DE SPA A CAN-AM LOS PROYECTOS PARA 1971

Siempre hemos dicho que los sport prototipos de la Argentina estaban al nivel de los europeos y una muestra de ello fue el Berta LR. Oreste Berta demostró con hechos que en el país se podía construir un auto para pelearle de igual a igual a los extranjeros. Donde no estábamos al nivel de ellos era en los motores. Por eso Berta usó el motor (Cosworth), las pinzas de freno (Lockheed) y las cubiertas (Goodyear) como únicos elementos no construidos en el país.
Quizás el desempeño del Berta LR en aquel enero de 1970 hizo soñar a los constructores argentinos en poder construir autos para competir en el mundo.
Los dos que intentaron llevar ese sueño un poco mas adelante fueron Heriberto Pronello y Tulio Crespi. Pero la categoría que a la que apuntaron no fue la internacional sino la norteamericana. Por esos años la categoría de prototipos mas importantes de los Estados Unidos era la Can-Am (Canadian American Challenge Cup Series) con unos prototipos parecidos a los que después iban a llegar a la categoría autóctona, pero con motores de 7,6 litros.
Ambos proyectos salieron a luz a mediados del año 70 apuntando a la temporada 71 y tenían una cosa en común: la mecánica sería adquirida en el país del norte.

PRONELLO MK10
Este proyecto de Heriberto Pronello tenía una carrocería impactante. La altura desde el piso hasta la parte superior del guardabarro delantero  era de solo 59cm. Esto se lograba con un ingenioso sistema pergeñado en la cabeza de su diseñador que permitía que el éste estuviera a pocos centímetros de la banda de rodamiento y en caso de una mayor solicitación de las suspensiones, los guardabarros flexionaban, deformándose y acompañando a la rueda sin que esta nunca lo tocara. El chasis era monocasco.

 La carrocería era prácticamente un perfil alar interrumpido por "un tubo" que envolvía al piloto. Un parabrisas acompañaba la forma terminando sobre el piloto, envolviendo por el costado el espacio que correspondería a un eventual copiloto. el cual existía solo en el reglamento. La parte inferior del MK10 era totalmente carenada. Aerodinamicamente el proyecto tenía dos cosas revolucionarias, una era que la carrocería terminaba en una aleta regulable por la flexibilidad del material, que permitía la deformación de la carrocería actuando como un alerón sin atentar contra los reglamentos. La otra era que contaba con dos frenos aerodinámicos móviles, que consistía en dos placas una por delante del tren delantero y otra por detrás del trasero que permanecerían  ocultos en las rectas y se desplazarían lateralmente en las zonas de frenado.
Cuando los planos estaban terminados y se pasaba a la maqueta en escala 1:10 como le gustaba hacer a Pronello el proyecto se abortó. ¿Qué fue lo que ocurrió? Esto nos contaba Pronello en una entrevista para este blog.
"no solo fue un proyecto, a fines del año 1970, bodegas Giol hizo un concurso para

determinar que compañía de publicidad iba a manejarle la cuenta publicitaria. Una de las empresas que se presenta nos convoca para hacer publicidad en automovilismo, y me preguntan que podía ser atrayente; y yo les digo, ir a correr a Can-Am.
Ese auto que yo diseñé para esa categoría, no era el MK10, era un poco diferente porque las medidas que exigían la categoría Norteamericana diferían de las de nuestros SP. El presupuesto que tenía previsto invertir la bodega alcanzaba para hacer una buena campaña.
Elegimos motores Chevrolet que dominaban en la categoría, teníamos los contactos en el país del norte, estaba todo organizado.
Se hace el concurso en un hotel de Cacheuta y yo llevo un Huayra con Ternengo a Mendoza y la empresa de publicidad lleva a directivos,funcionarios, ministros...y los llevamos a dar unas vueltas, quedando todos asombrados. En definitiva, la agencia gana el concurso, por lo cual, el proyecto era un hacho y comenzamos a a trabajar a full, hasta tomé empleados para trabajar en el auto. Pero de pronto la gente de la bodega determina una reducción importantísima de su presupuesto publicitario y queda cancelado el proyecto Can-Am."

