LA ODISEA DEL NUMA: DEL SUEÑO DE CARLOS RUESCH A LA GLORIA EN LOS SPORT PROTOTIPOS

 

Desde el año 1967, el Turismo Carretera había comenzado a protagonizar una transformación radical: las entrañables cupecitas cedían su lugar a los vanguardistas autos compactos y, con ellos, nacían los prototipos.
El 17 de marzo de 1968, en Córdoba, se inauguró el Autódromo “Oscar Cabalén” con una competencia de TC. Ante más de diez mil almas testigos del momento, Andrea Vianini cruzó la meta en la gloria a bordo de “La Garrafa”, uno de aquellos prototipos que comenzaban a adueñarse de la categoría.
Por supuesto, semejantes máquinas no gozaban del favor de los “puristas”, quienes ya bastante habían sufrido con la lenta extinción de las cupecitas. Y por si fuera poco, en aquella misma carrera debutaba un bólido que poco y nada tenía que ver con lo visto hasta entonces, un auténtico forastero que llegó para sacudir los cimientos del automovilismo.
Los fanáticos del TC no daban crédito a sus ojos. A algunos, su silueta le recordó a aquel bólido norteamericano que habían hojeado en alguna revista: el Chaparral; otros, desconcertados ante el extraño artefacto sobre el techo, llegaron a sospechar que se trataba de un” televisor”. Lo único indubitable era su nombre: Numa I , impulsado por un motor Torino y piloteado por Carlos Ruesch. Aquella máquina había sido gestada casi de apuro, y el motor Torino 380W aún estaba lejos de su rendimiento óptimo; sin embargo, con garra y talento, logró cruzar la meta en un meritorio noveno puesto.
Sobre el techo descansaba una imponente toma dinámica cuya función oficial era canalizar el aire hacia el radiador trasero. No obstante, su verdadera razón de ser era otorgarle al vehículo la altura exacta exigida por el reglamento, obligando de este modo a clausurar las dos tomas laterales concebidas originalmente para ese propósito. El diseño integral del auto —al igual que su construcción, llevado a cabo codo a codo con un grupo de fieles colaboradores— era obra del propio Ruesch.
El bólido no pasó desapercibido. Despertó la fascinación del público y la profunda desconfianza de los constructores rivales, quienes escrutaron cada detalle y comenzaron a cuestionar su legalidad reglamentaria.
El primero en poner en tela de juicio el ingenio fue el ingeniero Heriberto Pronello. Si bien se había presentado en las oficinas de la CDA por un asunto vinculado a los tanques de combustible, aprovechó la ocasión para tantear a las autoridades sobre el polémico auto de Ruesch. Esto declaraba Pronello a la revista Automundo: " En caso de considerarla habilitada... estoy pensando en apropiarme de la idea. Me dijeron que tienen que estudiar el caso. Sin embargo, la máquina corrió y ese es un antecedente importante para tener en cuenta".
Medido rigurosamente antes de largar, el auto había recibido el visto bueno definitivo. La objeción de Pronello y otros detractores radicaba en que aquella solución aerodinámica —reducir el área frontal manteniendo la altura mínima reglamentaria gracias a la toma superior— violaba el espíritu de la norma. Pronello, además, sostenía que el Numa no explotaba al máximo tal beneficio debido al diseño de su trompa, convencido de que, aplicado a sus creaciones, el “Halcón” o el “Huayra”, volaría hacia velocidades inalcanzables.
Ruesch, lejos de amilanarse, respondió con firmeza: "El reglamento dice que puedo hacer todo lo que el mismo no prohíbe. Soy uno de los que han descubierto que es más efectivo y económico a partir de sin prejuicios que nos limitan, que no permanecer atados por una tradición que, en el año 1968, mucho puede significar como recuerdo, pero poco como valor práctico".
 
