sábado, 20 de septiembre de 2025

HUAYRA-FORD (1969)

Los orígenes del proyecto datan de casi tres años atrás. La idea básica era muy simple,
construir un prototipo impulsado por un motor V8. El plan era tan ambicioso que corría la posibilidad de nunca concretarse. El estudio aerodinámico de la carrocería era de por si solo un desafío apasionante.
Al cabo de varios meses de trabajo, los primeros bocetos se fueron transformando en planos completos y de ellos se sacaron las plantillas que permitieron dar las formas embrionarias a la maqueta de la carrocería. Cuando estuvo lista una reproducción en escala 1:5, llegó el momento de pulir el diseño a través de unas pruebas empíricas.
Un túnel de viento y uno de humo de la Facultad de Ingeniería de Córdoba permitieron reproducir las condiciones en que habría de trabajar la carrocería una vez montada en el auto. Cuando el resultado se consideró satisfactorio, llegó el momento de construir la maqueta de yeso en escala natural y comenzar a considerar los detalles de los elementos mecánicos.


Fue en este punto cuando IKA le encarga a Pronello la fabricación de un automóvil. El diseñador consideró la posibilidad de modificar este proyecto para poder montar acostado el motor Torino, pero al cabo de unos cálculos hechos en el tablero, comprobó que le resultaría mucho más sencillo realizar otro modelo partiendo de cero. Así nació la Liebre II.
A pesar del tiempo que le llevaba el cumplimiento de su contrato con IKA, Pronello había depositado demasiadas esperanzas en su plan como para dejarlo sin realizar.
 En forma lenta siguió el modelado en yeso de la carrocería a tamaño real (proceso que demandó más de tres mil horas hombre). Una vez terminado este trabajo el proyecto quedó parado porque no tenía ningún sentido seguir adelante con un proyecto sin viabilidad de concluirlo. Fue entonces cuando se iniciaron conversaciones con Ford que culminaron con el contrato firmado a fines de 1968 y que le daban a Pronello la posibilidad de que su sueño se convirtiera en realidad. Ni bien concretado el acuerdo los trabajos sobre el auto se aceleraron. Sobre el molde de yeso terminado se construyó la matriz, de la que habrían de salir las carrocerías de las dos unidades, mientras se diseñaban y armaban cada una de las partes mecánicas respondiendo a las necesidades del plano. Fue en este trabajo de equipo donde Pronello contó con la colaboración de Ford y de varias empresas especialistas en la construcción de diversos órganos mecánicos. Estas empresas fueron las encargadas de materializar los proyectos salidos del tablero de Pronello. Un embrague de doble disco, cuyo comando carecía del habitual varillaje; puntas de eje huecas terminadas a mano que además de ofrecer una mayor resistencia a igualdad de peso dan la posibilidad de intercambiar ambos trenes, al permitir el paso de los palieres traseros por su interior; rótulas especiales para los elementos de las suspensiones; frenos de disco «a medida» ventilados ; soportes de punta de ejes delanteros de aluminio; una carcasa de diseño especial para el embrague y una infinidad de elementos, terminados a mano en su mayoría.
A principios de 1969 el proyecto Pronello-Ford estaba en su fase final en los talleres de Villa Nueva cerca de Villa María en la provincia de Córdoba, en un camino vecinal del lugar (como acontecía en esa época) se realizarían unos días después de las primeras pruebas.
A fines de enero ya estaba terminada la primera carrocería del proyecto cuyo nombre definitivo sería “Huayra”. Al chasis tubular se le acopló el poderoso Ford V8 ya él el embrague especialmente construido por Wobron. La caja era ZF de fabricación nacional.
Volviendo a la carrocería, estaba construida en resina plástica y fibra de vidrio. La resina fabricada especialmente para esta carrocería se destacaba por su gran rigidez. El espesor de las paredes de la carrocería variaba según las aplicaciones de cada una de sus partes (entre 0,7 mm y 2,5 mm). Iba montada sobre una estructura tubular que cubría el habitáculo y servía de sostén del motor.
La luneta realizada al igual que el parabrisas y las ventanas de las puertas fueron construidas en  acrílico de 5 mm de espesor, pero la primera en lugar de ser montada sobre una burlete de goma, se la incorporó al techo de la carrocería durante el proceso de fraguado de la misma para que actúe como parte de la carrocería logrando una mayor rigidez.
Los tanques de combustible (dos) estaban alojados detrás de los asientos y eran de caucho sintético rellenos de poliuretano con una capacidad de 75 litros cada uno.
Las exigencias del reglamento hicieron que el auto tuviera una altura mayor a la deseada por el diseñador. La posición de los parantes laterales del techo aseguraba al conductor una excelente visibilidad, eliminando los puntos ciegos.
El perfil del Huayra se destacaba por la fluidez de sus líneas y la prolija terminación de su carrocería. La cola tenía reminiscencias de las Liebre II y dos faros de Falcon atrás eran la» imagen de marca».

