HOMENAJE A NÉSTOR JESÚS GARCIA VEIGA.

 

El 9 de noviembre en el Museo del Automóvil de la Ciudad de Buenos Aires se llevó a cabo un homenaje al gran piloto nacional e internacional. En un lugar del museo no habitual para estas charlas, con una escenografía distinta y rodeados de los Fórmula 1 que corrió el piloto, casi un centenar de personas pudieron disfrutar de los recuerdos y anécdotas del "Nene".
Aprovechando su presencia y en recuerdo de su campeonato 1970 de Sport Prototipo, lo acompañaron "Marito"Mauricio Garcia (coequiper en el equipo),Pedro Campo (diseñador del auto campeón), Ricky Joseph (hijo de Ricardo, preparador del motor y jefe de equipo) y dos de los mecánicos de ese equipo ejemplar, Enrique Santos Spampinato y Juan Pablo Schulz.
Muchos ex pilotos, preparadores y dirigentes del automovilismo se hicieron presentes para acompañar a Nestor Jesús Garcia Veiga.
Un agradecimiento a quienes hicieron posible este evento, Gisela Spadafora, Luis Spadafora y Jorge Guirotti.

 

 

EMILIO BERTOLINI HOY:HISTORIA VIVA DEL SPA

 Emilio Ricardo José Bertolini nació en San Martín(Mendoza) el 19 de marzo de 1944 y fue el quinto de sus hermanos, sus padres tenían dos hijos varones y dos mujeres y el llegó para desempatar los sexos.
Su amor por los fierros nació en el taller de la concesionaria de su padre y a pesar de que amaba más estar ahí que en el colegio logró recibirse de Bachiller en el Nacional San Martín. A pesar de no verlo correr llevaba en su ADN la pasión de su padre, Don Emilio, por el automovilismo, ya que él participó en Turismo Carretera en los años 1939 y 1940 con una coupé Chevrolet llegando a clasificarse segundo en una etapa del Gran Premio y décimo en la final del año siguiente.
Sus comienzos fueron en moto y a los autos pasó en el año 1963 cuando debutó como acompañante de su hermano Pepe en una Giulietta que luego de terminar séptimos en una etapa la fundieron en las puerta de Mendoza. Su primera experiencia fue en carreras cuadreras con un Siam Di Tella y de allí saltó en el año 1968 a la coupé Fiat con la ganó una carrera y en el 69 ganó 10 carreras obteniendo el campeonato de Turismo Anexo J. De allí al estrellato fue en tiempo récord, gracias a un amigo común a él y a Copello, el periodista Tito Rosáz, a quien le consultó sobre algún piloto joven, y le recomendara a Emilio.

Copello reciente campeón de SPA le tomó una prueba en el autódromo de Córdoba, sobre el F1 de Estéfano y su propio Numa de SP. Con esa prueba le bastó a Copello para convocarlo a correr con el Bravi de F1 el 18 de enero de 1970 en Buenos Aires donde la F1 corría como telonera de la Temporada Internacional de SP. Debió abandonar por un pequeño toque. Pero demostró quien era y las miradas se posaron sobre un desconocido que pasó de un auto con techo de poca potencia a un fórmula de gran potencia y mezclándose entre los mejores pilotos del país. Para ello se necesitaba un talento y una capacidad que tenía antes de llegar a la categoría y durante ese año logró la madurez y experiencia para llegar al campeonato de F1. 
No le llamaba la atención el TC, prefería los monoplazas al SPA  pero alaño siguiente debió pasar a estos para seguir su carrera como piloto.
El mismo se consideraba un piloto tranquilo, sin nervios, pero que no se retrasaba. Que iba a la punta conservando su límite y sin desesperarse. Nunca subestimaba a sus rivales aunque supiera que era el candidato, o que tuviera más máquina para ganar.
Siempre tuvo un bajo perfil, se destacaba por su manejo y sus resultados valían más que sus palabras. Es recordado por los fanáticos del automovilismo, a pesar de su corta carrera, como uno de los mejores pilotos de su época. Por ello después de 50 años de su retiro tener su palabra y sus recuerdos de su paso por el SPA era uno de mis anhelos. Agradezco a su hijo Emilio Bertolini (h) por hacerme el nexo para esta entrevista, que con lujo de detalles y demostrando una memoria intacta me llevó a conocer, parte de la historia de este gran piloto, en primera persona.     

SPA:   En 1970 se produce su debut en SP con el Numa de Copello ¿Qué recuerda de ese auto?

EB: Promediando un poco más de la mitad de la temporada 1970, Eduardo Copello me cedió el NUMA, cuando comenzó a utilizar el BERTA SP motor delantero. La verdad, el auto era bueno –había sido campeón en la temporada 69- pero había sido superado tecnológicamente por los CHELCO, los BERTA, los BAUFER, etc. En esos años, la evolución de la categoría era vertiginosa, y los autos quedaban obsoletos en el transcurso de la misma temporada. El NUMA era un auto muy noble, fácil de manejar, confiable y había tenido ya varias evoluciones aunque sobre la misma base. Me hubiera gustado correrlo en su apogeo, pero en ese momento me sirvió para seguir adquiriendo experiencia.

   SPA:  En 1971 después de su campeonato de MAF1, vuelve a la categoría y gana su primera carrera con el Berta en equipo con Di Palma. ¿Qué significó para usted en ese momento ese triunfo?

