Emilio Ricardo José Bertolini nació en San Martín(Mendoza) el 19 de marzo de 1944 y fue el quinto de sus hermanos, sus padres tenían dos hijos varones y dos mujeres y el llegó para desempatar los sexos.
Su amor por los fierros nació en el taller de la concesionaria de su padre y a pesar de que amaba más estar ahí que en el colegio logró recibirse de Bachiller en el Nacional San Martín. A pesar de no verlo correr llevaba en su ADN la pasión de su padre, Don Emilio, por el automovilismo, ya que él participó en Turismo Carretera en los años 1939 y 1940 con una coupé Chevrolet llegando a clasificarse segundo en una etapa del Gran Premio y décimo en la final del año siguiente.
Sus comienzos fueron en moto y a los autos pasó en el año 1963 cuando debutó como acompañante de su hermano Pepe en una Giulietta que luego de terminar séptimos en una etapa la fundieron en las puerta de Mendoza. Su primera experiencia fue en carreras cuadreras con un Siam Di Tella y de allí saltó en el año 1968 a la coupé Fiat con la ganó una carrera y en el 69 ganó 10 carreras obteniendo el campeonato de Turismo Anexo J. De allí al estrellato fue en tiempo récord, gracias a un amigo común a él y a Copello, el periodista Tito Rosáz, a quien le consultó sobre algún piloto joven, y le recomendara a Emilio.
Copello reciente campeón de SPA le tomó una prueba en el autódromo de Córdoba, sobre el F1 de Estéfano y su propio Numa de SP. Con esa prueba le bastó a Copello para convocarlo a correr con el Bravi de F1 el 18 de enero de 1970 en Buenos Aires donde la F1 corría como telonera de la Temporada Internacional de SP. Debió abandonar por un pequeño toque. Pero demostró quien era y las miradas se posaron sobre un desconocido que pasó de un auto con techo de poca potencia a un fórmula de gran potencia y mezclándose entre los mejores pilotos del país. Para ello se necesitaba un talento y una capacidad que tenía antes de llegar a la categoría y durante ese año logró la madurez y experiencia para llegar al campeonato de F1.
No le llamaba la atención el TC, prefería los monoplazas al SPA pero alaño siguiente debió pasar a estos para seguir su carrera como piloto.
El mismo se consideraba un piloto tranquilo, sin nervios, pero que no se retrasaba. Que iba a la punta conservando su límite y sin desesperarse. Nunca subestimaba a sus rivales aunque supiera que era el candidato, o que tuviera más máquina para ganar.
Siempre tuvo un bajo perfil, se destacaba por su manejo y sus resultados valían más que sus palabras. Es recordado por los fanáticos del automovilismo, a pesar de su corta carrera, como uno de los mejores pilotos de su época. Por ello después de 50 años de su retiro tener su palabra y sus recuerdos de su paso por el SPA era uno de mis anhelos. Agradezco a su hijo Emilio Bertolini (h) por hacerme el nexo para esta entrevista, que con lujo de detalles y demostrando una memoria intacta me llevó a conocer, parte de la historia de este gran piloto, en primera persona.
SPA: En 1970 se produce su debut en SP con el Numa de Copello ¿Qué recuerda de
ese auto?
EB: Promediando un poco más de la mitad de la temporada 1970,
Eduardo Copello me cedió el NUMA, cuando comenzó a utilizar el BERTA SP motor
delantero. La verdad, el auto era bueno –había sido campeón en la temporada 69-
pero había sido superado tecnológicamente por los CHELCO, los BERTA, los BAUFER,
etc. En esos años, la evolución de la categoría era vertiginosa, y los autos
quedaban obsoletos en el transcurso de la misma temporada. El NUMA era un auto
muy noble, fácil de manejar, confiable y había tenido ya varias evoluciones
aunque sobre la misma base. Me hubiera gustado correrlo en su apogeo, pero en
ese momento me sirvió para seguir adquiriendo experiencia.
SPA: En 1971 después de su campeonato de MAF1, vuelve a la categoría y gana su
primera carrera con el Berta en equipo con Di Palma. ¿Qué significó para usted
en ese momento ese triunfo?
