MEMORIAS DEL DISEÑO DEL TRUENO SPIDER

 Por el Ingeniero José Luis Faletty.

Entorno : Enero de 1970, Competición SCA se encuentra en una excelente situación económica debido al importante contrato que la unía a Shell ya un año anterior de importantes logros deportivos. La conformaban sus dos propietarios, una Oficina Técnica con tres personas, dos pilotos, dos chapistas, un “plastiquero”, un pintor y alrededor de seis o siete mecánicos, excepto los dueños y los pilotos, todos personal a sueldo. Se estaba por adquirir un importante inmueble que tenía en PB un amplio taller, el depósito de materiales, piezas y componentes, vestuario para el personal con su baño, un sector para armado de motores y se planificaba la construcción de la sala para el banco de prueba de los mismos. En el 1er. piso había cuatro grandes oficinas, baño, cocina y una gran terraza. El año comenzaba con dos importantes desafíos, un nuevo reglamento para la categoría SP con cambios significativos, lo que obligaba a encarar un nuevo auto y una nueva estructura en el área de diseño ya que el responsable, Pedro Campo había sido contratado por la CCGM para su nueva estructura deportiva y un poco antes se había ido a trabajar a Pininfarina el especialista en estilo, Jorge Arcuri.

Breve reseña de los principales responsables :
Horacio Jorge Steven:  Accionista principal y presidente, se encargaba de la parte comercial, administrativa y RRPP. Idealista total, prácticamente no intervenía en la parte técnica.
Rodolfo Antonio Fraga:  Accionista minoritario. Responsable de la planta (Ingeniería y Taller). Una de las personas con mayor criterio técnico que he conocido en mis casi 50 años de Ingeniero y que no tiene el lugar que merecería en la historia de nuestro automovilismo por su visceral desprecio por el periodismo, cosa que no disimulaba. Bohemio total.
José Luis Faletty:  Ingeniero recién recibido, con ganas de comer al mundo, con ideas propias cuando no tenía experiencia para tener ideas propias.
Resumiendo:  El nuevo diseño estaba en manos de un inexperto, guiado por un bohemio supervisado por un idealista. ¡Fetén, fetén!

Diseño del auto:  Es importante hacer una acotación. La ingeniería de cualquier producto tiene dos etapas, una de diseño, lo que se hace en el tablero y el desarrollo, que es el perfeccionamiento sobre los prototipos. En la actualidad con todo lo virtual esto quedó ampliamente reducido, pero en esa época era fundamental. Como en un principio, épocas de vacas gordas (después veremos que las vacas enflaquecieron tanto que se murieron) los dos primeros autos eran para el equipo, se “voló” en el diseño, dejando “puertas” para analizar en el posterior desarrollo. Esto no pudo existir. Si uno busca en el Centro Argentino de Ingenieros una definición, encuentra: “El ingeniero es un administrador de recursos” Con este sabio criterio tendríamos que haber dicho: “Nuestro F1 todavía es un auto con motor  trasero ganador, luego, sobre este auto y con un lindo disfraz, haremos un SP spider (no spyder) motor trasero rápido, barato y ganador, mientras pensamos en su reemplazo a dos años, pero... "Resumiendo". Como buen ingeniero (disculpen la presunción) no me gusta lo rígido, ergo diseñado un auto muy libre en sus reacciones, especialmente en rolido La experiencia demostró lo contrario, lo hubimos visto en el desarrollo, yo era seguidor de la teoría de los '60, autos muy sobrevirantes es de equilibrio inestable y requiere un manejo muy fino y desgastante (no le gusta a los pilotos) Recomiendo ver en las fotos del auto original y posteriores, el diámetro de las