La tormentosa evolución del Numa

En su segunda presentación, en tierras mendocinas, el acelerador se trabó sin clemencia, arrojando el auto de manera violenta contra el guardarrail. Reapareció el 12 de mayo, en Córdoba, pero el destino le esquivó los resultados; y el 26 de mayo, en Buenos Aires, los frenos dijeron basta, condenándolo a perder una vez valiosas vueltas en cajas.
El 23 de junio, sobre el asfalto porteño, surgió la primera gran evolución del Numa I : adiós a la toma dinámica superior, reemplazada ahora por un agresivo sobretecho, complementado con flaps delanteros y tomas laterales para alimentar un radiador huérfano de su flujo original. La fortuna, esquiva una vez más, exigió el abandono.
Pero la gloria recompensa a los incansables. El 28 de julio, en Buenos Aires, firmó su obra maestra del año al conquistar un histórico sexto puesto, consolidándose como el segundo mejor Torino en pista. Aquella tarde, respondiendo a las críticas de Pronello sobre su supuesta ineficacia aerodinámica, Ruesch lanzó una sentencia lapidaria: “ Los rivales que intentaron viajar “chupados” detrás de mi estela debieron desistir, pues la aerodinámica del Numa dejaba tras de sí un vacío absoluto, libre de turbulencias”.
La evolución era implacable a pesar de los dolores de crecimiento. Según el propio Ruesch, su impulsor entregaba entre 40 y 50 caballos menos que los motores de punta de la categoría. Y es que el esfuerzo no se había dilapidado en busca de potencia ciega, sino en descifrar cómo transmitirla con eficacia al suelo. Superado ese escollo, era momento de desatar el “operativo potencia”.
Dicho operativo arrancó el 1 de septiembre en Buenos Aires. Equipado con un fierro provisto por Oreste Berta, Ruesch comandó las acciones en su serie hasta que los frenos volvieron a fallar y los problemas de tenida lo obligaron a desertar.
Lejos de bajar los brazos, el Numa I durmió en el autódromo. El martes se exorcizaron los fantasmas de la suspensión; El miércoles, el motor recibió un flamante juego de tres carburadores Weber de tiro vertical que el propio Berta acababa de traer desde Europa. Nacía así el primer motor Tornado alimentado por carburadores verticales.
Tras aquella metamorfosis, el bólido recaló en el taller Avante, donde Jorge Parodi talló una nueva fisonomía en su trompa y su cola.

Nace la leyenda: El Numa II y la gloria

Mes y medio después, en el marco de las “100 Supervueltas Shell” en Buenos Aires, el Numa reapareció con tantas modificaciones que su propia estirpe exigió un ascenso en la escala evolutiva: había nacido el Numa II.
A simple vista, el impacto era total: nueva trompa, nueva cola, nuevo color, del blanco puro a un amarillo radiante, suspensiones rediseñadas y el poderoso motor preparado por Berta. La larga espera encontró su recompensa definitiva: ¡el Numa II debutaba con una victoria inapelable!, consagrando el esfuerzo titánico de su creador y piloto.
Para Ruesch, el Numa II era la obra pulida, el Numa I pasó en limpio: " El problema mayor del Numa I era su indocilidad. El auto era muy celoso porque flexionaba mucho. Nosotros lo triangulamos de modo que aumentara su rigidez. Ahora al auto hay que manejarlo, hay que llevar con mano suave, casi casi dobla solo".
Las modificaciones mecánicas incluyen un acortamiento en las torres de suspensión, una mayor inclinación para el parabrisas y el desplazamiento del motor 13 centímetros hacia atrás, permitiendo esculpir una trompa mucho más incisiva, plana y alargada. Aquella trompa, obra de ingeniería práctica, podía elevarse sin necesidad de desmontarla e incorporaba un deflector estratégico justo delante de la toma anterior.
Ruesch ya no cabalgaba solo en la aventura. Tulio Riva contaba ahora con su propio Numa II , máquina que debutó en el óvalo de Rafaela el 3 de noviembre con un auspicioso octavo lugar. En esa misma fecha, Ruesch acariciaba la gloria al liderar su serie, hasta que una piedra hizo estallar su parabrisas, dejándolo fuera de la final junto a su copiloto, marcados por las heridas en el rostro.
El telón de la temporada cayó en Buenos Aires con el abandono de ambos bólidos, incluyendo el dramático accidente de Riva, quien tras la rotura de un neumático destruyó su máquina contra el guardarrail. A pesar de los pecados, Ruesch cerró el año conquistando un meritorio undécimo puesto en el campeonato.
 
