TRIBUTO A CARLOS ALBERTO PAIRETTI (1935-2022)

 Hace pocos días (26 de setiembre) nos dejó fisicamente Carlos Pairetti.Poco podemos decir de su carrera que no se sepa. En muchas entradas de este blog está su nombre porque fue parte importante del SPA. En esa transición entre el TC y el SPA Pairetti llegó a la categoría con el auto que había sido campeón en 1968 en el TC, el "famoso" Trueno Naranja.

Con ese auto corrió solo cuatro carreras en el SPA y se dió cuenta que necesitaba una máquina más moderna y diseñada para la nueva categoría.
Los pilotos cuando se van dejan en nosotros los recuerdos de sus triunfos, sus campeonatos y sus anécdotas. Por eso en este simple homenaje queremos recordarlo con su palabra y sus recuerdos. Para ellos transcribimos un reportaje realizado por la revista Corsa  a diez años de su campeonato de TC.

Esto contaba Carlos Pairetti contando parte de su historia:

"Aquella fue una época especial en el automovilismo argentino. El TC estaba en pleno proceso evolutivo.El cambio lo había iniciado Cupeiro años atrás con el Chevitú. Terminé la pemporada 1967 con el Barracuda.Ese era un buen auto para las rutas, pero no tenía practicamente ninguna chance en las carreras de circuitos.Yo había realizado pruebas en el circuito de Buenos Aires pero no me había demostrado nada positivo.Por el contrario, me terminaron de convencer de que tenía que cambiar de coche si quería volver a ganar.Y como siempre quise tener un auto ganador, no esperé màs y le encargé uno a Horacio Steven.Cuando comenté el proyecto todos coincidieron en una frase: Estás loco Carlos, vos te vas a matar en esos autos que vienen de dos accidentes que costaron tres vidas. Tenían razón. Los prototipos construidos por Steven cargaban sobre si el peso de los accidentes sufridos por Viale y Cabaén. Y eso era algo que la gente tenía muy en cuenta. Sin embargo a mí esos antecedentes no me asustaban. Siempre pensé que esos accidentes, en los cuáles el fuego fue el principal protagonista, se debieron a que los tanques de combustible estaban ubicados sobre las puertas del coche. Esto provocaba que ante el impacto en ese sector, el coche se prendiera fuego. Por eso la primera modificación que indiqué fue poner los tanques en la parte trasera del auto.Eso le dió mayor seguridad.

EL INOLVIDABLE DEBUT 

De la primera prueba, me acuerdo como si fuera hoy. Fue el 14 de junio y era un día nublado con una fina llovizna. Cuando llegamos un grupo de periodistas nos estaba esperando.Se hicieron los preparativos y salí a la pista en medio de la expectativa de todos los presentes.Di 90 vueltas andando siempre a fondo.Habíamos llevado un equipo para que filmaran toda la prueba.Instalamos cámaras en todas las curvas del circuito 9 que usamos. Una vez revelada la película,la vimos junto a Steven,el ingeniero Pochat,Fraga y toda la gente de General Motors.Ahí observando detenidamente, encontramos algunos defectos.El principal de ellos era que el auto se mostraba demasiado subvirante para mi estilo de manejo.Como siempre me gustaron los autos neutros,decidimos entonces ponernos a trabajar para corregirlo.Otro detalle que vimos, era el desgaste de la goma delantera izquierda.

El día que el Trueno Naranja debutó en carrera es uno de los imborrales recuerdos que tengo en mi carrera deportiva.Fue realmente inolvidable.El sábado habíamos tenido muchos problemas en clasificación.Por eso apenas,apenas terminada la misma rumbeamos para el taller de General Motors.Allí se trabajó a fondo durante casi toda la noche.Recién pudieron terminar el auto a las 9 de la mañana del domingo,y la carrera se largaba una hora después.Yo estaba en el autódromo esperando el auto.A medida que pasaba el tiempo aumentaba mi desesperación.Ya pensaba que no iba a poder correr y eso me amargaba mucho,porque veía una cantidad impresionante de público en las tribunas.Faltaban veinte minutos para empezar la carrera y lo veo llegar. Lo que ahora parece increible fue la forma que consiguieron llegar a tiempo para la carrera.Desde la fábrica, el coche que traía el trailer vino por la avenida Gral Paz. con dos patrulleros,abriéndole camino.Pero eso no es nada,lo anecdótico del asunto es que vinieron de contramano.Realmente una cosa de locos.