TULIA CAN-AM
El proyecto de Tulio Crespi para Can-Am era mas convencional. 
Todo comenzó  también a mediados de 1970 cuando llega una empresa (no quiso decir el nombre) y le ofrece cincuenta millones de peso de esa época para construir un auto para correr en la categoría norteamericana. 
En ese momento Crespi estaba construyendo un sport prototipo para colocarle un motor de tres litros, por lo que ante semejante ofrecimiento decide proyectar ese auto para la nueva categoría.
En esos momentos la carrocería ya estaba terminada y se comenzaba a desarrollar el chasis ya para Can-Am.
La idea era partir rápidamente para EE.UU. para arreglar todo lo necesario para completar la parte mecánica. Su idea era al chasis y carrocería propia ponerle encima todos los fierros mas importantes de los que corrían allá, por ejemplo comprar todo lo que llevaba el Mc Laren (auto líder de la categoría) y armar con esos fierros.

Los proyectos no se concretaron, en ambos casos se "cayó" la parte presupuestaria y quizás la precariedad con que se encaraban estas patriadas, mas ganas  que hechos hizo que solo sirviera para ilusionar a los constructores y aficionados.
En el caso de Crespi ni siquiera llegó a debutar el auto en SPA  y en el de Pronello ya tenía en construcción un SPA diferente al diseño del Can-Am pero tampoco llegó a correr.

PROYECTO "NUEVO CHELCO II" (1972)

Esta historia comienza a fines del año 1970 cuando la Comisión de Concesionarios Chevrolet tenía el campeonato de SP en sus manos. La decisión lógica era construir un  nuevo auto para encarar la temporada siguiente como debía ser en un equipo campeón, con un auto actualizado, motor trasero y spyder, como marcaban el reglamento y las tendencias.
En ese momento el diseñador de la Comisión era Pedro Campo, el hacedor del Chelco II con quien conquistarían el campeonato.
La CDCGM era fuerte en ese momento, con un presupuesto importante, tanto que sus autos se presentaban sin ningún sponsor mas que la marca automotriz.
Puesto Campo en el tablero de dibujo, comenzó a diseñar un auto aprovechando todas las libertades reglamentarias. El auto tendría un chasis monocasco con motor trasero, una carrocería plana en su superficie y una cúpula cubría el casco del piloto desviando el aire que pasaba hacia el alerón trasero. Alerón que tenía dos soportes laterales muy grandes y una superficie alar importante. El cockpit del piloto estaba sobre la derecha, en el centro del auto había una gran toma de aire y al costado, a la altura del piloto una gran toma de aire Nascar servían para refrigerar las distintas partes del motor. El trabajo aerodinámico del auto era excelente, muy limpio de lineas. La caja de cambios estaba dispuesta delante del diferencial (a la usanza del Porsche 908/3 y del Alfa Romeo 33TT3).
La idea era construir el auto para la temporada 1971, pero el trabajo va demorándose debido a

que la comisión comienza a participar en TC y la construcción de los autos para esta categoría hace que quede relegado el nuevo Chelco, argumentando problemas económicos debido a la caída de ventas de autos 0Km.

