LA CONTROVERSIA AVANTE-NUMA

Los participantes de SPA entrevistados siempre destacaron la amistad y camaradería reinante en ella, pero como en toda familia siempre se producen roces, discusiones, controversias, de las que no podían estar ausente en la categoría.

Por eso y sin querer tomar partido hemos escrito unas notas que dimos llamar "controversias de la categoría" donde se plantean algunos roces, las mayorías de los cuales fueron solucionados u olvidados con el tiempo.

En esta nota vamos a dar cuenta de una controversia que se produjo entre dos constructores que comienzan su disputa en TC y culmina en SPA, Avante ( Garibotti-Parodi) y Numa (Carlos Ruesch) que llevó a la publicación de "cartas de lectores" en la revista Automundo de la época.

Carlos Ruesch debuta en el año 1968 con un prototipo llamado Numa I en la categoría TC, auto construido y diseñado por el mismo. En ese mismo año y ya culminando la temporada el auto sufre varias modificaciones, pasando a denominarse Numa II, auto que correría durante el año 1969 en la naciente SP y llega a ganar el campeonato en manos de Eduardo Copello.

Cuando el Numa II debuta en TC en una carrera en el autódromo de Buenos Aires el 13 de  octubre de 1968, lo hace con un contundente triunfo. En ese momento los medios escritos de la época referencian que las modificaciones en la trompa y en la cola del auto habían sido por la firma Avante sobre un diseño de uno de los titulares de la misma, Jorge Parodi.

En marzo de 1969 y ante la molestia causada a Ruesch lo publicado, lo lleva a mandar una carta de lectores donde aclara que el dibujo de las lineas del Numa II no eran de Parodi sino de su propio diseño hecho sobre la base del Numa I. Según Ruesch la firma Avante solamente se había encargado de la fabricación de esas piezas en plástico. Como prueba de sus dichos Ruesch comenta que los automoviles que estaban construyendo Martos y Fortino en ese momento para la nueva categoría, cuya carrocería era fabricada por Avante, eran copia fiel del Numa II, hasta tal punto que Garibotti-Parodi le habían pedido permiso para ejecutarla. Según Ruesch se podian notar en ese auto las similitudes con el Numa en la trompa, cola, entradas de aire y ubicación de radiador, etc. Por si esto fuera poco acusa a Avante de estar fabricando una nueva trompa para la "garrafa" de los Hermanos Bellavigna copiada del Numa.

Unos días después de de esta aclaración de Carlos Ruesch es publicada también como "carta al lector" y en el mismo medio la respuesta firmada por Ugo Garibotti como gerente de la firma Avante. En la misma Garibotti cuenta que luego del choque de Ruesch con Di Palma en una de las carreras del TC, este les lleva el auto a su taller para que le reparen la trompa, pero al ver los dibujos de Parodi ( NdelE: recordar que en esos años las carrocerías mas que diseñadas eran dibujadas sobre el papel y luego llevadas al material) se muestra interesado por ellos. Luego de algunas indecisiones decide dejar el auto para carrozarlo enteramente y les da carta blanca para que hagan lo que quieran. Luego de 28 dias Ruesch regresa al taller de Avante y se muestra muy contento por el trabajo, llevándose el auto. Avante se queda con los moldes de las piezas para hacer piezas definitivas.
Como si esto fuera poco Garibotti cuenta en su carta que Ruesch estaba preocupado por la falta de rigidez del Numa I, cosa que se evidenciaba por las rajaduras de mas de 25 cm de largo en los costados del techo. Por lo cual Parodi diseña una estructura de caños muy simple para adosar a la que ya poseía el auto, y nuevas geometrías sobre las cuales Ruesch se puso a trabajar inmediatamente en Córdoba. Prosigue Garibotti contando que se mantuvieron varias conversaciones telefónicas y de acuerdo con los trabajos estructurales de Ruesch ellos iban rectificando el plastiquerío de la carrocería. 
El Numa I modificado llega a Buenos Aires en octubre de 1968 con el nombre de Numa II y Carlos Ruesch logra un sorprendente triunfo en el debut.
Luego de este triunfo, los medios gráficos y radiales destacaron el trabajo de diseño y desarrollo de este auto dándole todos los méritos a Carlos Ruesch, y éste en ningún momento aclaró la intervención de Avante en el modelo.
Garibotti cuenta que sin desconocer el concepto constructivo por parte de Ruesch, se sintieron molestos por la serie de notas donde se los desmerecía peyorativamente, pero mantuvieron silencio, a pedido de Ruesch porque éste les pidió que no dieran información a los periodistas sobre el particular, poniendo como excusa que el sostenedor de su campaña y todo su personal que trabajaban "ad honoren"podrían sentirse ofendidos.
Luego de destacar Garibotti algunos problemas de retraso en el cobro de los trabajos llevados a cabo en su empresa y de desmentir que la Universidad de Córdoba tuviera un túnel de humo  destaca que Ruesch estaba construyendo para la nueva categoría SP varios Numa II y los nuevos IIB con las matrices de Avante, cedidas sin cargo alguno. 