EB: Fue muy especial. Hay que tener en cuenta que venía de
ganar la última carrera del campeonato argentino de Turismo Anexo J de 1969 en
Villa Mercedes, largando desde el último lugar; luego, en 1970, pude lograr el
campeonato argentino de MAF-1 siendo debutante en la categoría. Por lo tanto, inaugurar
el campeonato de SP en 1971 con una victoria, significo ganar carreras en forma
consecutiva en tres categorías distintas del automovilismo argentino en un
lapso muy corto de tiempo. Además el SP era la categoría más importante a nivel
nacional, la más tecnológica y se trataba de mi debut como segundo piloto del
equipo oficial Ika Renault.
SPA: Ingresa en SP en el equipo más importante de la categoría. ¿Cómo se produce
su ingreso al equipo oficial IKA con Oreste Berta? ¿Pesó la palabra de Eduardo
Copello, que lo quería a usted sobre la de Oreste Berta, que según se decía lo
quería a Marincovich en el equipo oficial?
EB: En enero de 1971 tenía prácticamente un pie en Europa. Luego de haber obtenido el campeonato
de MAF-1, en diciembre de 1970 acepté la oferta del Automóvil Club Argentino para ir a
correr a Europa en F-2 con el Equipo del ACA, acompañando como segundo piloto a
Carlos Reutemann. Ese era mi verdadero deseo y lo que entendí era mejor para
seguir creciendo profesionalmente. Cuando le comuniqué mi decisión a Eduardo
Copello, mi mentor, no estuvo de acuerdo. Eduardo, a quien le habían
encomendado las Relaciones Institucionales en Ika Renault, pensó que lo mejor
era que formara parte de lo que fue la gran apuesta de la marca: un equipo de
fábrica para correr en todas las categorías en 1971: TC, F-1 y SP. En Ika-Renault, en ese momento había dos hombres fuertes: Copello y Berta. En cierta
forma, yo era su hombre de confianza. Por su parte, no le podía decir que no a
quien le debía todo, así que seguí su consejo de entrar al equipo BERTA YPF para
correr en 1971. Si bien siempre existió excelente relación personal con Luis y
Oreste, era obvio que Carlos Marincovich era el hombre que ambos querían para
el equipo, era íntimo amigo de Luis y tenía excelente relación con Oreste-. Para
resumir, Carlos Marincovich quería estar en Berta, y yo quería estar en Europa…
(risas). La verdad, no puedo decir que me equivoqué, pero no fue buena la
temporada 1971. En primer lugar, no tuve la posibilidad de defender el título
logrado en F-1, dado que el auto que construyó Oreste lo corrió Luis, por lo
que nunca pude utilizar el N° 1. Por su parte, en TC y SP mis autos pudieron
terminar muy pocas carreras en el año, dado que abandoné por problemas
mecánicos la mayor parte de las competencias. En SP luego del triunfo de Paraná en la primera carrera; de ir ganando en Buenos Aires, se rompió el auto, y del
segundo puesto en Maggiolo, el auto nunca pudo terminar una carrera…debo haber
abandonado en 5 o 6 carreras. El problema era que no había blocks para armar el
motor “gordo” y lógicamente Luis era primer piloto y los que habían disponibles
los usaba su auto. Fijate que en la última del año en San Juan, no iba a correr
porque mi auto no estaba listo para la carrera. Le propuse a Oreste armar el
auto con el motor flaco, el que tenía 111 mm de carrera –que tenía unos 30 HP
menos que el otro- y que me permitiera armarlo personalmente con ayuda de
Pincuyo y así fue. Le instalamos un motor flaco y luego trazamos la estrategia
frente a los Brasileños: Luis le corría a Pereyra Bueno ,con el Porsche 908, y yo a
Lyan Duarte con el Porsche 910. Pude salir
segundo en esa carrera. Fijate además, que en la temporada ´72 todos los autos
BERTA usaron motores con 111 mm de carrera.
SPA: ¿Se adaptó fácilmente al Berta de SP? ¿Qué diferencia encontró con el MAF1?
Se decía que los MAF1 eran más inestables y frenaban menos que los SP.
