Un solo triunfo en la última carrera de Carlos Pairetti y tres segundos puestos después de 16 carreras resultó poco para una marca emblemática como Ford.
La fábrica tenía un contrato de exclusividad con Heriberto Pronello pero a través de su comisión de concesionarios apunta sus cañones a formar un equipo fuerte con Pairetti y Carlos Marincovich usando chasis desarrollados por Vicente Formisano. Marincovich deja el equipo a mitad de temporada justamente por los problemas de motor e ingresa en su lugar Esteban Fernandino.
Paradojicamente el mejor lugar en el campeonato de un motor Ford lo obtiene Hector L. Gradassi en un equipo particular, aunque con motorización oficial ocupando el cuarto puesto, mientras que Pairetti culmina en el décimo lugar.
Los motores del equipo Ford eran desarrollados por el Departamento de Competición de Ford a cargo del Ingeniero Guillermo Mikulan que tenía excelentes profesionales en sus filas pero los resultados no aparecían.
En un reportaje de mediados de temporada Mikulan intenta explicar las causas del pobre rendimiento de los motores y que se estaba haciendo para revertir la situación.
Este reportaje resulta esclarecedor para entender lo que ocurría en esos tiempos con los motores Ford que se rompían, no eran confiables y solo obtenían resultados cuando aguantaban hasta el final de una carrera.
Periodista: ¿ Porqué los motores no "caminan" como deberían hacerlo?
Mikulan: Bueno...que los motores no caminen, no...caminan mas que el año pasado. Lo que realmente sucede es que debido a una falla posiblemente nuestra, menospreciamos en alguna medida a los demás. Creíamos que el año pasado todos habían llegado al límite de sus posibilidades y a causa de eso no agotamos todas las nuestras. Si bien no existen los "diseños congelados" o sea que nunca se llega al límite de nada porque la investigación y el desarrollo siempre permiten encontrar cosas nuevas, también existe un tope que uno se impone en vista de las circunstancias. lo que pasa es que a veces ese tope impuesto puede resultar insuficiente.
Periodista:¿ Cuáles eran los caminos que se siguen para arribar a ese tope?
Makulan: Desarrollamos cuatro versiones diferentes de motores para
apreciar en el banco de pruebas lo que no se puede apreciar en la pista y viceversa. Se trabaja en función de lo que esas versiones acusen en cuanto a los resultados, y se eligen los mas aceptables. por ejemplo la actuación de Urruti en Maggiolo (NdeR: con el Huayra Spyder gana una serie y termina cuarto en la sumatoria de series) para nosotros es una pauta. El motor es estructuralmente duro, no se rompe. Ese motor es uno de las cuatro versiones desarrolladas, y el resultado es haber ganado una serie y haber estado con Nasif Estéfano y Urruti tercero t cuarto respectivamente en la clasificación final. Ese motor de Urruti difiere de los demás en cuanto a las cámaras de combustión y al árbol de levas y ahora pensamos poner en paralelo a las demás versiones, o sea similares a esa. Por otra parte existe otro problema. Tomemos como ejemplo al motor viejo: ese motor comenzó a desarrollarse en junio de 1968, se necesitó medio año de experiencia práctica para a un nivel de duración y rendimiento aceptables aunque los resultados del año pasado no fueron los mejores. En cambio, el nuevo motor se comenzó a usar en febrero de este año y ya se están viendo los resultados positivos, a juzgar por la actuación de los Ford y de los resultados comparados con los del año pasado.
Periodista: Entonces si el panorama es alentador, los resultados son promisorios y los motores salen comprobados de Pacheco. ¿Qué pasa que en la mayoría de los casos no terminan una carrera de acuerdo con todo el desarrollo e investigación que se llevan a cabo?