Durante la carrera y a pesar del apuro, el auto me respondió maravillosamente. A las pocas vueltas tomé la punta y me fuí escapando.Veía a la gente enloquecida agitando banderas en las tribunas.Llegué a tener casi medio minuto de ventaja.El auto frenaba,aceleraba y doblaba como los dioses.Pero no me duró mucho la alegría.En la vuelta 53 se rompió el diferencial y tuve que abandonar, cuando iba comodamente primero.Fue una gran amargura,pero me quedó la satisfación de saber que ya tenía un auto sensacional que podía ganar en cualquier momento

RUMBO AL CAMPEONATO 

Presentía que el primer triunfo con el Trueno no iba a tardar y no me equivoqué.Tres semanas después del debut se corrió en el Cabalén.No me olvido más. Eran dos series y gané la primera por más de 18 segundos sobre Marincovich.Pero no fue facil porque "el ruso" andaba muy fuerte y estuvimos juntos durante varias vueltas hasta que tuvo un problema con el embrague y pude alejarme.Con esa ventaja esperé la segunda serie con mucha tranquilidad.Marincovich sabía que me tenía que descontar esa diferencia y salió con todo desde el principio.Fueron 35 vueltas sensacionales.Nos intercalamos varias veces la punta,hasta que finalmente Marincovich me ganó por apenas 7/10.Pero no le alcanzó y yo quedé primero en la suma de tiempos.A los pocos días se corrió en el Autódromo y ahí entré segundo de Bordeu.El Oscar cabalén volvió a brindarme otra satisfacción en la siguiente carrera.Hice un pequeño paréntesis para viajar a Europa y reaparecí sin mayor suerte en Allen,una carrera que se disputó en la ruta.

Cuando llegó la última carrera del campeonato en Buenos Aires teníamos posibilidades de lograr el campeonato Copello y yo.Yo tenía una pequeña ventaja de puntos,pero si el ganaba se llevaba el campeonato.Aquel día los dos tuvimos suerte distinta.En el Trueno Naranja todo anduvo a la perfección y sin problemas.En cambio él tuvo muchos problemas y debió abandonar.Gané la primera serie y en la segunda escolté a Nasif Estéfano.Esto me alcanzó para ganar la carrera y por consiguiente el campeonato.Cuando terminó la carrera, el entusismo de la gente era impresionante.

ASÍ ERA EL TRUENO NARANJA

El Trueno Naranja era el primer coche de carrera en serio que yo manejé.Era realmente sensacional.Doblaba,frenaba y aceleraba de una manera especial.Me hacía sentirlo integramente.Tenía una dirección tan directa,como yo no nunca había tenido en otros coches que manejé.Me gustaba el volante chiquito,que llevaba ubicado a la derecha del habitáculo.Era un coche liviano,ya que pesaba 400Kg menos a los autos que estaba acostumbrado a manejar.Esa diferencia de peso se sentía fundamentalmente al frenar y era una gran ventaja.

Técnicamente estaba bien concebido,con muchos detalles.Después de cada carrera lo revisaban de trompa a cola.Eso era una gran seguridad para mí.La única vez que tuve problemas fue en Allen, en una carrera en ruta.No era un auto para correr allí,y además andábamos con gomas angostasMe acuerdo que íbamos por la recta a casi 270Km/h y era prácticamente imposible tenerlo derecho.Muchos me preguntaron si en las primeras carreras le tenía miedo al coche, por la fama que traía.Miedo no tuve nunca.Al principio sentí un poco de respeto,pero ya en la tercera carrera le había tomado total confianza  y hacía lo que quería.Era fácil de manejar y me adapté a el muy rápidamente.Además, el auto tiene el privilegio de haber consagrado prácticamente a García Veiga.Cuando me fuí a Europa, le presté el auto a "El Nene" y casi lo hace ganar en el Autódromo en una actuación que sirvió para mostrar todas sus condiciones.

