tener clientes para hacer carrocerías especiales, construyen dos F1 ( el Cenci y el Albizu) y llega Francisco Martos para que le haga la carrocería para su chasis FM. Paralelamente hacen la carrocería para la Garrafa, el Numa, el Apollo Naranja de Pairetti y el Numa para Cacho Ruesch. Casualmente este último es el que les da aliento para construir un auto completo.

Aconsejados por Juan M. Fangio deciden construir un SP con motor trasero y aprovechando su conocimiento por su paso por la F.M.A diseñan el primer auto 3 litros, chasis monocasco de aluminio y motor autoportante de la categoría. El pequeño galpon de Florida (solo cabían 4 autos) ya no alcanzaba

Con el nuevo auto llega el nuevo taller en la calle Blas Parera frente a Panamericana.

Después del dos años con Avante al conseguir construir el primer auto con Cigarrillos Colorado, (Phillip Morris International) con contrato a dos años, se originan desavenencias en la sociedad al ser elegido director de equipo de competición. Garibotti le propone a Parodi continuar con Avante Fabrica y el con el equipo Avante. Continuaron así, pero duro solo unos meses. Parodi deja la fabrico y se va a los EEUU. Mientras Garibotti se encontraba en Cordoba en el Cabalen. Este decide seguir adelante y construye el Vounta. La sociedad se había roto.

Terminado el año 1971 y apremiado por los compromisos económicos contraidos en la complicada disolución de la sociedad decide terminar su paso por el automovilismo. El futuro parecía muy difícil ya que la firma tabacalera (Phillip Morris Intl) no renovaba el contrato, por la decisión gubernamental de prohibir la publicidad de cigarrillos, en todos los medios.  Años después vuelve a la fabricación de autos con la Bugetta, utilizando los principios del chasis que había utilizado en los SP, pero esa es otra historia que Ugo nos cuenta.

SPA: ¿Porqué elige a Rubén Alonso para correr el Vounta, un piloto sin experiencia en esos autos?

GARIBOTTI: Era un pibe, pero yo lo había visto correr en varias carreras y era un piloto que se mandaba con todo, que tenía dominio del auto, pero claro, nunca había manejado tantos caballos, con motor atrás, pero sabía de lo que se estaba hablando. Además hicimos un par de pruebas con un Torino que viajamos a Brasil, y vi que manejaba muy bien.

SPA: ¿Que nos puede decir de las quejas que recibieron tanto el Avante como el Vounta con respecto a la tenida del auto?

GARIBOTTI: En un primer momento los pilotos no me manifiestan ningún problema en el auto. Ni Del Rio con el Avante, ni Alonso con el Vounta. Con el Avante corrimos cuatro careras en Interlagos, compitiendo contra Ferrari 512, Alfa Romeo Spider 3 Lts, Lola T-70, Lola T-212, Porsche 910, Porsche 908/3, Nissan, Ford GT-40 y Sport Prototipos Brasileños. Clasificando terceros en las 4 carreras, detrás de un Porsche 908/3 y un Lola T-212. Del Rio, no parecía desconforme. Alonso, en su primera practica con el Vounta en el Autodromo de Bs As., hace un trompo en plena recta, pasando los boxes. De vuelta en el taller, revisé todo el auto, controle la alineación de los 2 ejes, comprobé la dirección y volví a armar ambas y a los dos días volví solo con 2 mecánicos al Autodromo, y di algunas vueltas. El auto estaba apenas sobrevirante. Bien para mi gusto. En la segunda carrera, Alonso en la 4º vuelta hace un medio trompo y fuera de pista.  Por suerte sin consecuencias. Luego la performance en las siguientes carreras  mejoró. Mejoró el, …Alonso. El Auto era dócil, Jorge Ternengo lo manejó y me lo afirmo. En Tarumá salimos segundos, allí, Ternengo corrió con un Berta SP. Y clasifico, varios puestos atrás. Con su 2º puesto, un Ruben Alonso mas seguro, tampoco se quejó.

SPA: ¿Cómo se financiaba un equipo de SP?