La trompa era muy baja y el parabrisas le daba un aspecto agresivo.
 Las llantas eran de magnesio con un diseño exclusivo que facilitaba la disipación del calor.
La suspensión delantera llamaba la atención por su prolijidad y diseño. La diagramación era convencional similar a la de cualquier SP internacional. Dos parrillas formadas por brazos tubulares El portamasa sostenía los brazos, la dirección y los discos de freno, que eran autoventilados, de diseño exclusivo y muy livianos.
Atrás el eje rígido estaba sujetado por dos brazos longitudinales, un brazo de torque orientado en pequeña diagonal hacia adelante y una barra Panhard que controlaba el movimiento transversal. 

DETALLES Y CARACTERÍSTICAS

Parabrisas: tanto el parabrisas como la luneta estaban integrados a la carrocería de manera que no tenían que quitarse ni ponerse. Eran de acrílico de 5 mm de espesor, sumamente liviano e irrompible. No llevaban burletes ni ningún tipo de fijación, para de esa manera evitar turbulencias innecesarias. En el parabrisas, sin embargo, había una porción que, si era de vidrio, por donde miraba el piloto y accionaba el limpiaparabrisas, que tenía un brazo pantógrafo. De esa manera se evitaba la refracción de los rayos solares, que sí planteaba el acrílico. La elasticidad del acrílico que rodeaba el cristal evitaba su rotura en caso de un golpe de algún elemento que volara sobre el vidrio.
Alerón: era un perfil NACA estándar que según Pronello cargaba 250 kilos sobre el tren trasero. Estaba montado sobre la carrocería.
El color: Pronello junto a Kitterman habían decidido en un almuerzo que el auto sería pintado de amarillo, pero un día vieron un Camaro pintado de azul metálico y les gustó más y decidieron que ese sería el color.
Refrigeración del habitáculo: el primer auto tenía, al igual que las Liebre III, unas aberturas al costado del parabrisas, practicadas en el mismo acrílico, que se abrían y se cerraban con la deformación del mismo acrílico. Pero luego se reformó porque se comprobó que por ellas entraba aire caliente proveniente de las salidas de aire de los radiadores en la trompa. Se debía reubicar en los costados del auto.
La trompa: su forma no copiaba la de ningún otro auto, solamente respondía a la necesidad de obtener una excelente aerodinámica. Para un mejor coeficiente de penetración la caída del guardabarros hacia adelante solo podía terminar en ese lugar, mientras que la parte central de la trompa no necesitaba estirarse tanto, de allí esa forma cóncava que tenía la entrada de aire frontal.
Las Butacas: el reglamento exigía que los autos fueran bipostos, pero en la realidad no era así solo iba el piloto. Por lo tanto, la butaca del piloto estaba ubicada en posición levemente centralizada y la del acompañante desplazada hacia la izquierda.  
Habitáculo: todo el interior del auto estaba tapizado de manera que ningún caño quedará al descubierto.





El Oscar Cabalén de Cordoba fue la primera pista en ver al Huayra, en marzo salió a pista por primera vez en manos de Willy Mikulán, entonces director de Ford, y Pronello en la otra butaca, pero la exigencia conductiva vino de la mano de Carlos Pascualini. Dio tres vueltas sin exigir al auto y cuando se detuvo expresó su satisfacción por el comportamiento y que la dirección era muy directa. Pascualini no estaba acostumbrado al volante a la derecha, por lo que después de algunas correcciones por parte de Pronello solo algunas vueltas mas sirvieron para que todos se retiraran satisfechos.