LAS ANÉCDOTAS

*El color naranja: Con Steven Habíamos hablado varias veces sobre el color que pintaríamos el auto,pero no llegábamos a nada positivo.Una tarde estabamos hojeando revistas americanas y mirábamos asombrados los coches pintados de distintos colores, e incluso con grandes dibujos.Sin pensarlo más decidimos hacer una mezcla de negro,amarillo,rojo y blanco.Salió entonces el color naranja,que nos gustó y decidimos que así pintaríamos el auto.Lo más cómico del caso es que después no nos acordábamos las cantidades de pintura que habíamos puesto para lograr el color.

LA PIÑA MÁS GRANDE

Fue en el Cabalén durante las pruebas de clasificación.Tenía el mejor tiempo pero faltando diex minutos Copello me lo bajó.Quedé con la sangre en el ojo y salí con todo a tratar de recuperar la pole position.Me acuedo que andaba detrás de Rubén Roux,cuando de pronto en la curva 1 me fui contra el guardarail.Rompí todo el tren delantero,y al ver el estado en que quedó el coche,la gente de GM me dijo que era muy dificil que pudiera correr al día siguiente.Ante esto moví cielo y tierra para poder hacer algo.Me trajeron repuestos de Buenos Aires y después de trabajar toda la noche,los mecánicos lo dejaron a punto.Al día siguiente pude correr y le dí atoda la gente lque me había ayudado la satisfacción de un gran triunfo.

EL MAYOR SUSTO

Fue en el Sur, en la carrera de Allen.Veníamos en plena recta,cuándo de pronto el interior del auto empezó a llenarse de humo.De inmediato pensamos que se estaba incendiando.Frené como pude y junto a mi acompañante bajamos del auto y nos tiramos al piso.Grande fue la sorpresa cuando nos dimos cuenta que el humo era provocado por el matafuegos que se había abierto inesperadamente.Después de reirnos un rato largo,volvimos al coche y seguimos la carrera.

EL GESTO DE COPELLO

Era la última carrera del campeonato y entre Copello y yo se decidía el título.El que ganaba era el campeón.Me había adjudicado la primera serie, pero todavía Copello mantenía su chance.Antes de empezar la segunda y cuando estábamos en el punto de largada,se me acercó Eduardo y me dijo: "Te felicito Carlos, sos el campeón.Mi auto tiene fallas y no va a poder aguantar mucho".Tuvo razón,después de puntear tres vueltas, abandonó y ahí me quedó el camino libre para el consagrarme campeón.

ASÍ LLEGÓ EL FINAL

La constante evolución técnica hizo que en la temporada siguiente el Trueno estuviera desactualizado. Lo puse en venta junto con el Barracuda y me lo compró un club de Río Gallegos,para sortearlo en una rifa.Como parte de pago me dieron algunos números, y mirá lo que es la casualidad,los dos premios de la rifa me los saqué con esos números.Los autos volvieron amí, pero por poco tiempo.Enseguida le vendí el Barracuda a un piloto de Santa Fe y el Trueno me lo compró Eduado Bouvier,que le hizo algunas modificaciones para correr en Spor Prototipo.A partir de ese momento no supe más cual fue el destino del Trueno Naranja.

 

EL DUELO DE LOS MEJORES

La categoría SPA tuvo dos íconos como pilotos. Los dos fueron campeones de la categoría, eran arrecifeños, tenían la misma edad y protagonizaron en la temporada 70 uno de los duelos mas recordados. Nestor Jesus García Veiga y Luis Rubén Di Palma fueron los partícipes de ese duelo.
Los periodistas de la revista Automundo hicieron un análisis de las características de ambos otorgándoles un puntaje para destacar cada una de ellas enfrentándolos en un cuadro comparativo muy interesante para analizar que reproducimos a continuación.