EB: Fue muy especial. Hay que tener en cuenta que venía de ganar la última carrera del campeonato argentino de Turismo Anexo J de 1969 en Villa Mercedes, largando desde el último lugar; luego, en 1970, pude lograr el campeonato argentino de MAF-1 siendo debutante en la categoría. Por lo tanto, inaugurar el campeonato de SP en 1971 con una victoria, significo ganar carreras en forma consecutiva en tres categorías distintas del automovilismo argentino en un lapso muy corto de tiempo. Además el SP era la categoría más importante a nivel nacional, la más tecnológica y se trataba de mi debut como segundo piloto del equipo oficial Ika Renault.

   SPA: Ingresa en SP en el equipo más importante de la categoría. ¿Cómo se produce su ingreso al equipo oficial IKA con Oreste Berta? ¿Pesó la palabra de Eduardo Copello, que lo quería a usted sobre la de Oreste Berta, que según se decía lo quería a Marincovich en el equipo oficial?

EB: En enero de 1971 tenía prácticamente un pie en Europa. Luego de haber obtenido el campeonato de MAF-1, en diciembre de 1970 acepté la oferta del Automóvil Club Argentino para ir a correr a Europa en F-2 con el Equipo del ACA, acompañando como segundo piloto a Carlos Reutemann. Ese era mi verdadero deseo y lo que entendí era mejor para seguir creciendo profesionalmente. Cuando le comuniqué mi decisión a Eduardo Copello, mi mentor, no estuvo de acuerdo. Eduardo, a quien le habían encomendado las Relaciones Institucionales en Ika Renault, pensó que lo mejor era que formara parte de lo que fue la gran apuesta de la marca: un equipo de fábrica para correr en todas las categorías en 1971: TC, F-1 y SP. En Ika-Renault, en ese momento había dos hombres fuertes: Copello y Berta. En cierta forma, yo era su hombre de confianza. Por su parte, no le podía decir que no a quien le debía todo, así que seguí su consejo de entrar al equipo BERTA YPF para correr en 1971. Si bien siempre existió excelente relación personal con Luis y Oreste, era obvio que Carlos Marincovich era el hombre que ambos querían para el equipo, era íntimo amigo de Luis y tenía excelente relación con Oreste-. Para resumir, Carlos Marincovich quería estar en Berta, y yo quería estar en Europa… (risas). La verdad, no puedo decir que me equivoqué, pero no fue buena la temporada 1971. En primer lugar, no tuve la posibilidad de defender el título logrado en F-1, dado que el auto que construyó Oreste lo corrió Luis, por lo que nunca pude utilizar el N° 1. Por su parte, en TC y SP mis autos pudieron terminar muy pocas carreras en el año, dado que abandoné por problemas mecánicos la mayor parte de las competencias. En SP luego del triunfo de Paraná en la primera carrera; de ir ganando en Buenos Aires, se rompió el auto, y del segundo puesto en Maggiolo, el auto nunca pudo terminar una carrera…debo haber abandonado en 5 o 6 carreras. El problema era que no había blocks para armar el motor “gordo” y lógicamente Luis era primer piloto y los que habían disponibles los usaba su auto. Fijate que en la última del año en San Juan, no iba a correr porque mi auto no estaba listo para la carrera. Le propuse a Oreste armar el auto con el motor flaco, el que tenía 111 mm de carrera –que tenía unos 30 HP menos que el otro- y que me permitiera armarlo personalmente con ayuda de Pincuyo y así fue. Le instalamos un motor flaco y luego trazamos la estrategia frente a los Brasileños: Luis le corría a Pereyra Bueno ,con el Porsche 908, y yo a Lyan Duarte con el Porsche 910.  Pude salir segundo en esa carrera. Fijate además, que en la temporada ´72 todos los autos BERTA usaron motores con 111 mm de carrera.

    SPA: ¿Se adaptó fácilmente al Berta de SP? ¿Qué diferencia encontró con el MAF1? Se decía que los MAF1 eran más inestables y frenaban menos que los SP.

EB: Eran autos muy seguros y confiables, así que la adaptación no fue gran cosa. El BRAVI que había manejado hasta entonces era un auto más rudimentario y con menos potencia, aunque más difícil de manejar. En esa época vivíamos arriba de diferentes autos de carrera, bajábamos de un F-1 y subíamos a un SP, luego a un TC; también probábamos y nos entrenábamos en un Brabham F-2 que había en el taller de Berta… en fin… teníamos como adaptarnos.

5  SPA: Para el año 1972 Oreste Berta disolvió su equipo y usted no siguió en forma regular en la categoría. ¿No tuvo ningún ofrecimiento para seguir en la categoría?

P  EB: Para el año 1972 habíamos formado equipo con Eduardo Copello para correr en F-1. Yo corría en un BERTA TORNADO de los nuevos que había construido Berta. Corrí sólo un par de carreras en SP.

 

    SPA: En 1972 tuvo la oportunidad de correr en Buenos Aires en el Berta V8 obteniendo el mejor tiempo en clasificación y abandonando en la carrera. ¿Cómo era ese auto, para correr en SP internacional? ¿Era muy superior al Berta de SP nacional?

    EB: Oreste no tenía equipo oficial en 1972. Atendía varios autos de diversos equipos, y obviamente
seguía con el proyecto LR. El SP V-8 era un auto muy potente  -cerca de 400 HP a

11.000 RPM- y bastante complicado de manejar. Era un auto muy liviano, de mucha potencia, y en cuanto a chasis, no lo consideraría para nada superior a los BERTA SP nacionales, que demostraron estar a la altura de los autos internacionales en las disputas frente a los Porche o Alfas que participaron de las carreras SUDAM. De hecho la carrera de Buenos Aires la gana Luis con un Berta SP Nacional. El BERTA LR V-8 era un auto en constante experimentación y que por lo tanto mereció mayor desarrollo, lo cual era muy difícil en el medio local.

