sábado, 9 de mayo de 2015

PEDRO CAMPO HOY: HISTORIA VIVA DEL SPA

Para los fanáticos del automovilismo, especialmente los que ya peinamos canas, no necesita presentación Pedro Campo.
Para los mas jóvenes creo que solo basta decir que fue el diseñador del Trueno Naranja, del Trueno Sprint, del Chelco...y podemos seguir nombrando autos de competición y especiales que se construyeron bajo su diseño entre otros el Eniak Antique, la pickup Durango, su trabajo como Jefe de Experiencias en Fiat, etc, pero solo nos abocaremos a su etapa en los SP.
En una crónica del año 70 lo pintaban como callado, serio, tímido. Después de algunos años parece no haber cambiado mucho, parece que los años no pasaron en su vida, sigue siendo una persona seria, responsable, amable y ahora con una experiencia que no tenía en esos años. 
Este año se cumplen 45 años de ese campeonato de SP que logró junto al equipo oficial GM con un auto de su íntegro diseño. Por eso no podía dejar de entrevistarlo, tomar un café y escuchar, porque se pueden estar horas disfrutando de sus historias, sus anécdotas, su conocimiento sobre autos. 
Lo mas jugoso de esa charla la comparto con ustedes, agradeciendo a Pedro Campo su amabilidad y el tiempo dispensado hacia mi persona.



SPA: ¿Como comenzó su historia en el automovilismo?
P.C: Yo estudié Ingeniería pero no terminé la carrera, en principio por algunos problemas particulares pero en definitiva  porque me atraparon los autos de carrera. Tuve la suerte de empezar a trabajar en los autos de carrera muy joven, antes de recibirme y entonces cada vez había mas compromisos que no me permitieron terminar la carrera.
Cuando entré en la facultad, elegí Ingeniería Naval, porque yo quería diseñar barcos, especialmente veleros 
que era lo que mas me interesaba. Pero después empecé a interesarme por los autos, ví algunas carreras de autos y luego me hice socio de la AAS.
Me encontraba cursando 2° año de la facultad y compraba la revista Road & Truck, justo se publica un libro muy importante que era conceptualmente muy valioso, analiza distintos chasis de autos de carrera, partes d suspensión, con dibujos y fotos de la marca Lotus y otros. Reflejaba los chasis monocasco que era algo nuevo porque únicamente el Jaguar B tenía ese chasis. Yo tenía una pasión por ese libro, me lo sabía de memoria.
En la AAS conocí al periodista Roberto Carozzo que tenía unos tíos que eran mecánicos y
excepcionales personas y tenían una taller en zona de Once. Entonces un día todos reunidos dijimos, vamos a hacer un auto. En esa época la AAS tenía una categoría que era de microcupes y dá la oportunidad de hacer prototipos monoplazas con motor hasta 175 cm3 para correr. Yo ya había hecho un Kart, con chasis reticulado que había andado bastante bien, entonces en 1964 hice un auto en base a lo que había aprendido en el libro de ......un monocasco de aluminio remachado con los portamasas de magnesio.
Para esos portamasas tuve que conseguir el magnesio en un taller aeronáutico. Compré una cubierta de un gran avión que se había bloqueado el freno, gastó la goma y no servía mas, me vendieron todo completo y de allí saqué el material.
El problema era fundirlo, no había fundición preparada para eso, entonces me dirigí a una ubicada en la calle Roca en Pompeya y les plantié la necesidad de hacer el portamasa. Se mostraron interesados y luego de varias pruebas se pudieron obtener algunos óptimos para usarlos.
Siguiendo con el auto, conseguimos un motor, con el cual debuté como preparador, pero el motor era muy malo, muy difícil de preparar. El auto quedó muy lindo, lo probamos, le sacamos unas cuantas fotos, pero no pasó de ahí, nunca llegó a correr.