	NESTOR JESUS GARCIA VEIGA	LUIS RUBEN DI PALMA
RITMO	Generalmente su tren de carrera es inmejorable, tanto para viajar solo como para desenvolverse en pelotón. Es sumamente parejo y eso rinde buenos dividendos. Si no tiene 10 es porque a veces pierde la línea cuando se ve obligado a seguir el ritmo de otros.  9 PUNTOS	Posee mucho pero suele descontrolarse cuando tiene otro auto delante suyo. Además a veces su tren de carrera es tan violento que puede llegar a convertirse en contraproducente. Claro que seguirlo es casi imposible. 9 PUNTOS
VERSATILIDAD	Posee gran capacidad de adaptación a todo tipo de auto. Los cambios bruscos de potencia tampoco lo afectan, lo demostró en la TI cuando manejó la Ferrari 512 con 550 HP sin problemas. 10 PUNTOS	Tampoco para él existen problemas para manejar las potencias mas dispares. Es capaz de subirse a un auto por primera vez y hacer un record en la segunda vuelta, algo para lo que muy pocos están dotados.10 PUNTOS
REFLEJOS	En todo momento muestra una gran capacidad y lucidez para resolver cualquier tipo de situación. Todo con la rapidez imprescindible para conducir un auto de carrera con el ciento por ciento de seguridad. 10 PUNTOS	Al igual que García Veiga , posee una capacidad de resolución y un golpe de vista realmente alucinantes No tiene fallas en tal sentido. En cada carrera da sobradas muestra de ello. 10 PUNTOS.
MADUREZ	Prácticamente nació maduro. Su debut sobre el Trueno Naranja es prueba irrefutable al respecto, ya que lo condujo con la experiencia de un experimentado. Empero su juventud no lo exime de ciertos vicios. De allí la nota. 9 PUNTOS	El bajo puntaje es consecuencia de los rasgos juveniles que aún conserva. Sigue siendo el mismo chico despreocupado de los primeros tiempos. Le falta aplomo, responsabilidad, seriedad profesional. Empero últimamente progresó algo en tal sentido. 7 PUNTOS.
PROLIJIDAD	Es una  de sus mayores virtudes. Piloto fino, pulcro, jamás maltrata al auto aunque esté viajando en el límite. Difícilmente comete errores de manejo. Todo en el es suavidad. 10 PUNTOS	Es uno de los puntos en que mas lo aventaja García Veiga. Sin embargo la desprolijidad forma parte de su estilo. Es la que le permite doblar mas allá del límite a veces, pero comprometiendo la integridad del auto. 7 PUNTOS.
FUERZA	Si bien su presencia a espaldas de cualquier piloto pesa, todavía no sabe aprovecharla íntegramente. Es un piloto que empuja ,sin duda, pero sin la consistencia con que lo hace Di Palma, verdadero artesano en ese sentido. 8 PUNTOS	En carrera es un torbellino que nadie puede contener. Mientras tenga auto y este le responda plenamente, andará en el límite de sus posibilidades con total desenvoltura. Es una de sus armas mas contundentes. 10 PUNTOS.
RESPONSA- BILIDAD	Es quizá su responsabilidad mas valiosa, especialmente para integrar un equipo. Es un piloto que no solo se preocupa por sus autos, sino en carrera cumple al pié de la letra con todas las órdenes que le imparten. 10 PUNTOS	Es tal vez su mayor defecto, producto, probablemente de su entusiasmo casi ilimitado. No es apto para integrar equipos, pues le gusta brindarse tal cual es, en una palabra hacer lo que quiere. Su compatibilidad con Berta radica en que el constructor complace sus gustos 7 PUNTOS
ARROJO	Todos los pilotos tienen que ser forzosamente valientes para viajar a elevadas velocidades. Si no tiene 10 es porque a veces piensa dos veces una maniobra antes de realizarla. Aunque esto mas que un defecto sería una virtud. 8 PUNTOS	Precisamente su mediana responsabilidad es la causante del diez que se le otorga. Es un hombre que no mide los riesgos, porque quizás no tiene noción de lo que significa el peligro. Para él todo es andar al límite, sin reparar en posibles consecuencias. 10 PUNTOS.
ADAPTACION A CIRCUITOS	Si bien se adapta con rapidez a cualquier circuito, no posee para ello el «timming» de Di Palma. Probablemente sea consecuencia de su responsabilidad que hace estudiar con detenimiento un nuevo circuito antes de transitarlo a ritmo de carrera.8 PUNTOS	Di Palma es un intuitivo. Un hombre que no necesita recorrer un circuito o una ruta para luego andar a fondo en ella. Ello le otorga una natural adaptación a todo tipo de escenarios con las consiguientes ventajas. 10 PUNTOS.
ESTILO	El estilo es sin duda, la suma de los nueve items anteriores. Tiene diez porque en cada uno de ellos su personalidad conductiva está perfectamente definida y no sabe de mayores altibajos. Posee pautas que lo identifican equívocamente. Es un piloto íntegro, ya formado, que difícilmente cambie en el futuro. 10 PUNTOS	El diez en estilo obedece a que a pesar de algunos defectos, su personalidad conductiva también está bien definida. Es así y todos lo quieren así. por lo tanto difícilmente cambie en el futuro. 10 PUNTOS.
	PROMEDIO: 9,20	PROMEDIO: 9