S  SPA: En septiembre de 1972 vuelve a la categoría para reemplazar a Ternengo en el Zonda de San Juan. ¿Fue un reemplazo circunstancial o tenía promesa de seguir en la categoría?

EB: En realidad corrí esa carrera para rehabilitarme con miras a los 300 km de

Córdoba de F-1 que se disputarían a principios de octubre. Había sufrido un accidente grave en la carrera de Tucumán y necesitaba rehabilitar mi mano derecha. La verdad no tuve suerte en la temporada ´72 en F-1. El auto estuvo tarde, no pude estar en las dos primeras carreras; luego en Paraná venía ganando y se me rompió el auto. En Tucumán largué bien, y por un toque di con el guardarraíl y se incendió el auto, así que sufrí bastantes quemaduras que me impidieron correr otro par de carreras. En eso viene la carrera de SP de San Juan, así que Eduardo hizo arreglos para que el Nene Ternengo me cediera el auto para poder entrenarme de cara a los 300 km de Córdoba que se correrían a principios de octubre, carrera que pude ganar. Respondiendo a la pregunta, fue una carrera circunstancial. Creo que pude subir al podio si mal no recuerdo.(N del A: terminó tercero)

SPA: En 1972 tiene la oportunidad de participar junto a Gradassi de los 1000km de Buenos Aires con un Lola de 2 litros. ¿Cómo fue esa experiencia? ¿eran muy superiores esos autos con respecto a los nacionales?

EB: Lo lindo de esas carreras era que el periodismo y aún la gente, seleccionaba a los pilotos para correr las llamadas Temporadas Internacionales. Era una satisfacción ser seleccionado. 
La verdad, que poder correr junto a los autos internacionales, Ferrari, Porche, Lola, Alfa, etc., era una experiencia increíble. Los autos que nos daban, salvo excepciones, no estaban en condiciones muy competitivas, pero siempre era una lida experiencia representar al país en una competencia internacional. La verdad que Pirín fue otro gran piloto, y la pasamos muy bien. En ese momento, el nivel de las categorías argentinas (SP y MAF-1) era de excelencia, y los pilotos argentinos, todos eran muy buenos y competitivos.

S SPA: Qué fueron en su carrera deportiva estas tres personas: Eduardo Copello, Oreste Berta, Luís Di Palma.

EB: Con Eduardo tuve una relación de amistad muy estrecha porque fue quien me llevó al automovilismo grande… me dio la oportunidad de correr en su equipo, y de hecho terminé mi carrera corriendo en su equipo de F-1 en 1974. La relación que comenzó en Mendoza aún antes de integrar su equipo, prácticamente duró toda la vida, porque siempre seguimos frecuentándonos. De hecho mi hijo Emilio se casó con su nieta, la hija de María José, así que la relación llegó a ser familiar. Como piloto era distinto al resto. 
Con Luis, siempre tuve una excelente relación, de hecho también nos seguimos frecuentando hasta que lamentablemente murió. Siempre que venía a Mendoza nos reuníamos y la verdad fuimos buenos compañeros. 
Con Oreste tuve una relación cordial pese a que el año 1971 fue muy difícil para mí en términos de contar con un medio mecánico confiable. De hecho, en 1972 me pidió que le corriera el Berta LR V-8 en Buenos Aires, y luego lo iba a hacer en Interlagos, pero finalmente por cuestiones de cronograma no ocurrió.

1 SPA: ¿Qué fue en su carrera deportiva el Sport Prototipo?

EB: Fue una experiencia muy linda. Era una categoría muy sofisticada, totalmente de avanzada, con autos que no tenían mucha diferencia con los internacionales salvando las distancias. Estaban los mejores autos, los mejores equipos de fábrica, y los mejores pilotos. Precisamente creo que esa evolución tan vertiginosa significó su decadencia, con hechos tan raros, como que el equipo campeón del ´70, no corriera en el ´71, debido a que sus autos (el CHELCO), los más avanzados apenas unos pocos meses antes, no tenían suficiente evolución para competir con los BERTA. Era una categoría extremadamente cara, que no pudo afrontar su constante evolución en un país donde las sucesivas crisis impidieron la carrera tecnológica.

1  SPA: Tenía 29 años cuando se retiró del automovilismo. ¿Por qué el retiro tan joven y con mucho por hacer en el automovilismo?

EB: La verdad, una mezcla de factores. Tuve la posibilidad de manejar autos de carrera que yo llamo de “pura sangre”: F-1, F-2 y SP. Siempre corrí por pura motivación, por placer de manejar ese tipo de autos, y esas categorías terminaron más o menos en 1975, cuando comenzó en el país la crisis económica. Desapareció la F-1, el SP, y realmente no me sentía motivado para volver a los coches de turismo. Por otra parte, mi meta fue siempre correr en Europa. Tuve la posibilidad de hacerlo en 1971, oportunidad que no se volvió a presentar, lo que naturalmente me quitó motivación.

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S    SPA: Corrió en las mejores categorías de su época (F1, TC y SP) y con los mejores pilotos. ¿A quien considera que fue el rival más difícil que enfrentó en alguna de esas categorías?

EB: Como dije antes, había un nivel de pilotos excepcional. Todos eran buenos y difíciles, y cada uno tenía su especialidad. Desde la época del Anexo J en 1969, categoría donde corrían pilotos como Reutemann, García Veiga, Fernandino, Castañon, Zunino, Rodríguez Canedo, Mayorga, Galluzi, etc. Luego en F-1 corrían todos: Copello, Ternengo, Bordeu, Monguzzi, Di Palma, Pairetti, Cuvertino, Requejo, Pla, que además alternaban en SP junto a consagrados como Gradassi, Marincovich, Ruesch, etc, etc. Había mucha camaradería entre todos los pilotos.   