Un día decidí ir a Ford y me ofrecí para trabajar, y debían estar buscando a alguien porque me citaron para el otro día para dar un examen y quedé. A los 8 o 9 meses un amigo me comenta que el departamento de competición de Ika Renault estaba necesitando un secretario. Decido presentarme y me atiende el gerente Horacio Steven, le muestro las fotos del autito que había hecho y quedó sorprendido. Inmediatamente me compraron un tablero de dibujo y no quedé como secretario.
Allí conocí a Rodolfo Fraga que fue un poco mi maestro, era un tipo sumamente inteligente pero un poco desordenado e su forma de trabajar, un poco bohemia y Steven le daba una orientación, con su formación británica que les permitía formar un equipo fantástico. Tenían disciplina y método de trabajo.
Aprendí muchísimo con ellos, aparte de lo que estaba estudiando en la facultad. Pero ahí fue donde verdaderamente los autos de carrera me atraparon.
En esa época, año 65 Steven tuvo la idea de hacer un auto para correr en Le Mans (esta es una historia que pocas veces la conté) entonces trajo tres motores Renault R5 Gordini de 1500 cm3 y las cajas de 5 velocidades de Francia.
En ese momento viene a la Argentina la Temporada Internacional de F2 y le compramos a un equipo algunas ruedas, rótulas y repuestos varios de Lotus y empecé a trabajar en el auto. Yo tenía 25 años y era un sueño para mi poder diseñar un auto para correr en Le Mans.
Hice el diseño y el chasis iba a ser monocasco, porque en ese momento solo el Ford GT40 tenía esa solución y como yo tenía muchos artículos describiendo el auto, decidimos copiarlo para nuestro auto adaptado a las dimensiones del mismo que iban a ser menores.
Lamentablemente el proyecto se cayó y todo eso se perdió, pero a mi me dio mucha experiencia porque llegamos a hacer una maqueta a escala 1:1 del auto, era prácticamente una Ferrari Dino, mas chiquito con chasis GT40 y motor Renault de última generación.
Después hicimos un Renault Gordini para competir con el «ratón escandaloso» de Oreste Berta. Usamos las ruedas del Lotus de F2 y parte de la suspensión que habíamos empezado en el proyecto Le Mans. Tenía puertas, tapa de baúl y capot de aluminio. Pero esto también se cayó, nunca llegó a correr aunque lo probamos.
Después de esto Steven decide dejar el departamento de competición IKA(que pasa a manos de Berta, pues él estaba en Cordoba, nosotros en la Capital y se hacía engorroso el trato con la fábrica y existía un poco de «pica» entre ambas partes) y se pone en contacto con Ford.
Comenzamos trabajando con los famosos prototipos el 1 de enero de 1967. En ese momento lo hice entrar a un amigo mio Oscar Arnais que era extremadamente inteligente, se dedicaba alas motos y había diseñado un cuadro de moto para Zanella todo reticulado, extremadamente avanzado para la época. Arnais muere en el accidente de Cabalén y eso me golpea mucho.
Ese prototipo era un diseño mio, muy moderno, era una evolución de todos mis diseños anteriores.
En ese momento el reglamento permitía llevar 270 litros de nafta por las carreras en ruta, entonces yo no quería poner el tanque de combustible  en el lugar tradicional, sobre el eje trasero, por la distribución de peso, entonces colocamos los tanques a los costados. Era un auto muy aerodinámico, siguiendo estudios aerodinámicos desarrollados por Ford, el auto tenía trompa muy baja y cola alta, pero sin spoyler.
Cuando se produce el accidente, se empieza a hacer un tercer auto y ese es el que después compra Pairetti ( que iba a ser el famoso Trueno Naranja).
Solamente se reubicó el tanque de nafta, se ensancharon los guardabarros traseros ( para las gomas mas anchas para pista) y se le colocó el spoyler, que lo hacía un auto sumamente estable.
En la primera carrera el auto abandona porque el auto abandona porque el diferencial estaba muy escondido y se «cocinó» ,no tenía enfriamiento. Para la segunda se coloca flap bajo el auto, lo que generaba una corriente de aire que enfriaba el diferencial y también colocamos un radiador de aceite.