La era del Sport Prototipo

El calendario de 1969 decretó el nacimiento de la categoría Sport Prototipo, abriéndoles las puertas a aquellos prototipos de TC que ya conservaban poco o nada de sus ancestros mecánicos.
Se anunciaba la conformación de un “dream team” para la categoría de novela integrada por Eduardo Copello, Carlos Ruesch y Nasif Estéfano. Ruesch empuñaría el Numa II de la temporada anterior, cuya plataforma había sido retocada para reducir la altura total en 7 centímetros sin alterar el despeje del suelo. Estéfano haría debutar un chasis construido por Romero, mientras que Copello deslumbraría al mando del Numa IIB , la evolución suprema del Numa II .
 El Numa IIB era una auténtica bestia de competición: su estructura había sido blindada con refuerzos para garantizar una rigidez absoluta, ostentaba una trompa ultra penetrante y carecía de techo. En su lugar, una cúpula de vidrio encadenada al parabrisas garantizaría la altura reglamentaria mientras dejaba al descubierto la parte del habitáculo. Con sus puertas “alas de gaviota”, una estética impiadosa, radiadores de aceite alojados en la popa y tomas de aire “NACA” esculpidas sobre la trompa para refrescar frenos, distribuidor y carburadores, su impronta era intimidante.
Lamentablemente, el destino quiso postergar su bautismo de fuego: el debut se desvaneció antes de empezar porque las limpiaparabrisas se negaron a funcionar.
La tercera cita, en el vertiginoso circuito de El Zonda en San Juan, vio a los Numa IIB rugir con un imponente alerón trasero. En esa misma contienda se produjo el estreno de otra variante: el Numa IIC en manos de Jorge Ternengo. La letra “C” denotaba su condición de "corto", recortando la distancia entre ejes en 23 centímetros. Aunque su participación fue efímera —corrió únicamente esa fecha—, se despidió con un digno séptimo lugar.
La hegemonía no tardó en manifestarse. El Numa IIB arrasó con tres triunfos en las manos de Copello y uno más aportado por Ruesch, coronando a Eduardo Copello como el primer campeón histórico de la categoría, con Ruesch asegurando un brillante cuarto puesto en el certamen.

 
Hacia el ocaso de la estirpe

Para la temporada 1970, Copello sacó a relucir el Numa III , una obra de ingeniería más ligera y depurada en cada detalle. Su carrocería, esculpida por Romero, exhibía una cola imponente que emulaba las líneas del legendario Porsche 917. La trompa, a ras del suelo, se rediseñó por completo, mientras que el habitáculo y las puertas recibieron un cuidado trabajo de tapicería.
La estructura y las suspensiones se mantuvieron intactas, pero la altura trasera se fijó en 110 centímetros, y unos voluptuosos guardabarros ensancharon el conjunto en 5 centímetros por lado. Al reemplazar las puertas de acero y volcar el aluminio en los paneles de la carrocería, el peso se reduce, dotando al auto de una silueta armónica y letal.
Sin Ruesch ya en las filas del equipo, Copello abrochó una solitaria victoria en la temporada, que lo catapultó al séptimo lugar del campeonato.
En la séptima carrera del campeonato 1970 Jorge Ternengo decide modificar la carrocería de un Numa IIB copiando las formas del Porsche 917 modificando la trompa y la cola. La trompa era más aerodinámica y cerrada, la cola era larga y las puertas eran nuevas. Todo el auto fue alivianado para llegar a los 1200 kg. El auto de color amarillo recibió el nombre de Numa PA y siguió manteniendo la mecánica Tornado.
Hasta entonces, la dinastía Numa había cabalgado exclusivamente al ritmo de los motores Tornado. Sin embargo, el 23 de agosto, en las tierras sanjuaninas, se produjo un punto de inflexión absoluto: debutaba el Numa IV impulsado por un poderoso motor Dodge, guiado por las manos expertas de Jorge Marincovich. En esencia, se trataba de un Numa IIB quirúrgicamente modificado en su vano motor para albergar los fierros norteamericanos preparados por los hermanos Bellavigna.
Aquel titán abandonó en su única presentación oficial, cerrando el telón de una de las sagas más audaces, ingeniosas e inolvidables de nuestra historia del SPA.