1  SPA: De todos los autos que manejó en su carrera ¿Cuál fue el mejor?, ¿el que más disfrutó manejando? y ¿el qué más satisfacciones le dio?

EB: Manejé muchos autos buenos! Por ahí te sorprenda la respuesta, pero son cosas distintas… la Cupé Fiat 1500 tal vez fue el que más satisfacciones me dio, porque lo armaba yo personalmente. El hecho de ganar una carrera desde el último lugar con un auto preparado por vos mismo, tiene un sabor especial e inigualable… además contra todos los equipos oficiales y pilotos como Reutemann, García Veiga, Fernandino, Castañon, Mayorga, etc. Ahora bien, el BERTA TORNADO SP era un auto excepcional, muy perfecto en cuanto a comportamiento y manejo. Con el BRAVI TORNADO F-1 tuve enormes satisfacciones y puede ganar mis primeras carreras en el automovilismo grande… en fin…

1  SPA: Para la tapa del Libro “Sport Prototipo Argentino” elegimos una pintura de Hernán Delannoy en una largada de una carrera donde usted está mirando de reojo a Luís Di Palma ¿Cómo fue correr en equipo y ser rival al mismo tiempo de él? ¿Había celos o diferencias entre ambos? ¿El correr en un equipo oficial le provocaba una presión extra?

EB: Fijate que nunca me interesó mucho lo mediático. Para mí, correr en autos era un gusto, una satisfacción en sí misma. Disfrutaba las carreras, pensar dentro en el auto, sacarle el máximo sin maltratarlo y por ahí no tanto todo el circo que había a su alrededor. Por eso dejé de correr joven… cuando te subís a un auto que no te causa placer manejar por ciertas razones que son muy personales, y eso te quita motivación, deberías dejar de correr. Esto viene a cuento que con Luis había una sana rivalidad y una excelente relación personal. Teníamos estilos completamente diferentes dentro y fuera de la pista y tal vez por eso nos llevábamos bien. Respecto de los estilos, creo la carrera que mejor pinta mi estilo conductivo fueron las 500 millas de Rafaela en el ´70 donde fui el piloto más regular de la carrera. Con Luis fuimos buenos compañeros y pudimos definir carreras mano a mano divirtiéndonos mucho. Obviamente para ganarle había que dar lo máximo: era uno de los más veloces! Respecto al equipo, tenía claro que era segundo piloto, de hecho, en la carrera de Maggiolo tenía auto para ganar y Luis venía de dos malos resultados por abandono en la primera y segunda carrera y acepté la orden del equipo. Lo de la presión por correr en equipos oficiales es relativo. Hay que tener muy claro tu trabajo dentro de la pista y tener plena confianza en tus condiciones.     

SPA: Todas mis entrevistas las culmino haciendo la misma pregunta ¿Por qué cree que terminó el SP tan rápidamente?

EB: Como dije antes, el SP fue una categoría excepcional, totalmente de avanzada y que permitió crear un ambiente típicamente europeo en el país. Evolucionó tan rápido y en tan poco tiempo que ello causó su desaparición. Era sumamente cara, y su soporte natural eran no sólo las fábricas y los equipos oficiales –como su indispensable correlato-, sino fundamentalmente las publicidades de empresas líderes. Cuando comenzó a agudizarse la crisis económica a partir de 1972 y las fábricas y las empresas se retrajeron, se sintió inmediatamente el impacto. Si uno analiza su evolución, tal vez el año 1968 o 1969 –que fueron los campeonatos más nutridos en cuanto a autos y pilotos- la categoría aún permitía el apoyo semioficial y por ahí formar un equipo particular. Eso ya era difícil en 1970 y prácticamente imposible a partir de 1971 con la irrupción de todas la fábricas con equipos oficiales o semioficiales con grandes apoyos comerciales. Como dije antes, la evolución era constante y las fábricas y los constructores, con su apoyo, cambiaban los autos en el transcurso de la temporada, curva de evolución imposible de seguir para un equipo particular. Hay que tener en cuenta, que estos autos podían correr mano a mano, e incluso ganarles, con un PORCHE, un ALFA... era de locos!.

GRACIAS EMILIO POR SU ATENCIÓN!!!

 

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UN BAUFER-CHEVROLET O KM EN CHILE

 A fines de la década del 60 varios autos del Turismo Carretera llegaron al país vecino para correr en una categoría homónima, entre ellos una decena de Liebres construidas por Heriberto Pronello.
Liebres que pertenecieron a Eduardo Copello, Jorge Cupeiro, Gastón Perkins y Omar Faraoni entre otros pasaron a manos de pilotos chilenos.
La terminal Chevrolet Chilena presentaba un equipo poderoso en 1971 integrado por dos Liebres que habían pertenecido a Copello y Cupeiro y un Martín Fierro para los pilotos chilenos Luis Gimeno, Eduardo Kovacs y Alfredo Rebollar pintados con los colores que usaba en el TC argentino la CDCGM y equipados con motores Chevrolet V8.
A fines de octubre de ese año se realiza una carrera en el Autódromo de Las Vizcachas de una serie de 4  que integrarían el campeonato sudamericano de TC y SP con motor delantero. Participan de la misma  Gastón Perkins con una Liebre III, a la postre tercero y Jorge Cupeiro, que lo hace con un Baufer-Chevrolet ganando la carrera.
Los chilenos miraban con admiración nuestro automovilismo y cuando a partir de 1969 el Sport Prototipo comenzó su campeonato, esos autos pasaron a ser el deseo de los pilotos y el asombro de los fanáticos.
Quizás esa admiración haya sido la motivación para que en 1971 a Luis Hinrichs se le haya ocurrido la idea de cruzar a la Argentina para adquirir un SP. Lo extraño resulta que Hinrichs, descendiente alemán, no era corredor de autos, ni siquiera estaba conectado con el ambiente automovilístico. Era farmacéutico y tenía una cadena de farmacias en el país trasandino.