SPA: En el año 1969 aparece el Trueno Sprint ¿Cómo era ese auto?
P.C: en el año año 1969 hicimos un contrato con Shell para construir 3 SP y 3 F1.
Los Trueno Sprint eran autos completamente nuevos, era un chasis mucho mas evolucionado.En base incluso a lo que había ocurrido en los accidentes de los prototipos anteriores vi que los caños de la estructura podían ser mas delgados porque los chasis a pesar de haber tenido un golpe tan fuerte estaban completamente enteros.

SPA: ¿Porqué era tan ancho el Trueno Sprint?
P.C: Por una razon muy simple, la capacidad de curva de un auto depende de la relación que hay entre la trocha y la altura del centro de gravedad. Entonces estando limitado lo que uno puede bajar el centro de gravedad lo que le queda es aumentar el ancho, fíjese que todos los autos de carrera son tan anchos como el reglamento lo permite. Lamentablemente eso penaliza el área frontal, y en circuitos rápidos se pena, por eso puse especial cuidado en hacer una carrocería muy perfilada.

SPA: ¿Se hacian estudios aerodinámicos previos cuando se diseñaban los SP?

P.C: No , se hacían estudios aerodinámicos con el auto terminado. No había en esa época tunel de viento ni programas de computadora. Lo que hacíamos entre otras cosas era medir el despeje del auto detenido y en movimiento, entonces eso permitía saber si el auto se levantaba o se aplastaba. Era un estudio aerodinámico indirecto, pero importante para saber si el auto se cargaba o se descargaba.
Cuando los Trueno Sprint debutan en Rafaela tenían un alerón trasero muy grande y a bastante altura que cargaba muy bien, y a pesar de eso los pilotos se quejaban de que el auto no se tenía en los veloces curvones, que se iban de cola. No lo podía entender, hasta que me dí cuenta que como el alerón estaba fijado al eje trasero, entonces éste se cargaba pero la carrocería se levantaba y eso cambiaba la geometría de la suspensión. Para solucionarlo improvisamos en boxes unos spoiler que variaban un poco la carga aerodinámica sobre las rueda traseras pero de esa manera no se levantaba la carrocería.
Los autos tenían motores Chevrolet preparados en Inglaterra ( especialmente la tapa de cilindros) y padecían problemas de enfriamiento y ya tarde, al final de temporada, descubrí que el problema eran unos agujeros que tenían la tapa de cilindros.
Pero en ese momento aparece Ricardo Joseph con unos motores con bastante menos potencia pero que no se rompían y nos permite ganar el Triangular que fue un torneo dentro del campeonato que estaba formado por las tres últimas carreras del año.

SPA: ¿Cuál era la función de las aletas laterales del Trueno Sprint?
P.C: Sinceramente servían muy poco. Yo era un gran fanático de de un auto extraordinario que diseñó Charles Deutsch, que era el DS Panhard. Este hombre había puesto unas aletas laterales muy grandes, pero servían muy poco. El efecto estabilizador en un auto solo está dado por la adherencia de las gomas, solo hay que conseguir que tenga carga.




SPA: Año 1970, pasa al equipo de la CDCGM ¿ A qué se debe el cambio?
P.C: el equipo de Steven estaba complicado y GM me hace una propuesta muy conveniente para integrarme con ellos. Le compran 2 Truenos a Steven y sin ninguna modificación crean el Chelco 1, que incorpora desde la primera carrera los motores de Joseph.
Después cuando el reglamento lo permite bajamos el techo, en un trabajo hecho en conjunto con el departamento de stilyng de GM que estaba a cargo de mi amigo Ferreyra Basso.
Al Chelco 2 que corrió Marito García le puse Puente de Dión y caja puente en el eje trasero, pero sinceramente andaba peor  que el Chelco1. No entendía como con una distribución de peso mejor y puente de Dión anduviera tan mal. Hasta que descubrí ya al terminar la temporada que la caja Saenz tenía un eje de salida muy alto, por lo que los semiejes quedaban con un ángulo hacia abajo cosa que hacía que cuando subía y bajaba la suspensión la variación de la longitud de los semiejes fuera muy grande. En esa época las juntas homocinéticas no existían, entonces para frenar la variación de longitud de los semiejes se usaban estrías. Ese era el motivo del mal funcionamiento del auto.
El auto de García Veiga nunca tuvo Puente de Dión y por eso andaba fantástico.

SPA: Año 1971 deja la CDCGM y pasa a integrar las filas de Ford ¿A qué se debió el cambio?
P.C: Me contrata Ford para llevar el proyecto de los Mc Laren de Carlos Pairetti. Poco fue mi participación como proyectista, me encargué de conseguir un taller aeronáutico para construir los autos. Se hicieron en el taller Alaire de San Fernando.
Usando los portamasas y suspensiones originales de los Mc Laren, ellos construyeron los chasis. 

SPA: Año 1972, vuelve a la CDCGM ¿Cómo se gestó el Chelco 3?
P.C: antes del Chelco 3 en ese año diseñé un auto con motor delantero que iba a ser para Andrea
Vianinni y que construyó Baufer y nunca debutó.
Era el auto mas avanzado con motor delantero de la categoría tenía portamasas y partes de suspensión que eran copias del Lola T70.
En el 71 me vuelve a contratar Chevrolet para construir un auto nuevo siguiendo los lineamientos del momento spyder y motor trasero. Fue un auto muy avanzado, chasis monocasco con cuadernas de caño cuadrado forrados en chapa de aluminio. El diseño original tenía una cúpula que nunca se llegó a hacer.
En ese auto me encontré con un problema de semiejes, tratamos de conseguir semiejes a bolas , porque las homocinéticas todavía no existían para autos de esa potencia.
El auto se presentaba como muy inestable, por los semiejes y además yo había usado llantas de 13 pulgadas, lo que empeoraba el ángulo de los semiejes. El auto tenía bastante carga aerodinámica y era muy blando de suspensión, pero cuando estábamos solucionando estos problemas se produjo el accidente que dejó al auto inutilizado.

SPA: Despues del Chelco 3 ¿ Se termina su historia en los SP?
P.C: Prácticamente si, aunque muchos años después (1985) diseñé el Dragón, un SP para la categoría 1600 cm3 al que después se le puso un motor 2000cm3.
Un auto con dimensiones acotadas (por reglamento) con techo y motor trasero.