TEMPORADA 1969

9-3 BUENOS AIRES:

30-3 OSCAR CABALÉN-CÓRDOBA:

20-4 EL ZONDA SAN JUAN:

18-5 CORDOBA: Debut del equipo completo con dos Huayra con enormes alerones sobre el tren
trasero y aletas deflectoras en la trompa. Casi no se produce esta primera aparición porque los
comisarios objetaron que las ventanillas de los autos se abrirían 100% y por reglamento debían abrirse solo 30% y por no tener cubrevolante del motor de chapa. Sintiéndose perseguido por la CADAC amenaza retirar los autos.
Reutemann: después de un promisorio tercer lugar en la primera serie debe abandonar en la segunda. El auto presenta problemas de tenida, se iba de cola cuando se lo exigía.
Pascualini: punteó las primeras 10 vueltas de la primera serie pero debe abandonar por rotura de una pinza de freno. Larga del último lugar la segunda serie y luego de algunos problemas de tenida un nuevo problema de freno lo obliga a abandonar definitivamente.

22-6 RAFAELA-STA. FE: Los autos se presentan sin los alerones traseros
 Reutemann: abandona en la primera serie por aparentes problemas de encendido y ya no larga la segunda.
Pascualini: Primer triunfo del piloto y del Huayra-Ford en la categoría demostrando que era un
auto de temer a pesar de que todavía faltaba poner a punto.

13-7: OSCAR CABALÉN-CÓRDOBA:
Reutemann: en la primera serie rompe junta de tapa de cilindros y en la segunda se le cambió el selector de caja. Termina en el octavo lugar en la suma de tiempos.
Pascualini: abandona por problemas de embrague.

27-7 BUENOS AIRES: Ambos autos vuelven a los alerones posteriores.
Reutemann: era su carrera, venía para ganar cuando rompe el motor en la zona del mixto. Nuevo abandono. Ultima carrera en el equipo por desavenencias con Pronello.
Pascualini: se quedó en la primera serie al cortársele la varilla del acelerador , a pesar de eso pudo terminar la carrera en la sexta posición.

17-8 BUENOS AIRES:
Pascualini: nuevo abandono por rotura del motor. A esta altura del año el campeonato lo tiene ubicado en la sexta posición.

31-8 MAGGIOLO-STA. FE: Debuta con el Huayra dejado por Reutemann, Ternengo que venía corriendo con un viejo Halcón de Pronello.
Pascualini: abandonó con problemas de caja en la primera serie, se cambió para la segunda pero el
esfuerzo resintió al embrague que se terminó rompiendo.
Ternengo: abandonó por rotura de motor.

21-9:MAGIOLO-STA. FE:
Pascualini: gana la primera serie pero deserta en la segunda sumando otro abandono.
Ternengo: décima posición debida a un motor con bajo rendimiento.

19-10:BUENOS AIRES:
Pascualini: no se clasifica en la primera serie, pero gana la tercera, clasificando undécimo en la final por suma de tiempos.
Ternengo: sendos segundo puesto en las dos primeras series terminó con un abandono en la tercera por problemas con el embrague, lo que le dió el séptimo puesto en la sumatoria de tiempos.

23-11 EL ZONDA-SAN JUAN:
Pascualini:
Ternengo: anduvo sin suerte, rompió embrague y rozó el guadarail sin consecuencias. Arribó decimotercero en la sumatoria

30-11 MAGGIOLO-STA. FE:
Pascualini: excelente segunda posición.
Ternengo: abandona la carrera después de terminar en una zanja del circuito al salirse de pista.

7-12 PARANA-STA FE: el equipo presenta problemas de motores, los motores hechos por la comisión tienen poca potencia y se rompen.
Pascualini: ronda en las dos primeras series por la primera mitad del pelotón pero en la última el motor dice basta y abandona.
Ternengo: después de trabársele el acelerador en la primera serie y andar mejor en la segunda, en la tecera se rompe una biela y termina al igual que su compañero abandonando la carrera.