Luis Hinrichs llegó a Buenos Aires y se apersonó al taller de los Baudena (Baufer) con la intención de saber que le podía ofrecer este prolífico constructor, cuyos autos se destacaban en Turismo Carretera y en la admirada Sport Prototipo.
Alain Baudena le ofreció un Baufer-Chevrolet, similar al que con Jorge Cupeiro había logrado el subcampeonato de 1970. Ese auto nunca había pisado una pista, pero tenía una historia singular.
Ese auto se lo había encargado Vianini , quien finalmente
adquirió a Carlos Balbé su Baufer (ex Cupeiro) que fuera reformado y se transformara en el "Cheeta".
En marzo de 1970 Vianini confirma que el auto sería usado por

su cuñado Eduardo Blaquier, que con 22 años y escasa experiencia en el automovilismo ( unas pocas carreras en Turismo con un Peugeot 404) debutaría en Sport Prototipo.
Lamentablemente un accidente ocurrido en octubre de 1970 dejó parapléjico a Vianini y lo alejó del automovilismo y de la Argentina, ya que fue trasladado a Italia para su atención. Tampoco pudo concretar la compra del auto que terminó quedando en poder de Baudena.
Hinrichs adquirió el auto y lo trasladó a Concepción, en el centro-sur de Chile. Junto con el auto llegó un mecánico de Baufer, Carlos Calliari, quien finalmente terminó afincándose en Chile.

El auto llegó completo, pero faltaba armar algunas partes, que estuvo a cargo de Calliari.
Hinrich llegó a probar el auto un par de veces sobre la autopista que llevaba al aeropuerto de Concepción, pero encuentra problemas de adaptación, por la posición de manejo y por la disposición del volante, ubicado a la derecha. Termina guardando el auto por muchos años y en un intento de recuperar el vínculo con la máquina lo pinta dándole toques de azul y amarillo, no logrando su objetivo.

Luego del fallecimiento de Luis en 1992 el auto pasa a manos de Fernando Castillo Von Bennewitz en 1993.

En el año 2016 Fernando transfiera la propiedad del Baufer  a

EFO Racing, entidad dedicada a la búsqueda, restauración y conservación de autos de carrera históricos. Este auto integrará en pocos meses el Museo del Automovilismo de Chile junto a autos emblemáticos que compitieron en el país, entre ellos otro auto argentino como fue la Liebre III Turismo Carretera de Omar Faraoni. En 1975 este auto fue adquirido por Germán Mayo, quien lo piloteó junto a su hijo durante 17 años.

Agradezco a Iván Ortúzar, responsable de Efo Racing, quien me contó la historia y me envió las fotos que ilustran la nota, que ampliaré próximamente con más fotos y precisiones del Baufer.

PPROGRAMA A TODO MOTOR

 El 21 de agosto se emitió el programa "A Todo Motor" de Rubén Daray. Daniel Viegas y Rubén conversan sobre los autos de la categoría. A Todo Motor es un programa histórico del automovilismo argentino con la conducción del periodista y ex piloto Rubén Daray.

VIDEO PRESENTACIÓN DE SPORT PROTOTIPO ARGENTINO 1969-1973

EL LIBRO DE LA HISTORIA DEL SPORT PROTOTIPO ARGENTINO

 Para todos los seguidores de este blog tengo el gusto de presentarles el libro que escribí durante los últimos años de mi vida, con el mismo concepto con el que escribí este blog. Hacer conocer una etapa gloriosa del automovilismo argentino.
Todos me conocen como Chelcosp, pero mi nombre es Daniel Arturo Viegas.
Gracias a Editorial Leguaje Claro ( Claudio Castro y Gabriela Tenner) que me convocaron a escribir este libro para Motorlibros, pude cumplir con el sueño de llegar a más gente para que conociera la categoría que quedó en el recuerdo de muchos por su innovación, profesionalismo, desarrollo y mucho más.
El libro tiene un tamaño especial (20cm x 30 cm) para poder incluir las fotos en color de todos los autos y protagonistas de esta historia. 
Incluye ilustraciones de los artistas Claudia Rízzoli, Miguel Paolantonio, Jose Luis Zacaría, Daniel Sonzini, Jorge García y Hernán Delannoy (cuya obra ilustra la tapa).
En la contratapa del libro las palabras del Ingeniero Enrique Scalabroni, dan el prestigio de alguien quien trabajó a nivel internacional ( Williams, Ferrari, Lotus, Peugeot,etc) en este tipo de autos y comenzó su experiencia con los grandes de esta categoría como Pedro Campo y Alain Baudena entre otros.
El libro de 174 páginas nos introduce en la historia a partir del prólogo del Historiador y Editor Claudio Castro. Y contiene a grandes rasgos los siguientes temas por orden cronológico:

*La precuela: el Turismo Carretera se moderniza.
*El inolvidable fugaz esplendor de los SPA.
*Los SPA originados en el TC.
*Los SPA "pura Sangre".
*Los motores.
*Los equipos de competición.
*Las carreras nacionales.
*Las carreras internacionales.
*Crónicas y testimonios de los protagonistas: pilotos, diseñadores, constructores y preparadores.