SPA: ¿Qué significo para usted la categoría SP?
P.C: Fue un punto extremadamente alto de mi carrera, porque ahí pude desplegar todos mis conocimientos.
En esos autos se podía ver el diseño, un diseño con libertad de trabajo. 

SPA: En un SP que porcentaje de importancia tenía el motor y el chasis?
P.C: El chasis 70% y el motor 30%. En las carreras en ruta tenía mas importancia el motor, eran 3 o 4 curvas y largas rectas, pero cuando se empezó a correr en autódromos, claramente la importancia del chasis aumentó. Con motor, bajar 1 o 2 décimas es casi imposible, sin embargo con el chasis se puede lograr.

SPA: ¿Porqué considera que se murió el SP?
P.C: Por el costo excesivo en virtud de los esponsor que había. La situación económica del país se había caído.

SPA: Cuando se produce la importación de chasis (Mc Laren) se produce una polémica. ¿Usted estaba de acuerdo?
P.C: No, completamente no. Eso fue un error grave. Acá estábamos al mismo nivel que los europeos con respecto a los chasis. Lo demostró Berta con Di Palma cuando vino Pereira Bueno con el Porsche y les peleó de igual a igual.

SPA: ¿Estaba de acuerdo con la constante evolución de la categoría, fomentada por los cambios reglamentarios?
P.C: En ese momento probablemente estaba de acuerdo. Ahora mirándolo a la distancia , no. Habría que haber hecho cambios menores. Quizás hubiese que haber seguido con los motores delanteros un tiempo mas.
Se podrían haber hecho autos muy buenos con motor delantero. Puede haber habido una falta de apreciación de la  situación y hay que tener en cuenta siempre las condiciones ambientales, si usted hace algo que nada tiene que ver con lo el ambiente donde se vive, se fracasa.

SPA: De los pilotos que trabajaron con usted ¿ Quién le transmitía mejor lo que hacía el auto?
P.C: Yo trabajé con pilotos excepcionales, probablemente los mejores de la época, pero aunque le parezca extraño el mejor en ese rubro era Vicente Pernía con el TC, era increible como se daba cuenta lo que hacía el auto.

SPA: ¿Nunca le interesó trabajar en el exterior?
P.C: En una época me ofrecieron para hacer algo en el exterior, pero por problemas familiares lo deseché y después ya fue tarde.

SPA: ¿En qué nivel estaban los SPA con respectos a los extranjeros, comparación que pudo hacer en las Temporadas Internacionales?
P.C: Al mismo nivel no estaban, pero estaban muy cerca. Con un par de años mas llegábamos a ponernos iguales, eso sin duda. Yo hubiese llegado y Berta hubiese llegado antes.
Siempre hablando con respecto a chasis, en motores estábamos bastante atrás, usábamos motores de calle y ellos motores especiales de competición.



SPA: Comercialmente diseñó el Chevrón ¿Cómo llega esa propuesta?
P.C: Fue una brillante idea de Jorge Lopez socio de Grandío que tenian la concesionaria Chevrolet mas grande del país en Guemes y Coronel Diaz.
Tomamos los guardabarros delanteros y capot y los reemplazamos por una trompa plástica tipo Camaro. A mucha gente le gustó y tuvo buenas ventas.



SPA: defina en pocas palabras estas tres personas Steven, Joseph y García Veiga.
P.C: Steven fue la persona que creyó en mí, me dio oportunidades importantes y me defendió cuando a una persona menos íntegra le hubiese sido mas fácil echarme la culpa.
Joseph era un ingeniero sumamente concienzudo, extremadamente prolijo y prudente, cosas que hacen falta para obtener resultados. Muy sólido y preciso, anotaba en sus cuadernos los menores detalles de sus motores, cuadernos que sus hijos todavía tienen y consultan.
García Veiga era un brillante piloto, de un talento conductivo excepcional sin ninguna duda. Ganaba carreras por habilidad conductiva, por andar rápido.

SPA: en un reportaje del año 71 a la pregunta de cual era su meta, usted contestaba, "avanzar dentro de lo que hago" ¿Alcanzó esa meta?
P.C: si, creo que si, hice mucho y lo hice decorosamente. Tengo muchos mas amigos que enemigos, va creo que enemigos no tengo.




2 comentarios:

  1. Excelente nota!
    Cuántos grandes diseñadores tuvimos en Argentina, un gusto leerlos.
    Abrazo!

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  2. Buenissimo entrevista!!!!!!......Grand Pedro Campo ....e su hermoso Trueno Sprint !!!! Unico en su estilo retilieno , saludo!!!!

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