GARIBOTTI: Cada carrera que yo largaba Colorado me pagaba en publicidad lo equivalente a un Peugeot 404 0Km. Los motores duraban toda una temporada con el mantenimiento lógico, cambiábamos todas las carreras cojinetes de biela y bancada y pernos de pistón. La rectificación De Milo Las válvulas eran de Edival, el distribuidor de Dulbecco, la caja de Saenz, el combustible y el aceite Esso, los gastos mas importantes eran de de mano de obra y viáticos. Juan Carlos Zurita era el mecánico jefe de motor y yo con tres o mecánicos y ayudantes nos ocupábamos del resto. Lográbamos acceder a las largadas y no había presupuesto para nada mas, una vez pagos hoteles, sueldos, comidas e imprevistos. Mantener un equipo es muy caro. 

SPA: ¿Por qué deja el automovilismo deportivo?

GARIBOTTI: Terminada la temporada 71 digo no va más. Todavía seguía un remanente de

deudas a pagar. Vendo el auto a Aranzana y con eso pago las deudas que quedaban y decidí retirarme.

A Requejo le regalé el chasis Avante 2 y el decidió a partir de ahí utilizar otras cosas.

SPA: ¿Por qué piensa que murió la categoría?

GARIBOTTI: Yo pienso que por una causa muy importante. Nosotros teníamos la publicidad de Colorada, Cupeiro y Pairetti 43/70, estaba tambien  Particulares, Marlboro, las tabacaleras eran el motor del SP, buscaban el glamour, los pilotos importantes, los grandes espacios publicitarios que le ofrecían los autos. Los militares prohíben la publicidad del tabaco y se pierde ese importante sustento publicitario.

 SPA: ¿Cree que la categoría evolucionó demasiado rápido?

GARIBOTTI: No, yo pienso que evolucionaron, pero había gente que sabía del tema, motoristas excelentes, chasistas, pero se gastaba mucha plata. Esto no llevó al fracaso a la categoría, insisto que el retiro de las tabacaleras terminó con la categoría, no había otro tipo de publicidad, todo era muy restringido en esa época.

SPA: ¿Le quedan dan amigos de esa época?

GARIBOTTI: Si claro, Jorge Cupeiro, Heriberto Pronello, Juan Carlos Salatino, el Chango Fernandino, Vicente Formisano (hasta su muerte), Horacion Steven (hasta su muerte), Emerson Fittipaldi, Alex Soler Roig, el Nene Ternengo, entre otros. A algunos no los vi durante muchos años, pero a todos los llevo en el corazón

SPA: ¿Había celos en la categoría?

GARIBOTTI: Mucho, se copiaba, se miraba el auto del otro permanentemente. A mi me sabotearon el Vounta en Bs As, con un alicate me mordieron la manguera que unía los dos tanques y cuando se largó en la segunda o tercer vuelta, al salpicar nafta para todos lados se produce el incendio.

SPA: ¿ Como llega a fabricar la Bugetta?

GARIBOTTI: (se le ilumina la cara cuando habla de la Bugetta) Es el único triunfo a nivel

personal, se hizo como yo quería, vendimos cerca de 200 chasis.

Un fabricante de bicicletas de Quilmes, tenía la idea de hacer un hot-rod, pero yo le mostré como se podía hacer un buggy. Lo convenzo de lo improbable de la venta de un hot-rod y como ya comenzaba la venta de otros buggies pensamos en esa probabilidad. Yo tenía la idea de un autito sport de calle, entonces lo dibujé, hice la maqueta, el monocasco y salió a la venta en cinco meses.

Cuando estaba en el auge de la Bugetta y ya estábamos pensando en una mas moderna, a mi padre lo asaltan en la joyería y lo matan. Entonces me tengo que hacer cargo del negocio (soy hijo único) y por un tiempo sigo en los dos lados, pero el desgaste hace que decida dejar la fábrica y mis socios no seguían si yo no estaba por lo que se cierra la fábrica y se discontinúa la fabricación de la Bugetta.

La charla sigue plagada de anécdotas, el SP para Lutteral, los trabajos realizados sobre el Porsche 908/3  de Dan Gurney en la Temporada Internacional,etc,etc, pero quedará para otra charla que nos prometimos y seguramente en otra nota.

Buenos Aires, julio de 2014.

Gracias Ugo Garibotti.