EB: Eran autos muy seguros y confiables, así que la adaptación no fue gran cosa. El BRAVI que había manejado hasta entonces era un
auto más rudimentario y con menos potencia, aunque más difícil de manejar. En
esa época vivíamos arriba de diferentes autos de carrera, bajábamos de un F-1 y
subíamos a un SP, luego a un TC; también probábamos y nos entrenábamos en un
Brabham F-2 que había en el taller de Berta… en fin… teníamos como adaptarnos.
5 SPA: Para el año 1972 Oreste Berta disolvió su equipo y usted no siguió en forma
regular en la categoría. ¿No tuvo ningún ofrecimiento para seguir en la
categoría?
P EB: Para el año 1972 habíamos formado equipo con Eduardo
Copello para correr en F-1. Yo corría en un BERTA TORNADO de los nuevos que
había construido Berta. Corrí sólo un par de carreras en SP.
SPA: En 1972 tuvo la oportunidad de correr en Buenos Aires en el Berta V8
obteniendo el mejor tiempo en clasificación y abandonando en la carrera. ¿Cómo
era ese auto, para correr en SP internacional? ¿Era muy superior al Berta de SP
nacional?
EB: Oreste no tenía equipo oficial en 1972. Atendía varios
autos de diversos equipos, y obviamente
seguía con el proyecto LR. El SP V-8
era un auto muy potente -cerca de 400 HP
a11.000 RPM- y bastante complicado de manejar. Era un auto muy liviano, de
mucha potencia, y en cuanto a chasis, no lo consideraría para nada superior a
los BERTA SP nacionales, que demostraron estar a la altura de los autos
internacionales en las disputas frente a los Porche o Alfas que participaron de
las carreras SUDAM. De hecho la carrera de Buenos Aires la gana Luis con un
Berta SP Nacional. El BERTA LR V-8 era un auto en constante experimentación y
que por lo tanto mereció mayor desarrollo, lo cual era muy difícil en el medio
local.
S SPA: En septiembre de 1972 vuelve a la categoría para reemplazar a Ternengo en
el Zonda de San Juan. ¿Fue un reemplazo circunstancial o tenía promesa de
seguir en la categoría?
EB: En realidad corrí esa carrera para rehabilitarme con miras
a los 300 km deCórdoba de F-1 que se disputarían a principios de octubre.
Había sufrido un accidente grave en la carrera de Tucumán y necesitaba
rehabilitar mi mano derecha. La verdad no tuve suerte en la temporada ´72 en F-1.
El auto estuvo tarde, no pude estar en las dos primeras carreras; luego en
Paraná venía ganando y se me rompió el auto. En Tucumán largué bien, y por un
toque di con el guardarraíl y se incendió el auto, así que sufrí bastantes
quemaduras que me impidieron correr otro par de carreras. En eso viene la
carrera de SP de San Juan, así que Eduardo hizo arreglos para que el Nene
Ternengo me cediera el auto para poder entrenarme de cara a los 300 km de
Córdoba que se correrían a principios de octubre, carrera que pude ganar.
Respondiendo a la pregunta, fue una carrera circunstancial. Creo que pude subir
al podio si mal no recuerdo.(N del A: terminó tercero)
SPA: En 1972 tiene la oportunidad de participar junto a Gradassi de los 1000km
de Buenos Aires con un Lola de 2 litros. ¿Cómo fue esa experiencia? ¿eran muy
superiores esos autos con respecto a los nacionales?
EB: Lo lindo de esas carreras era que el periodismo y aún la
gente, seleccionaba a los pilotos para correr las llamadas Temporadas
Internacionales. Era una satisfacción ser seleccionado.
La verdad, que poder
correr junto a los autos internacionales, Ferrari, Porche, Lola, Alfa, etc., era una experiencia increíble. Los autos que nos daban, salvo excepciones, no
estaban en condiciones muy competitivas, pero siempre era una lida experiencia
representar al país en una competencia internacional. La verdad que Pirín fue
otro gran piloto, y la pasamos muy bien. En ese momento, el nivel de las
categorías argentinas (SP y MAF-1) era de excelencia, y los pilotos argentinos, todos eran muy buenos y competitivos.