Por último Garibotti en lo que respecta a los nuevos autos que Avante estaba construyendo junto con Martos y Fortino para la novel SP , reconoce que aplicaron experiencias recogidas del Numa II y del Chevy III, pero que tuvieron la delicadeza de anticiparle a Ruesch las realizaciones. Con respecto a la nueva trompa de la "Garrafa" aclara que con solo mirarla alcanza para darse cuenta que nada tiene que ver con la del Numa II.
En el comienzo del año 1969 un Numa II en manos de Tulio Riva y dos Numas II con ligeras modificaciones (llamados Numa IIB)en manos de Ruesch y Copello debutan en la nueva categoría, donde logran el campeonato con éste último.

POLÉMICA STEVEN-JOSEPH (1970)

Como en toda familia, las rencillas y polémicas no podían estar ausentes en la categoría. Algunas anecdóticas, algunas mas o menos importantes pero ocurrieron y es lo que tratamos de recordar en estas notas.
Esta es una de las mas jugosas por la preponderancia de sus implicados en esos años.
El equipo de Horacio Steven fue uno de los mas importantes del primer año de la categoría, su motorista en las últimas carreras fue Ricardo Joseph. Para el año 1970 Joseph pasa a integrar el equipo de la Comisión de Concesionarios Chevrolet y se produce entre ellos una polémica que reflejamos acá contada por los mismos protagonistas en ese momento.
Esto decía en un reportaje Horacio Steven " Ricardo(Joseph) se portó muy mal conmigo. Primero hizo que me sacaran el piloto(García Veiga). Posteriormente le ofreció una suma de dinero a Pedro Campo y también se lo llevó. Por último aparece cuando no estoy y le ofrece al plastiquero cien mil pesos y una participación en los premios, algo que en estos momentos no puedo brindar. No, no se portó bien conmigo, después que le dí la oportunidad de probar un motor en mi auto y hacerlo volver al candelero".
Por el otro lado Joseph que estaba formando un nuevo grupo de colaboradores para producir el ingreso en la categoría del equipo oficial, esto decía "cuando fui consultado por la Comisión de Concesionarios para la formación del equipo aconsejé la compra de los dos autos fabricados por Competición S.A. Esa fue mi única intervención. Respecto a mi relación anterior con Horacio Steven cabe aclarar que cuando llegó el momento de probar en carrera nuestro motor (desarrollado en el departamento de ingeniería de GM) propuse que se colocara en uno de los autos del equipode Steven por considerarlo de los mejores. Fui a verlo a principios de noviembre y aceptó de inmediato. Yo sería el responsable del motor, y él del auto. Terminado el triangular y de acuerdo a lo convenido, mi gente retiró el motor y todo quedó en las mejores condiciones. Cuando se me consultó sobre posibles pilotos para nuestro equipo, puse a consideración de los miembros de CD una nómina en donde figuraba Nestor García Veiga. Fueron entrevistados todos los mencionados y algunos más que fueron surgiendo. En pleno se determinó la incorporación de García Veiga. Quiero aclarar que en lo personal, aparte de las condiciones de piloto que observo en el mencionado corredor, siento por él un especial afecto, ya que llevó al triunfo a mi motor y, si pienso en alguno, logicamente es él. Respecto a la incorporación de Campo, al equipo, prefiero que el mismo se refiera a su desvinculación de Steven".
Pedro Campo al referirse al tema, esto decía  "A fines de diciembre de 1969 decidí irrevocablemente  retirarme de Competición S.A para independizarme. Deseaba trabajar, vender proyectos libremente. Luego Raúl Pellegrino entabló contactos conmigo y se formalizó un convenio. Por el mismo se me designa asesor  del equipo de carreras de la Comisión de Concesionarios en lo referente a bastidor, suspensiones y carrocería de los autos de SP unicamente. Quiero aclarar que soy libre de vender mis proyectos a otras categorías. También es importante dejar establecido que mis condiciones de trabajo en Competición S.A eran satisfactorias y lo serían más aún este año. Como jefe de la oficina técnica proyecté toda la linea Trueno desde los Ford prototipos TC y los Truenos Sprint, hasta los F1 que hay en actividad".
Con respecto a los dichos de Steven sobre la presencia de Joseph en su taller, esto aclaró el señalado "La última vez que estuve en el taller de Steven, fui con otros miembros de la Comisión. Fuimos a observar los autos. No encontramos a Steven y nos fuimos sin conversar con nadie. Respecto a los mecánicos que trabajan ahora para nosotros, la respuesta la dará el Sr Mario Nalli, que es el supervisor de autos de competición".
El mencionado dirigente se refirió al problema "El único mecánico que proviene de lo de Steven es César Ciares. Al enterarse de la formación del equipo solicitó reiteradamente que se lo tuviera en cuenta. Como no estoy autorizado para resolver esta clase de cuestiones, le indiqué que hablara con el Ing. Joseph. Concurrió al taller de San Martín y fue aceptado por él con la expresa condición de que Steven diera su conformidad». Por su parte el mecánico aclaró «De acuerdo con las indicaciones del Ingeniero, fui a hablar con el Sr. Steven quien, entre otros conceptos, me respondió que si había mejoría económica estaba de acuerdo".
Como final de ésta disputa Joseph aclaraba "Considero haber obrado correctamente, como lo hago siempre. Pienso también que todos tenemos derecho a escalar posiciones sociales. He pasado momentos muy difíciles, muy duros, pero mi gente a estado siempre de mi lado.
El equipo de la Comisión de Concesionarios GM a cargo de Joseph fue durante 1970 el más poderoso de la categoría logrando el campeonato. Steven con un equipo particular bien apoyado publicitariamente tuvo un año destacado".
Las posturas expuestas permiten sacar conclusiones de una de las controversias mas destacadas del SPA.