Pedro Campo es liberado de su trabajo en el equipo (pasando a trabajar para el equipo Ford y los nuevos Mc Laren) y solamente presentan el viejo Chelco II en una carrera en Buenos Aires en mayo de ese año, lo que sirvió para que García Veiga luciera el 1 por única vez y con un abandono.
Pasado el año 1971 sin pena ni gloria para quien había sido el equipo campeón, las cosas toman un impulso diferente para el año 1972.
Durante 1971 la CDCGM y su presidente Jorge Lopez recibieron muchas críticas por restringir su participación solo al TC, se decía que resultaba poco ético que los campeones de SP no dieran revancha, que en 1970 Ford les habían hecho el "caldo gordo" y como en 1971 Ford llevaba las de ganar GM optaba por huir del categoría, argumentando discutibles razones económicas.
Estas críticas fueron recibidas por Jorge Lopez y dijo que si resultaba reelecto en 1972 en su cargo de presidente de la CDGM volverían al SP.
La reelección ocurrió y el panorama económico resultaba diferente ya que YPF aportó premios en efectivo para la categoría y primas de partida mejorando la situación económica de todos los equipos.
La CDCGM decide volver a competir en SP con un solo auto y restringir su participación en TC también a una sola unidad.
Llamaron nuevamente a Pedro Campo y le pidieron que introdujera al proyecto original las reformas necesarias para activar su terminación, con la idea de tenerlo listo para la segunda o tercera carrera del campeonato.
Para estar en la primer carrera del campeonato se piensa en alquilarle un Mc Laren a Formisano o comprar un Berta ( cosa improbable porque Oreste Berta no podía vender sus autos para ser impulsados por otra marca que no fuera Renault), pero finalmente hicieron la mas lógica y económica, terminar el SP que a medio hacer juntaba polvo en un rincón del taller de la CDCGM.
Ricardo Joseph puso manos a la obra a los motores Chevrolet de cuatro litros y se designó a García Veiga como piloto oficial.
Los problemas económicos que no habían permitido la construcción del Chelco nuevo en 1971 persistían, por lo que a instancias del Director Deportivo Ricardo Joseph se decide buscar publicidades para el auto.
 Se ponen avisos en los medios gráficos de automovilismo de la época y se reparte unos afiches donde se publicita las ventajas de promocionar los productos en los autos del equipo y las partes donde era posible hacerlo y en él se puede ver lo que sería el Chelco III con el diseño original por Pedro Campo. Se puede leer al costado Checo II porque en ese momento se pensaba que sería presentado como el "nuevo Chelco II", aunque en la trompa Pedro había puesto su firma denominándolo Campo-Chevrolet.
Como escribimos previamente para apurar la construcción Campo debe introducir modificaciones

al proyecto original. Según sus palabras "el diseño del chasis era mas moderno que el definitivo, con las modificaciones, Tuve que simplificarlo para acelerar la terminación, para que salga a pista lo antes posible... no me contrataron para modernizarlo sino para que se termine mas rápido".
Con ese criterio se simplificaron los portamazas, se montaron llantas de fundición livianas en vez de las de aluminio originales y la caja de velocidades se dispuso finalmente de manera convencional, porque tenía la virtud de que el cambio de relaciones de las distintas marchas en los entrenamientos fuera mucho mas fácil.
Con esas modificaciones y una carrocería mas convencional es que  se construye el nuevo Chelco que a diferencia del proyecto que apuntaba a ser el "nuevo Chelco 2" este recibe el nombre de "Chelco III" y a diferencia del auto anterior y a instancias de Joseph el auto deja los colores tradicionales de la CDCGM y pasa a tener los de su patrocinante la tabacalera Marlboro.

Gracias al aporte del diseñador Facundo Castellano Dávila y a pedido de "Sportprototipoargentino" podemos ver como iba a quedar terminado este fantástico SP con los colores originales tal y cual lo imaginó Pedro Campo.

MODELO ESCALA 1:43 RESINA  by G. Ambrosio

¿SIRVE EL PUENTE DE DION?

En referencia a la nota de la semana anterior donde el Sr. Pedro Campo nos relataba una anécdota con referencia a la actualización del Chelco II y la utilización del novedoso (para la época) Eje (Puente) De Dión, ponemos ahora una nota publicada en la revista Automundo en agosto del 69 donde justamente se trata el tema del beneficio o no del uso de tal elemento.

El título de la nota era el mismo de este post. 

¿Sirve el puente de Dión?

ALERONES EN LOS SP

El alerón es un adminículo aerodinámico que sirve para darle sustentación a los autos de carrera. Actúa como un ala invertida.
Uno de los precursores del uso de alerones en el automovilismo fue Jim Hall en su conocido Chaparral en la carreras del norte de América.Luego esta tendencia llegó a Europa e inmediatamente los constructores argentinos asimilaron el nuevo concepto aerodinámico aplicándolo en principio a las categorías de formula pero luego aplicándolo en el TC en el año 1968 y a partir del nacimiento de SP en el 69 en estos autos.
En la primera temporada de SP estaban autorizados siguiendo la tendencia mundial.