Mikulan: Mirá...te voy a explicar como se sigue el camino para que nuestros
motores lleguen a los pilotos. El equipo de Pronello, los autos de Formisano, Nasif Estefano y Pirín Gradassi reciben los motores de la comisión. No hay diferencia en el rendimiento de esos motores y por otra parte no somos nosotros sino la comisión de concesionarios la que distribuye esos motores. Nosotros condicionamos la entrega de motores a la corrección de deficiencias observadas "in situ". Claro que no cabe a nuestra responsabilidad que los autos doblen correctamente. Si no doblan no es culpa nuestra...Si hay problemas de temperatura tampoco es culpa nuestra. Que el motor se rompa por esa causa es posible pero escapa a lo que nosotros podemos resolver, no técnicamente sino en relación a la forma adoptada por nosotros para proveer esos motores.
Periodista:¿Y cuál es la manera de hacer que esas deficiencias provocadas por causas anexas al motor se corrijan?
Mikulan: Se hace a través de notas oficiales dirijadas a la comisión de concesionarios. Observamos la causa en el escenario (Por ejemplo en Comodoro Rivadavia problemas de temperatura en los autos de Formisano) y enviamos una notificación a la comisión comunicando la novedad. Mas no podemos hacer... Por otra parte, tenés una prueba concluyente con respecto a las posibilidades del motor. tenemos un Fairlane Grupo2 que utiliza el motor que llevamos de repuesto a Comodoro Rivadavia para el Huayra de Pascualini. Ese motor giró en el autódromo y fuera de él mas o menos el equivalente a 600 vueltas al circuito 15. Lo recalentamos a propósito mas de veinte veces hasta expulsar toda el agua, varias veces el cuentavueltas acusó 8000rpm...y no se rompió. Como purueba para nosotros es suficiente.
Periodista: Y ahora que tienen una pauta, un ejemplo...¿Qué piensan hacer o cuales son los planes inmediatos?
Mikulan: Por empezar, difundir al máximo el uso de los motores Ford. Para eso pensamos proveer piezas a los particulares, siempre a través de la Comisión. No podemos abastecer en cuanto a motores una cantidad mayor de lo que estamos abasteciendo actualmente. O sea que pensamos estimular al particular . Que Garavaglia haga su motor o "Bamse" el suyo, por ejemplo, cosa que era prohibitiva cuando las piezas eran importadas. De esta manera desarrollando piezas especiales y canalizándolas a través de la Comisión, se volverá en algúna forma al viejo sistema de preparación por parte de los particulares.
Ya tenemos un modelo a partir del cual iremos corrigiendo y buscando las condiciones ideales. Por parte nuestra se hace todo lo posible. Si hay defectos que no nos incumben, o que no caben dentro de nuestra área de influencia, no podemos hacer nada mas que observarlos y tratar de que los responsables lo corrijan.
De la lectura del reportaje cada uno podrá sacar sus conclusiones, pero es evidente que Mikulan pone toda la responsabilidad de las roturas en los equipos.
Quien esto escribe después de charlas con algunos de los protagonistas (Pronello, Marincovich, etc) deduce que los problemas estaban divididos, pero los motores Ford ya en la temporada anterior presentaban problemas que no fueron resueltos en la siguiente. Incluso Pronello a mediados de temporada decide realizar su propio desarrollo de motor porque las constantes roturas desmotivaban a los pilotos y al mismo equipo, aunque tampoco pudo alcanzar resultados por un problema que solo resolvieron a fines de temporada (Ver reportaje a Pronello)
Este reportaje resulta esclarecedor para entender lo que ocurría en esos tiempos con los motores Ford que se rompían, no eran confiables y solo obtenían resultados cuando aguantaban hasta el final de una carrera.
Periodista: ¿ Porqué los motores no "caminan" como deberían hacerlo?