LA CONTROVERSIA PRONELLO-CADAD

En la entrevista que le hice al Ingeniero Pronello,‭ ‬una de las preguntas‭  ‬que no salieron en la nota era si él se sintió perseguido por la‭  ‬CADAD,‭ ‬especialmente la comisión técnica‭  ‬en esos años‭; ‬su respuesta fue rápida y contundente,‭ ¡‬Si‭! ‬.
La pregunta venía porque,‭ ‬entre otras cosas,‭  ‬en la carrera debut del Huayra en el O.‭ ‬Cabalén de

Córdoba‭  (‬cuarta carrera del campeonato‭)‬,‭ ‬la Comisión Técnica de la CADAD‭  ‬a cargo del‭  ‬Ingeniero Antonio Bianchi‭  ‬observó‭  ‬una serie de puntos que,‭ ‬de acuerdo a la norma preestablecida debían ser subsanados para la próxima carrera en que se presentasen los autos.‭ ‬De acuerdo con la política de dicho Comisión,‭ ‬las observaciones no implicaban la prohibición de correr,‭ ‬dado que era la primera vez que se presentaban los autos‭ ‬,‭ ‬pero sí de modificarlos para la próxima carrera.‭ ‬Pronello quien ya sufría un complejo de persecución por sus diferencias con la CADAD,‭ ‬ordenó que se retiraran los dos autos que estaban a cargo de Reutemann y Pascualini.‭ 
Cuando el promotor Acides Raies se enteró de esto,‭ ‬se acercó al constructor de Villa María y le dijo‭ “‬Vos no te metas‭ ‬.‭ ‬Dejame hablar con los de la Comisión y vas a ver cómo te‭  ‬arreglo todo‭”‬.‭ ‬No se supo si la comisión modificó su fallo o si Pronello reconsideró su decisión pero los Huayra volvieron a pista y terminaron la carrera.
Los detalles objetados por la comisión técnica eran:‭ ‬el cubrevolante,‭ ‬las manijas de las puertas,‭ ‬las ventanas y un par de cosas más.‭ ‬El reglamento de ese año‭ ‬1969‭ ‬había sido redactado por una comisión asesora que integraba Pronello y adolecía de poca precisión de conceptos.
‬Con respecto al cubrevolante decía que éste debía ser‭ “‬adecuado‭” ‬y nada más,‭ ‬los Huayra tenían un cubrevolante de plástico.‭ ‬Bianchi consideró que el plástico no era adecuado y que debía ser de metal de por lo menos‭ ‬3mm de espesor.‭  ‬La opinión de Bianchi era‭ “‬no es Pronello el que debe determinar qué es lo adecuado.‭ ‬Si tiene la duda debe consultar y la comisión técnica lo asesorará.‭ ‬Aparte cuando me agaché a ver el auto me encontré con que estaba todo carenado,‭ ‬así que fíjese la mala fe de Pronello y hasta que punto yo lo tomé de forma benevolente‭”‬.‭ ‬Pronello en cambio opinaba‭ “‬si el reglamento no especifica ni el material,‭ ‬ni la forma,‭ ‬ni el grosor‭  ‬de la pieza,‭ ‬creo que el constructor‭  ‬puede hacerla como lo considere mas seguro.‭ ‬Aparte que no hay una decisión internacional‭  ‬tomada al respecto,‭ ‬y aclarando que yo lo hice de plástico según las normas con las cuales trabajamos en Ika-Renault cuando blindamos una serie de autos presidenciales.‭ ‬Trabajo que se hizo todo en plástico‭”‬.
Con respecto al tema de las ventanillas,‭ ‬en el Huayra se levantaban.‭ ‬El reglamento decía que debían ser desplazables por lo menos hasta la mitad de su tamaño.‭ ‬Bianchi entendía que desplazable significaba en el mismo plano de la ventana y en el Huayra‭  ‬no se desplazaban sino que rotaban.‭ ‬El exacto sentido de la palabra desplazar puede ser entendido de diversas maneras,‭ ‬pero no estando explícito no se puede determinar cómo debe ser la ventanilla.