barras estabilizadoras ,
hicieron que el primer prototipo, sin ninguna prueba fuera a manos de Jorge Cupeiro. 13 pulgadas, hubo que poner de 15. Los discos de frenos y sus pinzas estaban diseñados (tener en cuenta que los frenos eran interiores y había que tener en cuenta problemas de vibraciones) para un modelo AP extremadamente livianos, Cupeiro le puso unos discos y pinzas dignas de un tanque Sherman, vaya a saber a qué auto estadounidense equipaba, (esto me recuerda a que en un viaje a EEUU Pairetti trajo unos neumáticos de Indy, los quiso poner al Trueno Naranja en Rafaela, Fraga se opuso restrictiva, pero Steven, hombre de RRPP le dejó ponerlos (Fue cuando se desbarrancó en la curva de mayor peralte.) El auto se entregó a Cupeiro sin motor, lo iba a poner él y sin pintar.
La extrema situación económica y las multas que había que pagar a Pedro Víctor Delamare si no se cumplió la fecha de entrega de otra unidad hizo que, aprovechando un "coqueteo" de Cupeiro con Ford, Steven le comprara el auto, consigue que también pagaran el motor y caja. de Jorge y así, el auto, sin siquiera manejarlo nadie una cuadra se fuera para Brasil.
Es importante recordar que Delamare compró el auto para correr el campeonato brasilero y principalmente la Copa Sud-Am. Para el campeonato brasilero, Avalone, que fabricaba en Brasil los "Lolita" bajo licencia consigue, y me parece perfecto, que los autos deban ser brasileros y para la Sud-Am, Carman, presidente del ACA a espaldas de la Asociación de SP acepta que sigan corriendo los autos europeos como el Alfa 33 de Fernández o el Porsche de Pereira Bueno. Esto hace que Delamare le canjee el auto a Avalone (según tengo entendido) para no quedar fuera de competencia. El tiempo, con Berta/Di Palma demostró el error. Ahí perdí la historia del auto, es más, pensé que sacadas las piezas utilizables hubieran sido cortadas a "boca de horno". Pero me enteré que está en un museo de Brasil.

Más información sobre el Trueno Spyder y el Ing. José Luis Faletty

Fotos del proceso de construcción originales, aportadas por el Ing. José Luis Faletty.

EL SEGUNDO DE DI PALMA: LA SOMBRA DEL GIGANTE Y EL DESTINO TRUNCADO

 "Yo siempre supe que era el segundo piloto del equipo. Y si Oreste traza un plan de carrera, yo tengo que cumplirlo... Si Luis es mejor que yo, es lógico que él sea el primero." —Emilio Bertolini