Para la adquisición del libro pueden dirigirse a la editorial en el siguiente link  https://acortar.link/Hh2UiO

 o escribirme a chelcosp@gmail.com

TRIBUTO A CARLOS ALBERTO PAIRETTI (1935-2022)

 Hace pocos días (26 de setiembre) nos dejó fisicamente Carlos Pairetti.Poco podemos decir de su carrera que no se sepa. En muchas entradas de este blog está su nombre porque fue parte importante del SPA. En esa transición entre el TC y el SPA Pairetti llegó a la categoría con el auto que había sido campeón en 1968 en el TC, el "famoso" Trueno Naranja.

Con ese auto corrió solo cuatro carreras en el SPA y se dió cuenta que necesitaba una máquina más moderna y diseñada para la nueva categoría.
Los pilotos cuando se van dejan en nosotros los recuerdos de sus triunfos, sus campeonatos y sus anécdotas. Por eso en este simple homenaje queremos recordarlo con su palabra y sus recuerdos. Para ellos transcribimos un reportaje realizado por la revista Corsa  a diez años de su campeonato de TC.

Esto contaba Carlos Pairetti contando parte de su historia:

"Aquella fue una época especial en el automovilismo argentino. El TC estaba en pleno proceso evolutivo.El cambio lo había iniciado Cupeiro años atrás con el Chevitú. Terminé la pemporada 1967 con el Barracuda.Ese era un buen auto para las rutas, pero no tenía practicamente ninguna chance en las carreras de circuitos.Yo había realizado pruebas en el circuito de Buenos Aires pero no me había demostrado nada positivo.Por el contrario, me terminaron de convencer de que tenía que cambiar de coche si quería volver a ganar.Y como siempre quise tener un auto ganador, no esperé màs y le encargé uno a Horacio Steven.Cuando comenté el proyecto todos coincidieron en una frase: Estás loco Carlos, vos te vas a matar en esos autos que vienen de dos accidentes que costaron tres vidas. Tenían razón. Los prototipos construidos por Steven cargaban sobre si el peso de los accidentes sufridos por Viale y Cabaén. Y eso era algo que la gente tenía muy en cuenta. Sin embargo a mí esos antecedentes no me asustaban. Siempre pensé que esos accidentes, en los cuáles el fuego fue el principal protagonista, se debieron a que los tanques de combustible estaban ubicados sobre las puertas del coche. Esto provocaba que ante el impacto en ese sector, el coche se prendiera fuego. Por eso la primera modificación que indiqué fue poner los tanques en la parte trasera del auto.Eso le dió mayor seguridad.

EL INOLVIDABLE DEBUT 

De la primera prueba, me acuerdo como si fuera hoy. Fue el 14 de junio y era un día nublado con una fina llovizna. Cuando llegamos un grupo de periodistas nos estaba esperando.Se hicieron los preparativos y salí a la pista en medio de la expectativa de todos los presentes.Di 90 vueltas andando siempre a fondo.Habíamos llevado un equipo para que filmaran toda la prueba.Instalamos cámaras en todas las curvas del circuito 9 que usamos. Una vez revelada la película,la vimos junto a Steven,el ingeniero Pochat,Fraga y toda la gente de General Motors.Ahí observando detenidamente, encontramos algunos defectos.El principal de ellos era que el auto se mostraba demasiado subvirante para mi estilo de manejo.Como siempre me gustaron los autos neutros,decidimos entonces ponernos a trabajar para corregirlo.Otro detalle que vimos, era el desgaste de la goma delantera izquierda.

El día que el Trueno Naranja debutó en carrera es uno de los imborrales recuerdos que tengo en mi carrera deportiva.Fue realmente inolvidable.El sábado habíamos tenido muchos problemas en clasificación.Por eso apenas,apenas terminada la misma rumbeamos para el taller de General Motors.Allí se trabajó a fondo durante casi toda la noche.Recién pudieron terminar el auto a las 9 de la mañana del domingo,y la carrera se largaba una hora después.Yo estaba en el autódromo esperando el auto.A medida que pasaba el tiempo aumentaba mi desesperación.Ya pensaba que no iba a poder correr y eso me amargaba mucho,porque veía una cantidad impresionante de público en las tribunas.Faltaban veinte minutos para empezar la carrera y lo veo llegar. Lo que ahora parece increible fue la forma que consiguieron llegar a tiempo para la carrera.Desde la fábrica, el coche que traía el trailer vino por la avenida Gral Paz. con dos patrulleros,abriéndole camino.Pero eso no es nada,lo anecdótico del asunto es que vinieron de contramano.Realmente una cosa de locos.

Durante la carrera y a pesar del apuro, el auto me respondió maravillosamente. A las pocas vueltas tomé la punta y me fuí escapando.Veía a la gente enloquecida agitando banderas en las tribunas.Llegué a tener casi medio minuto de ventaja.El auto frenaba,aceleraba y doblaba como los dioses.Pero no me duró mucho la alegría.En la vuelta 53 se rompió el diferencial y tuve que abandonar, cuando iba comodamente primero.Fue una gran amargura,pero me quedó la satisfación de saber que ya tenía un auto sensacional que podía ganar en cualquier momento

RUMBO AL CAMPEONATO 

Presentía que el primer triunfo con el Trueno no iba a tardar y no me equivoqué.Tres semanas después del debut se corrió en el Cabalén.No me olvido más. Eran dos series y gané la primera por más de 18 segundos sobre Marincovich.Pero no fue facil porque "el ruso" andaba muy fuerte y estuvimos juntos durante varias vueltas hasta que tuvo un problema con el embrague y pude alejarme.Con esa ventaja esperé la segunda serie con mucha tranquilidad.Marincovich sabía que me tenía que descontar esa diferencia y salió con todo desde el principio.Fueron 35 vueltas sensacionales.Nos intercalamos varias veces la punta,hasta que finalmente Marincovich me ganó por apenas 7/10.Pero no le alcanzó y yo quedé primero en la suma de tiempos.A los pocos días se corrió en el Autódromo y ahí entré segundo de Bordeu.El Oscar cabalén volvió a brindarme otra satisfacción en la siguiente carrera.Hice un pequeño paréntesis para viajar a Europa y reaparecí sin mayor suerte en Allen,una carrera que se disputó en la ruta.