MEMORIAS DEL DISEÑO DEL TRUENO SPIDER

 Por el Ingeniero José Luis Faletty.

Entorno : Enero de 1970, Competición SCA se encuentra en una excelente situación económica debido al importante contrato que la unía a Shell ya un año anterior de importantes logros deportivos. La conformaban sus dos propietarios, una Oficina Técnica con tres personas, dos pilotos, dos chapistas, un “plastiquero”, un pintor y alrededor de seis o siete mecánicos, excepto los dueños y los pilotos, todos personal a sueldo. Se estaba por adquirir un importante inmueble que tenía en PB un amplio taller, el depósito de materiales, piezas y componentes, vestuario para el personal con su baño, un sector para armado de motores y se planificaba la construcción de la sala para el banco de prueba de los mismos. En el 1er. piso había cuatro grandes oficinas, baño, cocina y una gran terraza. El año comenzaba con dos importantes desafíos, un nuevo reglamento para la categoría SP con cambios significativos, lo que obligaba a encarar un nuevo auto y una nueva estructura en el área de diseño ya que el responsable, Pedro Campo había sido contratado por la CCGM para su nueva estructura deportiva y un poco antes se había ido a trabajar a Pininfarina el especialista en estilo, Jorge Arcuri.

Breve reseña de los principales responsables :
Horacio Jorge Steven:  Accionista principal y presidente, se encargaba de la parte comercial, administrativa y RRPP. Idealista total, prácticamente no intervenía en la parte técnica.
Rodolfo Antonio Fraga:  Accionista minoritario. Responsable de la planta (Ingeniería y Taller). Una de las personas con mayor criterio técnico que he conocido en mis casi 50 años de Ingeniero y que no tiene el lugar que merecería en la historia de nuestro automovilismo por su visceral desprecio por el periodismo, cosa que no disimulaba. Bohemio total.
José Luis Faletty:  Ingeniero recién recibido, con ganas de comer al mundo, con ideas propias cuando no tenía experiencia para tener ideas propias.
Resumiendo:  El nuevo diseño estaba en manos de un inexperto, guiado por un bohemio supervisado por un idealista. ¡Fetén, fetén!

Diseño del auto:  Es importante hacer una acotación. La ingeniería de cualquier producto tiene dos etapas, una de diseño, lo que se hace en el tablero y el desarrollo, que es el perfeccionamiento sobre los prototipos. En la actualidad con todo lo virtual esto quedó ampliamente reducido, pero en esa época era fundamental. Como en un principio, épocas de vacas gordas (después veremos que las vacas enflaquecieron tanto que se murieron) los dos primeros autos eran para el equipo, se “voló” en el diseño, dejando “puertas” para analizar en el posterior desarrollo. Esto no pudo existir. Si uno busca en el Centro Argentino de Ingenieros una definición, encuentra: “El ingeniero es un administrador de recursos” Con este sabio criterio tendríamos que haber dicho: “Nuestro F1 todavía es un auto con motor  trasero ganador, luego, sobre este auto y con un lindo disfraz, haremos un SP spider (no spyder) motor trasero rápido, barato y ganador, mientras pensamos en su reemplazo a dos años, pero... "Resumiendo". Como buen ingeniero (disculpen la presunción) no me gusta lo rígido, ergo diseñado un auto muy libre en sus reacciones, especialmente en rolido La experiencia demostró lo contrario, lo hubimos visto en el desarrollo, yo era seguidor de la teoría de los '60, autos muy sobrevirantes es de equilibrio inestable y requiere un manejo muy fino y desgastante (no le gusta a los pilotos) Recomiendo ver en las fotos del auto original y posteriores, el diámetro de las