S SPA: Qué fueron en su carrera deportiva estas tres personas: Eduardo Copello,
Oreste Berta, Luís Di Palma.
EB: Con
Eduardo tuve una relación de amistad muy estrecha porque fue quien me llevó al
automovilismo grande… me dio la oportunidad de correr en su equipo, y de hecho
terminé mi carrera corriendo en su equipo de F-1 en 1974. La relación que
comenzó en Mendoza aún antes de integrar su equipo, prácticamente duró toda la
vida, porque siempre seguimos frecuentándonos. De hecho mi hijo Emilio se casó
con su nieta, la hija de María José, así que la relación llegó a ser familiar. Como
piloto era distinto al resto.
Con Luis, siempre tuve una excelente relación, de
hecho también nos seguimos frecuentando hasta que lamentablemente murió.
Siempre que venía a Mendoza nos reuníamos y la verdad fuimos buenos compañeros.
Con Oreste tuve una relación cordial pese a que el año 1971 fue muy difícil
para mí en términos de contar con un medio mecánico confiable. De hecho, en
1972 me pidió que le corriera el Berta LR V-8 en Buenos Aires, y luego lo iba a
hacer en Interlagos, pero finalmente por cuestiones de cronograma no ocurrió.
1 SPA: ¿Qué fue en su carrera deportiva el Sport Prototipo?
EB: Fue una experiencia muy linda. Era una categoría muy
sofisticada, totalmente de avanzada, con autos que no tenían mucha diferencia
con los internacionales salvando las distancias. Estaban los mejores autos,
los mejores equipos de fábrica, y los mejores pilotos. Precisamente creo que
esa evolución tan vertiginosa significó su decadencia, con hechos tan raros,
como que el equipo campeón del ´70, no corriera en el ´71, debido a que sus
autos (el CHELCO), los más avanzados apenas unos pocos meses antes, no tenían suficiente
evolución para competir con los BERTA. Era una categoría extremadamente cara,
que no pudo afrontar su constante evolución en un país donde las sucesivas
crisis impidieron la carrera tecnológica.
1 SPA: Tenía 29 años cuando se retiró del automovilismo. ¿Por qué el retiro tan
joven y con mucho por hacer en el automovilismo?
EB: La
verdad, una mezcla de factores. Tuve la posibilidad de manejar autos de carrera
que yo llamo de “pura sangre”: F-1, F-2 y SP. Siempre corrí por pura motivación,
por placer de manejar ese tipo de autos, y esas categorías terminaron más o
menos en 1975, cuando comenzó en el país la crisis económica. Desapareció la
F-1, el SP, y realmente no me sentía motivado para volver a los coches de
turismo. Por otra parte, mi meta fue siempre correr en Europa. Tuve la
posibilidad de hacerlo en 1971, oportunidad que no se volvió a presentar, lo
que naturalmente me quitó motivación.
1
S SPA: Corrió en las mejores categorías de su época (F1, TC y SP) y con los
mejores pilotos. ¿A quien considera que fue el rival más difícil que enfrentó
en alguna de esas categorías?
EB: Como dije antes, había un nivel de pilotos excepcional.
Todos eran buenos y difíciles, y cada uno tenía su especialidad. Desde la época
del Anexo J en 1969, categoría donde corrían pilotos como Reutemann, García
Veiga, Fernandino, Castañon, Zunino, Rodríguez Canedo, Mayorga, Galluzi, etc.
Luego en F-1 corrían todos: Copello, Ternengo, Bordeu, Monguzzi, Di Palma, Pairetti,
Cuvertino, Requejo, Pla, que además alternaban en SP junto a consagrados como Gradassi,
Marincovich, Ruesch, etc, etc. Había mucha camaradería entre todos los pilotos.
1 SPA: De todos los autos que manejó en su carrera ¿Cuál fue el mejor?, ¿el que más
disfrutó manejando? y ¿el qué más satisfacciones le dio?