Con el cierre de las puertas se llega al límite del absurdo.‭ ‬El reglamento nada decía de las manijas,‭ ‬pero Bianchi sostenía que debía haber un cierre externo para casos de accidente‭  ‬y un cerrojo interno‭ (‬Imposible era entender cómo se puede abrir una puerta desde afuera por mas manija que haya si hay un cerrojo interno‭)‬.‭ ‬El Huayra tenía un sistema de cierre verdaderamente extraordinario,‭ ‬pero Bianchi pensaba que al no ser convencional‭  ‬u ortodoxo sería difícil de abrir por cualquier persona.
En una reunión posterior a este hecho,‭ ‬de Pronello con la CADAD,‭ ‬reuniones a la que en Ingeniero no era afecto asistir pero fue llevado de buena voluntad,‭ ‬el Ing.‭ ‬Bianchi tuvo frases que dan a entender la postura ante Pronello‭ “ ‬al fin y al cabo en todos lados del mundo los jueces dictaminan y los reos acatan‭” “‬Es que si Pronello hiciera autos ortodoxos‭…”  “‬No puede ser que Pronello construya autos con‭ ‬3‭ ‬mm de tolerancia para cada límite reglamentario‭”
Las objeciones a los autos de Pronello siguieron luego en el TC.‭ ‬En la carrera de esa categoría que se debía correr el‭ ‬9‭ ‬de julio de‭ ‬1969‭ ‬en Buenos Aires‭( ‬dos mese después del hecho acontecido con el Huayra‭)  ‬el Halcón fue excluido por estar fuera de reglamento,‭ ‬decisión tomada luego de la revisión técnica de la CADAD.
La notificación cursada a Pronello cuestionaba la altura del piso al techo‭ (‬5cm menos que lo estipulado‭)‬,‭ ‬los cerrojos de las puertas‭ (‬fueron considerados provisionales‭)‬,‭ ‬el desplazamiento de los vidrios de las ventanas y el chasis‭ ( ‬que según Pronello respondía a las características del que equipaba al Jeep Bronco fabricado en EE.UU.‭ ‬por Ford‭)‬.
En ese año la revisión técnica se realizaba el lunes previo a la carrera.‭ ‬Esa misma noche Pronello realiza intensas gestiones tendientes a la habilitación del auto por considerar que estaba dentro del reglamento,‭ ‬pero ellas no llegan a buen puerto y el comisario deportivo de la carrera‭ (‬mayor Juan Benvenutto‭) ‬confirma el fallo de la comisión ténica.
Pronello,‭ ‬ante la inutilidad de sus gestiones decide demostrar su verdad por el absurdo.‭ ‬El martes en hora de la tarde,‭ ‬se presenta en el autódromo cuestionando trece Liebres‭ (‬1‭ ½‬,‭ ‬II y III‭) ‬construidas por él,‭ ‬por entender que habían sido construidas bajo los mismos lineamientos que el Halcón.‭ ‬Aunque según el Ing.‭ ‬Bianchi‭ “‬los chasis para construir un auto,‭ ‬se pueden acortar pero no eliminar o sustituir travesaños o modificar la sección de los mismos‭” ‬demostrando por medio de planos que los chasis Bronco tenían una curvatura en los extremos,‭ ‬en tanto el del Halcón era totalmente recto,‭ ‬además se habían reemplazado los travesaños de sección cuadrada por otros cilíndricos‭ ‬.‭ ‬La plataforma de los Torino,‭ ‬en cambio,‭ ‬solo habían sido recortadas para ubicar elementos.
En conferencia de prensa el martes por la noche el mismo Pronello anuncia esta decisión.
Debido al revuelo que se originó entre los propios usuarios de los autos construidos por Pronello‭ ‬,‭ ‬les aclaró que hacía eso,‭ ‬solo para poner al descubierto los errores y las arbitrariedades de la CADAD que se había ensañado con él,‭ ‬según sus palabras,‭ ‬prometiendo que,‭ ‬una vez finalizada la carrera,‭ ‬retiraría las denuncias,‭ ‬para de esa manera no perjudicar a nadie.‭ ‬De todas maneras la carrera por otros motivos no se realizó.‭  