El año que pudo cambiar la historia.
Corría 1971 y el automovilismo argentino latía a un ritmo, donde el Sport Prototipo era una de las categorías más importantes. 
Para  Emilio Bertolini , la gloria ya tenía nombre propio tras consagrarse campeón de Mecánica Argentina F1 en 1970. El horizonte, sin embargo, brillaba al otro lado del océano: el Automóvil Club Argentino lo tentaba con el gran salto a Europa para correr en Fórmula 2 Europea junto a  Carlos Reutemann  . Era el sueño sagrado de la velocidad internacional.
Pero el destino, forjado entre talleres mecánicos y lealtades inquebrantables, tenía otros planos. Su mentor,  Eduardo Copello , ( a quien le había encomendado las Relaciones Institucionales en Ika Renault) lo apartó del camino europeo. La gran apuesta de IKA-Renault exigía un “dream team” nacional bajo la batuta del genio de Alta Gracia:  Oreste Berta . En el box principal ya esperaba  a Luis Rubén Di Palma , el indiscutido estandarte de la casa.
La primera controversia se da antes de comenzar el campeonato porque era “vox populi” que tanto Berta como Di Palma querían a Marincovich en su equipo, era amigo de Luis y tenía una excelente relación con Berta. Pero pesó la decisión de Copello y Marincovich quedó fuera del equipo y Emilio fuera de seguir en Europa.
Por respeto, por gratitud y por mandato de Copello, Bertolini renunció a Europa. El precio fue alto: dejar afuera a su amigo  Carlos Marincovich  y aceptar el rol más ingrato y luminoso a la vez: ser el escudero del ídolo máximo en el equipo  Berta YPF .
Para confirmar estos hechos Marincovich decía: " Yo tenía toda la idea que en el 71 iba a correr en el equipo de Berta junto a Di Palma. Pero a último momento Oreste me dice que la fábrica (Ika-Renault) le había pedido que pusiese a Emilio Bertolini en el equipo. Yo había probado esos autos en Córdoba y andaban una barbaridad, con motor tres litros andaban mejor que los cuatro litros ".
La cruz del número dos
El bautismo de fuego en 1971 pareció darles la razón a los estrategas. En la primera fecha, Bertolini aplastó a bordo del Berta-Tornado con una contundencia implacable, mientras Di Palma penaba en el octavo puesto. El "segundo" demostró que tenía pasta de campeón.
Pero la ilusión resistió un suspiro. En la segunda competencia ambos abandonaron, y sobre el taller de Berta comenzó a cernirse la tormenta de la sospecha. Mientras Di Palma encadenaba una racha mítica de cinco victorias consecutivas al hilo rumbo al título, la máquina de Bertolini parecía maldita:  siete abandonos  y una interminable procesión de fallas mecánicas.
La comidilla del ambiente no tardó en estallar. Las malas lenguas hablaban de motores anémicos para el piloto de Buenos Aires. La cruda realidad técnica era impiadosa: los bloques de fundición sufrían de porosidad constante y escaseaban. El privilegio del primer piloto dictaminaba que el único block sano e indestructible fuera para el auto de Di Palma.
Aun en la adversidad, la hidalguía de Bertolini brilló con fuerza propia. En la última fecha en San Juan, ante la falta de repuestos para el motor "gordo", propuso armar él mismo un impulsor "flaco" —con treinta caballos menos de potencia—. Con las manos manchadas de grasa y la ayuda de su fiel mecánico, montó el motor menor, diseñó la táctica para neutralizar a los temibles Porsche oficiales y cruzó la meta en un heroico  segundo puesto .
La retirada silenciosa
Con el telón de la temporada baja, Berta y Di Palma ratificaron la confianza ciega en Bertolini para 1972, abriéndole incluso las puertas de la Temporada Internacional al volante del imponente Berta V8. Todo indicaba que la tormenta de rumores había quedado atrás.
Sin embargo, en las últimas horas de diciembre, sacudiendo los nacimientos del deporte motor nacional,  Bertolini renunció  .
La noticia cayó como un rayo en los medios. Un desconcertado Di Palma admitió: "No sé por qué decidió dejar el equipo. Fue una determinación que tomó de repente y nos agarró a todos de improviso".
Ante la exigencia de la revista  Corsa , días después, un enigmático Bertolini intentó explicar lo inexplicable: "Es difícil explicarlo. Tomé esta decisión hace algún tiempo. No estoy contento con mi actuación... El auto es sensacional, pero el balance final bajo mi punto de vista no fue positivo. Gané experiencia, manejé el mejor SP del país, pero no estaba... ¿Qué te puedo decir?"
Renunció al equipo, a la gloria internacional con el V8 y al amparo de las estructuras oficiales, marchándose sin un plan cierto y con la extraña paradoja de no haber recibido llamados de rescate desde Europa.
La leyenda del guerrero silencioso.
Para los fanáticos, el mito del "complot" jamás se extinguió del todo. Les dolía ver un talento semejante atrapado en la sombra de un destino esquivo. Pero la historia real, más allá de las leyendas urbanas, estuvo forjada de otra pasta: la de los hombres de honor.
Meses después, cuando Oreste Berta lo volvió a convocar para treparse al Berta V8 en Buenos Aires, Bertolini aceptó sin rencores. Los resultados deportivos ya no importaban; lo que quedaba en pie era la mística indestructible de los verdaderos protagonistas de nuestra época dorada.
Emilio Bertolini no necesitó coronas adicionales para entrar en el bronce: su nombre quedó grabado a fuego como el caballero silencioso que desafió a la leyenda y supo custodia con hidalguía la difícil corona del segundo de Di Palma.

HUAYRA-FORD (1969)

Los orígenes del proyecto datan de casi tres años atrás. La idea básica era muy simple,

construir un prototipo impulsado por un motor V8. El plan era tan ambicioso que corría la posibilidad de nunca concretarse. El estudio aerodinámico de la carrocería era de por si solo un desafío apasionante.