En esa época no había túneles de viento disponibles, modelos de computadora ni grandes experiencias para aplicar estos adminículos en los SP vernáculos. La prueba está en que no había dos autos que tuvieran alerones iguales o colocados en el mismo lugar o a la misma altura.
Uno o dos alerones, fijos o móviles, anclados en chasis o suspensiones, altos o bajos.
Eran tantas las variantes que cada uno elegía  a su criterio y buen entender.

El Ingeniero Cigliutti, uno de los pocos (era ingeniero aeronáutico) con
experiencia en el tema adoptó uno de los pocos alerones móviles que cumplía con todas las condiciones que debe tener un alerón, aplastar el auto contra el piso en forma proporcional a las necesidades              ( totalmente vertical en el frenaje, incidencia variable en las curvas y horizontal, o sea sin resistencia en las rectas).

Alain Baudena diseñó un perfil alar invertido de aluminio para los autos de Cupeiro y Vianini anclados en las suspensiones delantera y trasera.
Carlos Ruesch había diseñado para el Numa IIB de Copello un alerón que hiba montado sobre la carrocería y Pronello se decidió para el Huayra por un alerón de plástico con dos brazos anclados sobre el chasis.

 Paco Martos sobre esta disposición opinaba"debe estar adosado a la suspensión a no ser que se ponga en la carrocería para corregir un problema en la geometría de las suspensiones" y Reinaldo Bellavigna opinaba"debe situarse sobre la suspensión, porque lo importante es cargar la masa rodante"

El anclaje del alerón podía estar en la carrocería como en los Numa o en la suspensión como en el Cheboom que hiba anclado directamente en los portamasas.
Sobre este tema Tulio Crespi opinaba» en Europa, los constructores coinciden en anclarlos en las suspensiones
montarlos bien alto para aprovechar la zona de aire tranquilo» Evidentemente la altura era también objeto de constantes estudios.

Uno o dos alerones, era otra de las variantes. La mayoría optó por un solo alerón sobre el tren trasero pero algunos optaron por poner un segundo en el tren delantero, lo que complicaba la puesta a punto del auto.
Cuando todavía estaban en período de experimentación la CADAC ( ente rector del automovilismo deportivo)

decidó acatar la política de la F.I.A y adoptó la reglamentación pertinente sobre dispositivos aerodinámicos sustentadores en automóviles de competición, prohibiendo este tipo de adminículo a partir del 1 de enero de 1970. 

FOTOS HISTÓRICAS DEL CHELCO

El lector y amigo Emilio Osso me hizo llegar estas dos fotos históricas pertenecientes al Chelco II. Extendiendo el agradecimiento a Ricardo Joseph (h) que tiene en su poder estas dos reliquias y además es hijo de ese grande del automovilismo Ricardo Joseph, mentor junto con Pedro Campo del Chelco.





Pomo de la palanca de cambios del Chelco II que manejara Nestor Jesús Garcia Veiga y fuera campeón del año 1970. Las hendiduras que tiene son los dedos del "Nene" García Veiga,debido a que tenía el problema de que el pomo original se le resbalaba de la mano. Para solucionar el problema el Ingeniero Joseph le tomó un molde de su puño cerrado en plastilina con el cual confeccionó un molde y lo coló con aluminio dando como resultado este pomo.

Puerta del Chelco II

PEDRO CAMPO UN VANGUARDISTA

En los entrenamientos para las 24 hs de Le Mans del año 1973 se presentaba el Gulf Mirage Coupe derivado del exitoso spyder que había debutado un poco antes en Daytona.
Esto ocurría en el viejo continente , pero ya tres años antes, en Argentina  se presentaba en sociedad el Trueno Sprint salido del diseño de Pedro Campo del que luego derivaría en el Chelco.
Siempre destacamos que los SP argentinos estaban al nivel de los europeos  pero si comparamos la silueta de estos dos autos podríamos decir que estábamos avanzados y que Pedro Campo estaba a la vanguardia del diseño. Observen las fotos y vean la similitud de ambos pero el diseño de Campo es tres años mas viejo!!!
Los diseñadores de Mirage habrán estado mirando fotos del campeonato argentino de SP 1970...o es pura casualidad.