NESTOR JESUS GARCIA VEIGA:CAMPEON 1970

Néstor Jesús García Veiga, “El Nene” de Arrecifes era un chico retraído que mostraba condiciones como muchos otros jóvenes. Pero la ley de las probabilidades y la buena suerte lo eligió a él.

«El Nene» tenía unas ganas locas de poner su cuerpo y su espíritu al servicio de un volante, una caja, un motor, un auto. Se desvivía por eso. Allí se gestaba su tremenda fe, su confianza, sus sueños tan ambiciosos que parecían infantiles. Recién empezaba y , sin embargo ya era inmensamente rico. Lo empujaba la fe, la misma fé que le impidió equivocarse alguna vez.

García Veiga no había despertado aún de sus sueños que se iban materializando como sus condiciones cuando, a los pocos minutos recibió su primera sacudida como un aluvión, como un torrente de emociones, había ganado una serie con el «Trueno Naranja».

El Trueno Naranja que Carlos Pairetti había dejado ocasionalmente para correr en el viejo mundo y le confió el auto viendo en él lo que nadie había visto.

Estudió en su Arrecifes natal, en el Colegio Nacional aunque según sus palabras ”no me gustaba estudiar”, por eso abandonó en tercer año.

La vocación de Néstor correr “no tengo otras inquietudes”.

Desde chico lo apasionaba correr, comenzó haciéndolo en moto junto a Carlos Marincovich y a Luís Di Palma.

En zonales alcanzó a ganar un par de carreras en Limitada del 27 donde debutó en circuitos de tierra.

Luego debido a la poca actividad de los zonales corre en moto con una Rumi con preparación Herceg.

En 1966 debuta en el automovilismo mayor en la vuelta de Arrecifes.

Luego de su destacada actuación en 1968 en TC con el auto de Pairetti, decide para el año siguiente participar en equipo con su mentor en SP, pero problemas económicos le impide cumplir con su anhelo.

Pero a la primera desazón de no poder correr junto a Pairetti, lo sigue la alegría de ser convocado por Horacio Steven para formar parte de su equipo.

En su primera temporada completa en SP obtiene 2 triunfos.

Las excelentes actuaciones obtenidas en 1969 le brinda la posibilidad de ser llamado a integrar el poderoso equipo de la Comisión de Concesionarios de General Motors.

La mayoría de las carreras de ese año quedaron en sus manos, 8 triunfos, el campeonato incluso, fue el premio a la marca y al equipo que lo catapultó y lo posisionara en esos años como la esperanza Argentina en el automovilismo internacional.

Con solo 24 años logra su primer campeonato y la posibilidad de correr en las temporadas

internacionales y de haber sido invitado por el ACA a participar en su equipo de F2 internacional. No acepta la invitación por problemas familiares fundamentalmente.

Al año siguiente, 1971, la CDCGM decide volcarse al TC y García Veiga no tuvo mas remedio que acompañar al equipo, olvidándose de pelear el 1 en SP.

En 1972 la comisión decide regresar a la categoría con en nuevo prototipo Chelco III pero recién lo hace en la sexta fecha y en la siguiente ya nuevamente es ganador.

Una carrera mas en el segundo lugar y lamentablemente se termina la temporada para Néstor.

En la última temporada de SP , en la segunda carrera, la categoría hace un esfuerzo para conseguirle una vieja Liebre para enriquecer el parque y jerarquizarla, obteniendo un honroso quinto lugar.

Esta fue la última carrera de García Veiga en SP, categoría que lo vio nacer, crecer y desarrollarse, comienzo de su carrera en el automovilismo que siguió en el campo nacional e internacional.