Al cabo de varios meses de trabajo, los primeros bocetos se fueron transformando en planos completos y de ellos se sacaron las plantillas que permitieron dar las formas embrionarias a la maqueta de la carrocería. Cuando estuvo lista una reproducción en escala 1:5, llegó el momento de pulir el diseño a través de unas pruebas empíricas.

Un túnel de viento y uno de humo de la Facultad de Ingeniería de Córdoba permitieron reproducir las condiciones en que habría de trabajar la carrocería una vez montada en el auto. Cuando el resultado se consideró satisfactorio, llegó el momento de construir la maqueta de yeso en escala natural y comenzar a considerar los detalles de los elementos mecánicos.

Fue en este punto cuando IKA le encarga a Pronello la fabricación de un automóvil. El diseñador consideró la posibilidad de modificar este proyecto para poder montar acostado el motor Torino, pero al cabo de unos cálculos hechos en el tablero, comprobó que le resultaría mucho más sencillo realizar otro modelo partiendo de cero. Así nació la Liebre II.

A pesar del tiempo que le llevaba el cumplimiento de su contrato con IKA, Pronello había depositado demasiadas esperanzas en su plan como para dejarlo sin realizar.

 En forma lenta siguió el modelado en yeso de la carrocería a tamaño real (proceso que demandó más de tres mil horas hombre). Una vez terminado este trabajo el proyecto quedó parado porque no tenía ningún sentido seguir adelante con un proyecto sin viabilidad de concluirlo. Fue entonces cuando se iniciaron conversaciones con Ford que culminaron con el contrato firmado a fines de 1968 y que le daban a Pronello la posibilidad de que su sueño se convirtiera en realidad. Ni bien concretado el acuerdo los trabajos sobre el auto se aceleraron. Sobre el molde de yeso terminado se construyó la matriz, de la que habrían de salir las carrocerías de las dos unidades, mientras se diseñaban y armaban cada una de las partes mecánicas respondiendo a las necesidades del plano. Fue en este trabajo de equipo donde Pronello contó con la colaboración de Ford y de varias empresas especialistas en la construcción de diversos órganos mecánicos. Estas empresas fueron las encargadas de materializar los proyectos salidos del tablero de Pronello. Un embrague de doble disco, cuyo comando carecía del habitual varillaje; puntas de eje huecas terminadas a mano que además de ofrecer una mayor resistencia a igualdad de peso dan la posibilidad de intercambiar ambos trenes, al permitir el paso de los palieres traseros por su interior; rótulas especiales para los elementos de las suspensiones; frenos de disco «a medida» ventilados ; soportes de punta de ejes delanteros de aluminio; una carcasa de diseño especial para el embrague y una infinidad de elementos, terminados a mano en su mayoría.

A principios de 1969 el proyecto Pronello-Ford estaba en su fase final en los talleres de Villa Nueva cerca de Villa María en la provincia de Córdoba, en un camino vecinal del lugar (como acontecía en esa época) se realizarían unos días después de las primeras pruebas.

A fines de enero ya estaba terminada la primera carrocería del proyecto cuyo nombre definitivo sería “Huayra”. Al chasis tubular se le acopló el poderoso Ford V8 ya él el embrague especialmente construido por Wobron. La caja era ZF de fabricación nacional.

Volviendo a la carrocería, estaba construida en resina plástica y fibra de vidrio. La resina fabricada especialmente para esta carrocería se destacaba por su gran rigidez. El espesor de las paredes de la carrocería variaba según las aplicaciones de cada una de sus partes (entre 0,7 mm y 2,5 mm). Iba montada sobre una estructura tubular que cubría el habitáculo y servía de sostén del motor.

La luneta realizada al igual que el parabrisas y las ventanas de las puertas fueron construidas en  acrílico de 5 mm de espesor, pero la primera en lugar de ser montada sobre una burlete de goma, se la incorporó al techo de la carrocería durante el proceso de fraguado de la misma para que actúe como parte de la carrocería logrando una mayor rigidez.