barras estabilizadoras ,
hicieron que el primer prototipo, sin ninguna prueba fuera a manos de Jorge Cupeiro. 13 pulgadas, hubo que poner de 15. Los discos de frenos y sus pinzas estaban diseñados (tener en cuenta que los frenos eran interiores y había que tener en cuenta problemas de vibraciones) para un modelo AP extremadamente livianos, Cupeiro le puso unos discos y pinzas dignas de un tanque Sherman, vaya a saber a qué auto estadounidense equipaba, (esto me recuerda a que en un viaje a EEUU Pairetti trajo unos neumáticos de Indy, los quiso poner al Trueno Naranja en Rafaela, Fraga se opuso restrictiva, pero Steven, hombre de RRPP le dejó ponerlos (Fue cuando se desbarrancó en la curva de mayor peralte.) El auto se entregó a Cupeiro sin motor, lo iba a poner él y sin pintar.
La extrema situación económica y las multas que había que pagar a Pedro Víctor Delamare si no se cumplió la fecha de entrega de otra unidad hizo que, aprovechando un "coqueteo" de Cupeiro con Ford, Steven le comprara el auto, consigue que también pagaran el motor y caja. de Jorge y así, el auto, sin siquiera manejarlo nadie una cuadra se fuera para Brasil.
Es importante recordar que Delamare compró el auto para correr el campeonato brasilero y principalmente la Copa Sud-Am. Para el campeonato brasilero, Avalone, que fabricaba en Brasil los "Lolita" bajo licencia consigue, y me parece perfecto, que los autos deban ser brasileros y para la Sud-Am, Carman, presidente del ACA a espaldas de la Asociación de SP acepta que sigan corriendo los autos europeos como el Alfa 33 de Fernández o el Porsche de Pereira Bueno. Esto hace que Delamare le canjee el auto a Avalone (según tengo entendido) para no quedar fuera de competencia. El tiempo, con Berta/Di Palma demostró el error. Ahí perdí la historia del auto, es más, pensé que sacadas las piezas utilizables hubieran sido cortadas a "boca de horno". Pero me enteré que está en un museo de Brasil.

Más información sobre el Trueno Spyder y el Ing. José Luis Faletty

Fotos del proceso de construcción originales, aportadas por el Ing. José Luis Faletty.

EL SEGUNDO DE DI PALMA: LA SOMBRA DEL GIGANTE Y EL DESTINO TRUNCADO

 "Yo siempre supe que era el segundo piloto del equipo. Y si Oreste traza un plan de carrera, yo tengo que cumplirlo... Si Luis es mejor que yo, es lógico que él sea el primero." —Emilio Bertolini