EB: Manejé muchos autos buenos! Por ahí te sorprenda la
respuesta, pero son cosas distintas… la Cupé Fiat 1500 tal vez fue el que más
satisfacciones me dio, porque lo armaba yo personalmente. El hecho de ganar una
carrera desde el último lugar con un auto preparado por vos mismo, tiene un
sabor especial e inigualable… además contra todos los equipos oficiales y
pilotos como Reutemann, García Veiga, Fernandino, Castañon, Mayorga, etc. Ahora
bien, el BERTA TORNADO SP era un auto excepcional, muy perfecto en cuanto a
comportamiento y manejo. Con el BRAVI TORNADO F-1 tuve enormes satisfacciones y
puede ganar mis primeras carreras en el automovilismo grande… en fin…
1 SPA: Para la tapa del Libro “Sport Prototipo Argentino” elegimos una pintura de
Hernán Delannoy en una largada de una carrera donde usted está mirando de reojo
a Luís Di Palma ¿Cómo fue correr en equipo y ser rival al mismo tiempo de él?
¿Había celos o diferencias entre ambos? ¿El correr en un equipo oficial le
provocaba una presión extra?
EB: Fijate que nunca me interesó mucho lo mediático. Para mí,
correr en autos era un gusto, una satisfacción en sí misma. Disfrutaba las
carreras, pensar dentro en el auto, sacarle el máximo sin maltratarlo y por ahí
no tanto todo el circo que había a su alrededor. Por eso dejé de correr joven…
cuando te subís a un auto que no te causa placer manejar por ciertas razones
que son muy personales, y eso te quita motivación, deberías dejar de correr.
Esto viene a cuento que con Luis había una sana rivalidad y una excelente
relación personal. Teníamos estilos completamente diferentes dentro y fuera de
la pista y tal vez por eso nos llevábamos bien. Respecto de los estilos, creo
la carrera que mejor pinta mi estilo conductivo fueron las 500 millas de Rafaela
en el ´70 donde fui el piloto más regular de la carrera. Con Luis fuimos buenos
compañeros y pudimos definir carreras mano a mano divirtiéndonos mucho.
Obviamente para ganarle había que dar lo máximo: era uno de los más veloces! Respecto
al equipo, tenía claro que era segundo piloto, de hecho, en la carrera de
Maggiolo tenía auto para ganar y Luis venía de dos malos resultados por
abandono en la primera y segunda carrera y acepté la orden del equipo. Lo de la
presión por correr en equipos oficiales es relativo. Hay que tener muy claro tu
trabajo dentro de la pista y tener plena confianza en tus condiciones.
SPA: Todas mis
entrevistas las culmino haciendo la misma pregunta ¿Por qué cree que terminó el
SP tan rápidamente?
EB: Como
dije antes, el SP fue una categoría excepcional, totalmente de avanzada y que
permitió crear un ambiente típicamente europeo en el país. Evolucionó tan
rápido y en tan poco tiempo que ello causó su desaparición. Era sumamente cara,
y su soporte natural eran no sólo las fábricas y los equipos oficiales –como su
indispensable correlato-, sino fundamentalmente las publicidades de empresas
líderes. Cuando comenzó a agudizarse la crisis económica a partir de 1972 y las
fábricas y las empresas se retrajeron, se sintió inmediatamente el impacto. Si
uno analiza su evolución, tal vez el año 1968 o 1969 –que fueron los
campeonatos más nutridos en cuanto a autos y pilotos- la categoría aún permitía
el apoyo semioficial y por ahí formar un equipo particular. Eso ya era difícil
en 1970 y prácticamente imposible a partir de 1971 con la irrupción de todas la
fábricas con equipos oficiales o semioficiales con grandes apoyos comerciales. Como
dije antes, la evolución era constante y las fábricas y los constructores, con
su apoyo, cambiaban los autos en el transcurso de la temporada, curva de
evolución imposible de seguir para un equipo particular. Hay que tener en
cuenta, que estos autos podían correr mano a mano, e incluso ganarles, con un
PORCHE, un ALFA... era de locos!.
GRACIAS EMILIO POR SU ATENCIÓN!!!
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El museo también cuenta con una Liebre III que perteneció a José Manuel Faraoni, con la que ganó en la competencia de Hughes en 1969, terminando el campeonato de TC en el quinto lugar. En el año 1970 culminó el campeonato de TC en el séptimo lugar. En ambos años participó con el mismo auto, esporádicamente en el Sport Prototipo Argentino.
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