Cuando llegó la última carrera del campeonato en Buenos Aires teníamos posibilidades de lograr el campeonato Copello y yo.Yo tenía una pequeña ventaja de puntos,pero si el ganaba se llevaba el campeonato.Aquel día los dos tuvimos suerte distinta.En el Trueno Naranja todo anduvo a la perfección y sin problemas.En cambio él tuvo muchos problemas y debió abandonar.Gané la primera serie y en la segunda escolté a Nasif Estéfano.Esto me alcanzó para ganar la carrera y por consiguiente el campeonato.Cuando terminó la carrera, el entusismo de la gente era impresionante.

ASÍ ERA EL TRUENO NARANJA

El Trueno Naranja era el primer coche de carrera en serio que yo manejé.Era realmente sensacional.Doblaba,frenaba y aceleraba de una manera especial.Me hacía sentirlo integramente.Tenía una dirección tan directa,como yo no nunca había tenido en otros coches que manejé.Me gustaba el volante chiquito,que llevaba ubicado a la derecha del habitáculo.Era un coche liviano,ya que pesaba 400Kg menos a los autos que estaba acostumbrado a manejar.Esa diferencia de peso se sentía fundamentalmente al frenar y era una gran ventaja.

Técnicamente estaba bien concebido,con muchos detalles.Después de cada carrera lo revisaban de trompa a cola.Eso era una gran seguridad para mí.La única vez que tuve problemas fue en Allen, en una carrera en ruta.No era un auto para correr allí,y además andábamos con gomas angostasMe acuerdo que íbamos por la recta a casi 270Km/h y era prácticamente imposible tenerlo derecho.Muchos me preguntaron si en las primeras carreras le tenía miedo al coche, por la fama que traía.Miedo no tuve nunca.Al principio sentí un poco de respeto,pero ya en la tercera carrera le había tomado total confianza  y hacía lo que quería.Era fácil de manejar y me adapté a el muy rápidamente.Además, el auto tiene el privilegio de haber consagrado prácticamente a García Veiga.Cuando me fuí a Europa, le presté el auto a "El Nene" y casi lo hace ganar en el Autódromo en una actuación que sirvió para mostrar todas sus condiciones.

LAS ANÉCDOTAS

*El color naranja: Con Steven Habíamos hablado varias veces sobre el color que pintaríamos el auto,pero no llegábamos a nada positivo.Una tarde estabamos hojeando revistas americanas y mirábamos asombrados los coches pintados de distintos colores, e incluso con grandes dibujos.Sin pensarlo más decidimos hacer una mezcla de negro,amarillo,rojo y blanco.Salió entonces el color naranja,que nos gustó y decidimos que así pintaríamos el auto.Lo más cómico del caso es que después no nos acordábamos las cantidades de pintura que habíamos puesto para lograr el color.

LA PIÑA MÁS GRANDE

Fue en el Cabalén durante las pruebas de clasificación.Tenía el mejor tiempo pero faltando diex minutos Copello me lo bajó.Quedé con la sangre en el ojo y salí con todo a tratar de recuperar la pole position.Me acuedo que andaba detrás de Rubén Roux,cuando de pronto en la curva 1 me fui contra el guardarail.Rompí todo el tren delantero,y al ver el estado en que quedó el coche,la gente de GM me dijo que era muy dificil que pudiera correr al día siguiente.Ante esto moví cielo y tierra para poder hacer algo.Me trajeron repuestos de Buenos Aires y después de trabajar toda la noche,los mecánicos lo dejaron a punto.Al día siguiente pude correr y le dí atoda la gente lque me había ayudado la satisfacción de un gran triunfo.

EL MAYOR SUSTO

Fue en el Sur, en la carrera de Allen.Veníamos en plena recta,cuándo de pronto el interior del auto empezó a llenarse de humo.De inmediato pensamos que se estaba incendiando.Frené como pude y junto a mi acompañante bajamos del auto y nos tiramos al piso.Grande fue la sorpresa cuando nos dimos cuenta que el humo era provocado por el matafuegos que se había abierto inesperadamente.Después de reirnos un rato largo,volvimos al coche y seguimos la carrera.

EL GESTO DE COPELLO

Era la última carrera del campeonato y entre Copello y yo se decidía el título.El que ganaba era el campeón.Me había adjudicado la primera serie, pero todavía Copello mantenía su chance.Antes de empezar la segunda y cuando estábamos en el punto de largada,se me acercó Eduardo y me dijo: "Te felicito Carlos, sos el campeón.Mi auto tiene fallas y no va a poder aguantar mucho".Tuvo razón,después de puntear tres vueltas, abandonó y ahí me quedó el camino libre para el consagrarme campeón.

ASÍ LLEGÓ EL FINAL

La constante evolución técnica hizo que en la temporada siguiente el Trueno estuviera desactualizado. Lo puse en venta junto con el Barracuda y me lo compró un club de Río Gallegos,para sortearlo en una rifa.Como parte de pago me dieron algunos números, y mirá lo que es la casualidad,los dos premios de la rifa me los saqué con esos números.Los autos volvieron amí, pero por poco tiempo.Enseguida le vendí el Barracuda a un piloto de Santa Fe y el Trueno me lo compró Eduado Bouvier,que le hizo algunas modificaciones para correr en Spor Prototipo.A partir de ese momento no supe más cual fue el destino del Trueno Naranja.