Los tanques de combustible (dos) estaban alojados detrás de los asientos y eran de caucho sintético rellenos de poliuretano con una capacidad de 75 litros cada uno.

Las exigencias del reglamento hicieron que el auto tuviera una altura mayor a la deseada por el diseñador. La posición de los parantes laterales del techo aseguraba al conductor una excelente visibilidad, eliminando los puntos ciegos.

El perfil del Huayra se destacaba por la fluidez de sus líneas y la prolija terminación de su carrocería. La cola tenía reminiscencias de las Liebre II y dos faros de Falcon atrás eran la» imagen de marca».

La trompa era muy baja y el parabrisas le daba un aspecto agresivo.

 Las llantas eran de magnesio con un diseño exclusivo que facilitaba la disipación del calor.

La suspensión delantera llamaba la atención por su prolijidad y diseño. La diagramación era convencional similar a la de cualquier SP internacional. Dos parrillas formadas por brazos tubulares El portamasa sostenía los brazos, la dirección y los discos de freno, que eran autoventilados, de diseño exclusivo y muy livianos.

Atrás el eje rígido estaba sujetado por dos brazos longitudinales, un brazo de torque orientado en pequeña diagonal hacia adelante y una barra Panhard que controlaba el movimiento transversal. 

DETALLES Y CARACTERÍSTICAS

Parabrisas: tanto el parabrisas como la luneta estaban integrados a la carrocería de manera que no tenían que quitarse ni ponerse. Eran de acrílico de 5 mm de espesor, sumamente liviano e irrompible. No llevaban burletes ni ningún tipo de fijación, para de esa manera evitar turbulencias innecesarias. En el parabrisas, sin embargo, había una porción que, si era de vidrio, por donde miraba el piloto y accionaba el limpiaparabrisas, que tenía un brazo pantógrafo. De esa manera se evitaba la refracción de los rayos solares, que sí planteaba el acrílico. La elasticidad del acrílico que rodeaba el cristal evitaba su rotura en caso de un golpe de algún elemento que volara sobre el vidrio.
Alerón: era un perfil NACA estándar que según Pronello cargaba 250 kilos sobre el tren trasero. Estaba montado sobre la carrocería.
El color: Pronello junto a Kitterman habían decidido en un almuerzo que el auto sería pintado de amarillo, pero un día vieron un Camaro pintado de azul metálico y les gustó más y decidieron que ese sería el color.
Refrigeración del habitáculo: el primer auto tenía, al igual que las Liebre III, unas aberturas al costado del parabrisas, practicadas en el mismo acrílico, que se abrían y se cerraban con la deformación del mismo acrílico. Pero luego se reformó porque se comprobó que por ellas entraba aire caliente proveniente de las salidas de aire de los radiadores en la trompa. Se debía reubicar en los costados del auto.
La trompa: su forma no copiaba la de ningún otro auto, solamente respondía a la necesidad de obtener una excelente aerodinámica. Para un mejor coeficiente de penetración la caída del guardabarros hacia adelante solo podía terminar en ese lugar, mientras que la parte central de la trompa no necesitaba estirarse tanto, de allí esa forma cóncava que tenía la entrada de aire frontal.
Las Butacas: el reglamento exigía que los autos fueran bipostos, pero en la realidad no era así solo iba el piloto. Por lo tanto, la butaca del piloto estaba ubicada en posición levemente centralizada y la del acompañante desplazada hacia la izquierda.  
Habitáculo: todo el interior del auto estaba tapizado de manera que ningún caño quedará al descubierto.

El Oscar Cabalén de Cordoba fue la primera pista en ver al Huayra, en marzo salió a pista por primera vez en manos de Willy Mikulán, entonces director de Ford, y Pronello en la otra butaca, pero la exigencia conductiva vino de la mano de Carlos Pascualini. Dio tres vueltas sin exigir al auto y cuando se detuvo expresó su satisfacción por el comportamiento y que la dirección era muy directa. Pascualini no estaba acostumbrado al volante a la derecha, por lo que después de algunas correcciones por parte de Pronello solo algunas vueltas mas sirvieron para que todos se retiraran satisfechos.