Mikulan: Bueno...que los motores no caminen, no...caminan mas que el año pasado. Lo que realmente sucede es que debido a una falla posiblemente nuestra, menospreciamos en alguna medida a los demás. Creíamos que el año pasado todos habían llegado al límite de sus posibilidades y a causa de eso no agotamos todas las nuestras. Si bien no existen los "diseños congelados" o sea que nunca se llega al límite de nada porque la investigación y el desarrollo siempre permiten encontrar cosas nuevas, también existe un tope que uno se impone en vista de las circunstancias. lo que pasa es que a veces ese tope impuesto puede resultar insuficiente.
Periodista:¿ Cuáles eran los caminos que se siguen para arribar a ese tope?
Makulan: Desarrollamos cuatro versiones diferentes de motores para
Periodista: Entonces si el panorama es alentador, los resultados son promisorios y los motores salen comprobados de Pacheco. ¿Qué pasa que en la mayoría de los casos no terminan una carrera de acuerdo con todo el desarrollo e investigación que se llevan a cabo?
Mikulan: Mirá...te voy a explicar como se sigue el camino para que nuestros
Periodista:¿Y cuál es la manera de hacer que esas deficiencias provocadas por causas anexas al motor se corrijan?
Mikulan: Se hace a través de notas oficiales dirijadas a la comisión de concesionarios. Observamos la causa en el escenario (Por ejemplo en Comodoro Rivadavia problemas de temperatura en los autos de Formisano) y enviamos una notificación a la comisión comunicando la novedad. Mas no podemos hacer... Por otra parte, tenés una prueba concluyente con respecto a las posibilidades del motor. tenemos un Fairlane Grupo2 que utiliza el motor que llevamos de repuesto a Comodoro Rivadavia para el Huayra de Pascualini. Ese motor giró en el autódromo y fuera de él mas o menos el equivalente a 600 vueltas al circuito 15. Lo recalentamos a propósito mas de veinte veces hasta expulsar toda el agua, varias veces el cuentavueltas acusó 8000rpm...y no se rompió. Como purueba para nosotros es suficiente.
Periodista: Y ahora que tienen una pauta, un ejemplo...¿Qué piensan hacer o cuales son los planes inmediatos?
Mikulan: Por empezar, difundir al máximo el uso de los motores Ford. Para eso pensamos proveer piezas a los particulares, siempre a través de la Comisión. No podemos abastecer en cuanto a motores una cantidad mayor de lo que estamos abasteciendo actualmente. O sea que pensamos estimular al particular . Que Garavaglia haga su motor o "Bamse" el suyo, por ejemplo, cosa que era prohibitiva cuando las piezas eran importadas. De esta manera desarrollando piezas especiales y canalizándolas a través de la Comisión, se volverá en algúna forma al viejo sistema de preparación por parte de los particulares.
Ya tenemos un modelo a partir del cual iremos corrigiendo y buscando las condiciones ideales. Por parte nuestra se hace todo lo posible. Si hay defectos que no nos incumben, o que no caben dentro de nuestra área de influencia, no podemos hacer nada mas que observarlos y tratar de que los responsables lo corrijan.
De la lectura del reportaje cada uno podrá sacar sus conclusiones, pero es evidente que Mikulan pone toda la responsabilidad de las roturas en los equipos.
Quien esto escribe después de charlas con algunos de los protagonistas (Pronello, Marincovich, etc) deduce que los problemas estaban divididos, pero los motores Ford ya en la temporada anterior presentaban problemas que no fueron resueltos en la siguiente. Incluso Pronello a mediados de temporada decide realizar su propio desarrollo de motor porque las constantes roturas desmotivaban a los pilotos y al mismo equipo, aunque tampoco pudo alcanzar resultados por un problema que solo resolvieron a fines de temporada (Ver reportaje a Pronello)
En este dibujo se ridiculiza la situación por la que estaban pasando Pairetti y Marincovich demostrando que el tema era central entre los aficionados.
El F100 nunca fué un motor muy exitoso en autodromos. Ganó en Rafaela porque es un óvalo de alta velocidad. Me pregunto por que no probaron con el 221, mucho más liviano.
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