POSICIÓN DEL CAMPEONATO:
Reutemann: sin puntos.
Pascualini: octavo puesto.
Ternengo: sin puntos.





miércoles, 10 de septiembre de 2025

LA VIGENCIA DEL SPORT PROTOTIPO ARGENTINO

 

La categoría Sport Prototipo Argentino se desarrolló entre los años 1969 y 1973, pero quedó en el recuerdo de todos aquellos que por esos años siguieron el automovilismo. Pero su vigencia continúa hasta la actualidad, y especialmente en estos últimos años cuando varias manifestaciones la llevaron nuevamente a los primeros lugares de la consideración de los amantes del automovilismo.
Comenzaron a aparecer autos que fueron restaurados para pasar a ser parte de la historia viviente de la categoría; la presencia del Huayra de Pronello en Goodwood y su profundo estudio aerodinámico por parte de Sergio Rinland; la publicación del libro Sport Prototipo Argentino (1969-1973) entre otras llevaron a que aquellos que se habían olvidado de ella, y jóvenes que no la conocían comenzarían a intentar “revivirla”.
Por parte de los mayores, ese “revivir” los llevó a lograr llevar al Slot (Scalextric) los autos de la categoría y el próximo año comenzarán su campeonato con más de 20 autos. Para los más jóvenes los simuladores son la actualidad, y el SPA llegó también a los Sim Racing mostrando el interés por la categoría y su vigencia a través de los años.
Hace un tiempo nos enterábamos que Agustín Zamponi venía trabajando en la creación de un mod para Assetto Corsa (uno de los más populares e importantes simuladores de carreras de autos) con los autos de la categoría. Ese mod ya es una realidad y por ello charlamos con Agustín para que nos cuente cómo se gestó el proyecto y como pueden llegar a él todos los que estén interesados.
1) ¿Cuál es tu edad y de dónde sos? 
 Soy de Bahía Blanca y mi edad es de 21 años.


2)¿Cómo un joven como vos llega a conocer una categoría, (no tan popular como el TC) que se desarrolló hace más de 50 años y duramente solamente 3 años? 

En mi caso por la colección de revistas Corsa de mi papá, recuerdo que él me dio los carteles del Chelco 1 y Berta LR, aparte por que cerca de casa en una cochera hay un mural de Sport Prototipo y de ahí nace ese interés por la categoría y el querer saber más de esos autos tan llamativos de los que nadie hablaba y no existía nada de información más que el mural y las revistas Corsa. 

3)   Que te llamó la atención , los autos, los pilotos o la historia particular de la categoría.
 Un poco de todo, los pilotos son excelentes, los autos son muy llamativos y con ideas realmente buenas como el Huayra de Pronello con su efecto suelo, o ese "difusor" que tenía el Berta Tornado de 1970, la historia de la categoría es muy buena y siempre se encuentra algo nuevo. Como el TC se transformó en el SP en tan poco tiempo, las limitaciones del reglamento como la altura mínima en 1969, o la entrada de los autos Spyder y motor trasero en 1970 lograron hacer una categoría muy variada en diseños.


4) ¿Leíste algo de la historia de los SPA, de donde nacen, sus comienzos, su desarrollo, etc, o te quedaste solo en el interés por los autos? 
 Leí varias veces cómo surgió la categoría por curiosidad y para ponerme en contexto, desde cómo surgió como una evolución del TC, compartiendo reglamento como el de la altura mínima y surgiendo autos con conos en el techo o forma de huevo, hasta el cómo murió la categoría en 1973 por varias malas decisiones y falta de apoyo de marcas importantes.


5) ¿Qué medio usaste para conocer cada uno de los autos, su historia y su evolución para llevar a la simulación? 
 El principal y de donde saqué la mayoría de info fue este mismo Blog, sin embargo, tuve que ayudarme y complementar la información con libros, revistas, grupos de Facebook, videos y yendo al museo Fangio donde tienen varios autos de época y pude sacar varias fotos para usar de referencias.
Aún hay varios autos de los cuales tengo poca información o directamente no sé nada, como un supuesto "Martos Dodge" que usó Pourciel en 1972, en estos casos tengo que reimaginar el modelo o simplemente no hacerlo, cualquier información es bienvenida y realmente me ayuda.


6) ¿Qué experiencia y estudios tenés para poder llegar a desarrollar el mod de la categoría para el simracing? 
 