Temporada  1969

9-3 BUENOS AIRES:

30-3 OSCAR CABALÉN-CÓRDOBA:

20-4 EL ZONDA SAN JUAN:

18-5 CORDOBA: Debut del equipo completo con dos Huayra con enormes alerones sobre el tren

trasero y aletas deflectoras en la trompa. Casi no se produce esta primera aparición porque los

comisarios objetaron que las ventanillas de los autos se abrirían 100% y por reglamento debían abrirse solo 30% y por no tener cubrevolante del motor de chapa. Sintiéndose perseguido por la CADAC amenaza retirar los autos.

Reutemann: después de un promisorio tercer lugar en la primera serie debe abandonar en la segunda. El auto presenta problemas de tenida, se iba de cola cuando se lo exigía.

Pascualini: punteó las primeras 10 vueltas de la primera serie pero debe abandonar por rotura de una pinza de freno. Larga del último lugar la segunda serie y luego de algunos problemas de tenida un nuevo problema de freno lo obliga a abandonar definitivamente.

22-6 RAFAELA-STA. FE: Los autos se presentan sin los alerones traseros

 Reutemann: abandona en la primera serie por aparentes problemas de encendido y ya no larga la segunda.

Pascualini: Primer triunfo del piloto y del Huayra-Ford en la categoría demostrando que era un

auto de temer a pesar de que todavía faltaba poner a punto.

13-7: OSCAR CABALÉN-CÓRDOBA:

Reutemann: en la primera serie rompe junta de tapa de cilindros y en la segunda se le cambió el selector de caja. Termina en el octavo lugar en la suma de tiempos.

Pascualini: abandona por problemas de embrague.

27-7 BUENOS AIRES: Ambos autos vuelven a los alerones posteriores.

Reutemann: era su carrera, venía para ganar cuando rompe el motor en la zona del mixto. Nuevo abandono. Ultima carrera en el equipo por desavenencias con Pronello.

Pascualini: se quedó en la primera serie al cortársele la varilla del acelerador , a pesar de eso pudo terminar la carrera en la sexta posición.

17-8 BUENOS AIRES:

Pascualini: nuevo abandono por rotura del motor. A esta altura del año el campeonato lo tiene ubicado en la sexta posición.

31-8 MAGGIOLO-STA. FE: Debuta con el Huayra dejado por Reutemann, Ternengo que venía corriendo con un viejo Halcón de Pronello.

Pascualini: abandonó con problemas de caja en la primera serie, se cambió para la segunda pero el

esfuerzo resintió al embrague que se terminó rompiendo.

Ternengo: abandonó por rotura de motor.

21-9:MAGIOLO-STA. FE:

Pascualini: gana la primera serie pero deserta en la segunda sumando otro abandono.

Ternengo: décima posición debida a un motor con bajo rendimiento.

19-10:BUENOS AIRES:

Pascualini: no se clasifica en la primera serie, pero gana la tercera, clasificando undécimo en la final por suma de tiempos.

Ternengo: sendos segundo puesto en las dos primeras series terminó con un abandono en la tercera por problemas con el embrague, lo que le dió el séptimo puesto en la sumatoria de tiempos.

23-11 EL ZONDA-SAN JUAN:

Pascualini:

Ternengo: anduvo sin suerte, rompió embrague y rozó el guadarail sin consecuencias. Arribó decimotercero en la sumatoria

30-11 MAGGIOLO-STA. FE:

Pascualini: excelente segunda posición.

Ternengo: abandona la carrera después de terminar en una zanja del circuito al salirse de pista.

7-12 PARANA-STA FE: el equipo presenta problemas de motores, los motores hechos por la comisión tienen poca potencia y se rompen.

Pascualini: ronda en las dos primeras series por la primera mitad del pelotón pero en la última el motor dice basta y abandona.

Ternengo: después de trabársele el acelerador en la primera serie y andar mejor en la segunda, en la tecera se rompe una biela y termina al igual que su compañero abandonando la carrera.

POSICIÓN DEL CAMPEONATO:

Reutemann: sin puntos.

Pascualini: octavo puesto.

Ternengo: sin puntos.