CONTROVERSIAS DE LA CATEGORIA

El primer fin de semana de mayo de 1971 se tenía una de las tantas discusiones que se suscitaron en el seno de la categoría .Ese fin de semana se llevaba  adelante la carrera de Maggiolo en la provincia de Santa Fé.

La Asociación Argentina de Sport Prototipo se reunió ese día para deliberar y se plantearon unos cuantos puntos a tener en cuenta. De las decisiones tomadas en esa reunión salió un comunicado de prensa que expresaba lo siguiente:

1)      La disconformidad de la asociación con la escala y distribución de premios de la carrera de Maggiolo.

2)      Aceptar la invitación para participar en la carrera de Tarumá en Brasil el 30 de mayo y colaborar con las gestiones del campeonato Sur Am.

3)      Solicita a CADAD la creación de un reglamento deportivo tipo para las carreras.

4)      Renovar por un año los poderes del presidente de la AASP, señor Horacio Steven.

5)      Que los autos importados o copiados de los importados conserven su nombre de origen.

Este último punto fue uno de los álgidos en ese momento por la controversia que traía el recién aparecido Formisano F15 ó Mc. Laren. El auto era una copia del Mc Laren M8C que Vicente Formisano construyó en la Argentina  a semejanza en el chasis pero colocándole caja y motor (Ford V8) nacionales.

Algunas de las voces que se escucharon ese fin de semana eran la de:

Oreste Berta: “ Todos los que copian un auto tendrían que dejarle su nombre original”

Vicente Formisano: “La decisión de que los autos importados o copiados sean llamados con su nombre de origen va a traer la división de la AASP”

Horacio Ferrea: “Está bien copiar o imitar, porque se ahorra dinero y tiempo, pero lo importante es a partir de allí, empezar a crear”

La discusión terminó este fin de semana  con la decisión tomada en el punto 5, a partir de esta carrera  los autos llevaron su nombre de origen.

La historia de los autos copiados terminó con los Mc Laren porque ningún otro SP de la categoría tendría ese origen y todos llevarían diseños nacionales.