Realmente no tengo mucho estudio sobre el tema (solo 1 curso de unos pocos meses) pero si mucha pasión, siempre desde chiquito dibujé autos y aviones observándolos de libros y un día pensé en aplicar eso mismo en Blender (donde modelo cada uno de los autos). Aprender a usar Blender lo mejor posible me tomo más o menos 4 años, avanzando todos los días un poco y probando todas las opciones para poder mejorar los modelos, además tuve que aprender a usar Gimp y crear logos ya que la mayoría no se encuentran en ningún lado, paralelo a esto también tuve que aprender algunas cosas básicas sobre Assetto Corsa, por ejemplo que resolución usar para las Skins, cual es el límite de polígonos que soporta el juego y cuanto detalle pueden tener los modelos etc.




 7)  ¿Qué fue lo que te decidió a encarar la puesta en marcha del mod, cuanto tiempo te llevó y cuanto pensás que te llevará llegar a donde vos querés? (Todos los autos, los más significativos, etc).
Comenzar a desarrollar el mod fue un cúmulo de casualidades, yo acababa de terminar el Secundario en 2021 y estaba buscando algo para hacer, de hace meses quería aprender a modelar en 3d y modelar los autos que tanto me gustaban y nadie hacía, además de los SPA alguno de estos autos eran de categorías como la Can Am que finalmente dejé a un lado porque prefería hacer algo nacional.
Con esto en mente hice mi primer modelo el cual era bastante espantoso jajaja (se trataba del FM Avante Chevrolet de 1969) sin embargo esto llamó la atención de un usuario de discord que me dijo que Sergio Loro (un modder muy conocido) había comenzado a armar esos mismos autos para Assetto Corsa y me paso su contacto, en efecto había comenzado a probar una versión muy primitiva del Chelco 1 y de ahí surgió la idea de colaborar, yo me encargaría del Modelado 3d, Skins, investigación y algunas cositas más, el de portar el modelo al juego, detallar los interiores y varias cosas más relacionadas con hacer funcionar el auto, se podría decir que el mod comenzó a desarrollarse en 2021 y recién en 2025 se publicó el primer pack, fueron años aprendiendo única y exclusivamente a hacer los SPA y nos llevara creo yo, muchos años más hacer todos los autos ya que son muchos, muy distintos y aparte siempre pasa que a la semana de terminar el auto querés cambiarle 3 o 4 cosas más para dejarlo "perfecto".




 
8) ¿Cuáles son las características del mod del SPA, donde se puede utilizar, donde se puede conseguir?
El mod planea recrear de manera lo más fiel posible todos los SPA de 1969 a 1973 y también algunos modelos pre SPA de 1967 y 1968 para el Simulador Assetto Corsa, incluso planeamos hacer algunos que no llegaron a correr como por ejemplo el Baufer Cheeta II o autos que corrieron muy poco como el Hipocampo del primer pack, los autos estarán separados por packs de pago o gratuitos dependiendo de que se incluyan, la idea es que cada pack incluye 7 o 8 modelos, los mods se pueden conseguir en las siguientes páginas:
https://supersportargentino.tiendup.com / (para argentina)
https://f3classictracks.sellfy.store/ (para el extranjero)
https://www.overtake.gg/downloads/ssa-mod-skin-pack-1-1970.79229 / (acá se publicarán contenidos adicionales como sonidos o skins para el mod)
https://www.instagram.com/agustinzamponi/?hl=es (mi Instagram donde comparto avances del mod).
9) 
 ¿Seguís el automovilismo real? ¿Cuál es tu categoría preferida?
Si miro automovilismo real pero normalmente recurre a ver carreras de autos clásicos como Goodwood o Le Mans Classic, también suelo ver transmisiones antiguas del TC u otras categorías como el CAP o Supercart ya que abundan videos de estos, también me gusta ir al autódromo a ver categorías zonales (aunque no suelen venir a Bahía Blanca).
También miró el TC o la F1 cuando no sé qué mirar, pero ambos me aburren bastante, especialmente la F1, mi categoría preferida es el WEC, por su variedad de sonidos y modelos, me gusta especialmente cuando corren Le Mans la cual miro religiosamente todos los años.


Gracias Agustín por la entrevista.

                                     
Mural que sirvió de incentivo para Agustín