 

REGLAMENTO SPORT PROTOTIPO 1970 (Actualizada)

El reglamento de los SPA en 1969 era un híbrido entre los TC y la nueva categoría pensada por sus impulsores. Esto se debió a que se pretendía mantener a los prototipos del TC e ir incorporando de a poco los nuevos autos, a sabiendas de que crear una categoría de cero en tan poco tiempo era imposible.
Para 1970 se pone en juego un nuevo reglamento ya con las reglas de un verdadero sport prototipo y acercándose a lo que era la categoría internacional. Ese reglamento se aprueba en agosto de 1969.
Se creaba con este reglamento una “subcategoría” que era la principal controversia. La diferencia era que los motores pasaban a tener 3 Litros con una preparación prácticamente libre, el peso de los autos disminuía a 800 Kg y el motor podía ser trasero. Estas diferencias hacían suponer que los autos de 4 Lt quedarían relegados una vez que se lograra el desarrollo completo de los motores, lo cual llevaría por lo menos un año.
Pero que opinaban los principales referentes  (constructores, preparadores, pilotos) de este nuevo reglamento en el momento que se publicó. Es interesante analizar sus respuestas y compararlas con lo que después ocurrió.
Las preguntas tenían por fin conocer si estaban de acuerdo con el nuevo reglamento, si no estaba de acuerdo en algo, específicamente en que. Cual consideraba que de las tres categorías en que se dividía el reglamento tenía más posibilidades y por último, cuando creían empezar a construir nuevos autos.
Aldo Bellavigna: (Preparador oficial de la CCCChrysler) se quejaba porque porque se les pidió opinión sobre el reglamento antes que se presentara oficialmente, y decidieron por unanimidad que la preparación de los motores de 3 litros debería ser similar a la de los actuales SP, pero cuando vio el reglamento eso no se había cumplido. No estaba de acuerdo en el costo de la categoría 3 litros pues consideraba que no estaba al alcance de todos. Opinaba que si hubiera sido más estándar, era más fácil. Suponía que la categoría de 4 litros sería superior durante todo el año. La CCCC estaba planificando el nuevo año pero no había nada decidido.
Alain Baudena: (Constructor oficial de la CCCChrysler) en algunas cosas del reglamento estaba de acuerdo y en otras no. Al igual que Bellavigna estaba en desacuerdo con la preparación de los motores de 3 litros, consideraba  que debiera ser igual a la de 4 litros para lograr de esa manera una transición hacia el año 1971 cuando todo fuera según el reglamento internacional. Consideraba que los motores de 4 litros iban a seguir ganando por “escándalo” . Estaba al igual que Bellavigna a la espera de la decisión de la CCCC para encarar la nueva temporada.
Héctor Pronello: (Constructor oficial de la CCFord) en ese momento todavía no había estudiado a fondo el reglamento, por lo cual no podía decir si estaba o no de acuerdo con el mismo. Pero también se quejaba por no haber tenido en cuenta lo que habían propuesto los constructores por unanimidad y que “se haya cocinado todo adentro”. Estaba disconforme con el tema de tapas libres para los motores de 3 litros. Por otro lado consideraba que habría un desequilibrio con respecto a las carrocerías entre los autos de cintura alta porque aunque cortaran su techo siempre estarían en desventaja. Como la mayoría. Consideraba que los 4 litros tendrían ventaja.
Su idea para el año siguiente era recortar los Huayra (cosa que ocurrió) pero necesitaba estudiar a fondo el reglamento para decidir definitivamente.
Jorge Cavallini: (Gerente de la CCFord) estaba de acuerdo con el nuevo reglamento, porque le parecía bastante lógico. Opinaba que los 4 litros seguirán dominando pero creía que a fin de año se emparejarían. Estaban estudiando las posibilidades para el año próximo pero consideraba que el Falcon 7 bancadas sería ideal para la fórmula 3 litros.
Francisco Martos: (Constructor independiente) estaba completamente de acuerdo con el nuevo reglamento porque según su palabra aumentaba las libertades y permitía a los constructores y preparadores desarrollar todo lo que sabían. A diferencia de la mayoría suponía que los motores de 3 litros con tapa libre serían superiores. Su entusiasmo lo llevó a trabajar inmediatamente aplicando las nuevas normas.
Vicente Formisano: (Constructor y preparador independiente) tampoco estaba de acuerdo con el nuevo reglamento. Principalmente por el costo de los motores. Pensaba que las terminales retirarían su apoyo cuando vieran que sus motores perdían su compatibilidad con los de serie y no les servirían para aplicar las experiencias. A los particulares les sería imposibles afrontar los gastos. Opinaba que los motores de 4 litros seguirían ganando por más de un año. No tenía nada previsto para el próximo año.
Raul Pellegrino: (Gerente de la CCCGM). En general estaba de acuerdo con el reglamento.
No estaba de acuerdo con tanta liberalidad solamente. Entendía que no se estaba maduro para la construcción de autos de carreras como. Según su visión los constructores eran capaces de hacer autos acordes, sino que tanta libertad iba a encarecer las cosas, se debería ir más lentamente hasta llegar a este reglamento.
Creía que los 4 litros seguirían ganado un año más, pero en 1971 serían imbatibles.
Todavía no tenían decidido nada para el año siguiente, solamente tenían los planos de un motor de 3 litros que tendría que tener por lo menos 350HP, pero nada más.