El año que pudo cambiar la historia.
Corría 1971 y el automovilismo argentino latía a un ritmo, donde el Sport Prototipo era una de las categorías más importantes. 
Para  Emilio Bertolini , la gloria ya tenía nombre propio tras consagrarse campeón de Mecánica Argentina F1 en 1970. El horizonte, sin embargo, brillaba al otro lado del océano: el Automóvil Club Argentino lo tentaba con el gran salto a Europa para correr en Fórmula 2 Europea junto a  Carlos Reutemann  . Era el sueño sagrado de la velocidad internacional.
Pero el destino, forjado entre talleres mecánicos y lealtades inquebrantables, tenía otros planos. Su mentor,  Eduardo Copello , ( a quien le había encomendado las Relaciones Institucionales en Ika Renault) lo apartó del camino europeo. La gran apuesta de IKA-Renault exigía un “dream team” nacional bajo la batuta del genio de Alta Gracia:  Oreste Berta . En el box principal ya esperaba  a Luis Rubén Di Palma , el indiscutido estandarte de la casa.
La primera controversia se da antes de comenzar el campeonato porque era “vox populi” que tanto Berta como Di Palma querían a Marincovich en su equipo, era amigo de Luis y tenía una excelente relación con Berta. Pero pesó la decisión de Copello y Marincovich quedó fuera del equipo y Emilio fuera de seguir en Europa.
Por respeto, por gratitud y por mandato de Copello, Bertolini renunció a Europa. El precio fue alto: dejar afuera a su amigo  Carlos Marincovich  y aceptar el rol más ingrato y luminoso a la vez: ser el escudero del ídolo máximo en el equipo  Berta YPF .
Para confirmar estos hechos Marincovich decía: " Yo tenía toda la idea que en el 71 iba a correr en el equipo de Berta junto a Di Palma. Pero a último momento Oreste me dice que la fábrica (Ika-Renault) le había pedido que pusiese a Emilio Bertolini en el equipo. Yo había probado esos autos en Córdoba y andaban una barbaridad, con motor tres litros andaban mejor que los cuatro litros ".
La cruz del número dos
El bautismo de fuego en 1971 pareció darles la razón a los estrategas. En la primera fecha, Bertolini aplastó a bordo del Berta-Tornado con una contundencia implacable, mientras Di Palma penaba en el octavo puesto. El "segundo" demostró que tenía pasta de campeón.
Pero la ilusión resistió un suspiro. En la segunda competencia ambos abandonaron, y sobre el taller de Berta comenzó a cernirse la tormenta de la sospecha. Mientras Di Palma encadenaba una racha mítica de cinco victorias consecutivas al hilo rumbo al título, la máquina de Bertolini parecía maldita:  siete abandonos  y una interminable procesión de fallas mecánicas.
La comidilla del ambiente no tardó en estallar. Las malas lenguas hablaban de motores anémicos para el piloto de Buenos Aires. La cruda realidad técnica era impiadosa: los bloques de fundición sufrían de porosidad constante y escaseaban. El privilegio del primer piloto dictaminaba que el único block sano e indestructible fuera para el auto de Di Palma.
Aun en la adversidad, la hidalguía de Bertolini brilló con fuerza propia. En la última fecha en San Juan, ante la falta de repuestos para el motor "gordo", propuso armar él mismo un impulsor "flaco" —con treinta caballos menos de potencia—. Con las manos manchadas de grasa y la ayuda de su fiel mecánico, montó el motor menor, diseñó la táctica para neutralizar a los temibles Porsche oficiales y cruzó la meta en un heroico  segundo puesto .
La retirada silenciosa
Con el telón de la temporada baja, Berta y Di Palma ratificaron la confianza ciega en Bertolini para 1972, abriéndole incluso las puertas de la Temporada Internacional al volante del imponente Berta V8. Todo indicaba que la tormenta de rumores había quedado atrás.
Sin embargo, en las últimas horas de diciembre, sacudiendo los nacimientos del deporte motor nacional,  Bertolini renunció  .
La noticia cayó como un rayo en los medios. Un desconcertado Di Palma admitió: "No sé por qué decidió dejar el equipo. Fue una determinación que tomó de repente y nos agarró a todos de improviso".
Ante la exigencia de la revista  Corsa , días después, un enigmático Bertolini intentó explicar lo inexplicable: "Es difícil explicarlo. Tomé esta decisión hace algún tiempo. No estoy contento con mi actuación... El auto es sensacional, pero el balance final bajo mi punto de vista no fue positivo. Gané experiencia, manejé el mejor SP del país, pero no estaba... ¿Qué te puedo decir?"
Renunció al equipo, a la gloria internacional con el V8 y al amparo de las estructuras oficiales, marchándose sin un plan cierto y con la extraña paradoja de no haber recibido llamados de rescate desde Europa.
La leyenda del guerrero silencioso.
Para los fanáticos, el mito del "complot" jamás se extinguió del todo. Les dolía ver un talento semejante atrapado en la sombra de un destino esquivo. Pero la historia real, más allá de las leyendas urbanas, estuvo forjada de otra pasta: la de los hombres de honor.
Meses después, cuando Oreste Berta lo volvió a convocar para treparse al Berta V8 en Buenos Aires, Bertolini aceptó sin rencores. Los resultados deportivos ya no importaban; lo que quedaba en pie era la mística indestructible de los verdaderos protagonistas de nuestra época dorada.
Emilio Bertolini no necesitó coronas adicionales para entrar en el bronce: su nombre quedó grabado a fuego como el caballero silencioso que desafió a la leyenda y supo custodia con hidalguía la difícil corona del segundo de Di Palma.