Los orígenes del proyecto datan de casi tres años atrás. La idea básica era muy simple,
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Al cabo de varios meses de trabajo, los primeros bocetos se fueron transformando en planos completos y de ellos se sacaron las plantillas que permitieron dar las formas embrionarias a la maqueta de la carrocería. Cuando estuvo lista una reproducción en escala 1:5, llegó el momento de pulir el diseño a través de unas pruebas empíricas.
Un túnel de viento y uno de humo de la Facultad de Ingeniería de Córdoba permitieron reproducir las condiciones en que habría de trabajar la carrocería una vez montada en el auto. Cuando el resultado se consideró satisfactorio, llegó el momento de construir la maqueta de yeso en escala natural y comenzar a considerar los detalles de los elementos mecánicos.
Fue en este punto cuando IKA le encarga a Pronello la fabricación de un automóvil. El diseñador consideró la posibilidad de modificar este proyecto para poder montar acostado el motor Torino, pero al cabo de unos cálculos hechos en el tablero, comprobó que le resultaría mucho más sencillo realizar otro modelo partiendo de cero. Así nació la Liebre II.
A pesar del tiempo que le llevaba el cumplimiento de su contrato con IKA, Pronello había depositado demasiadas esperanzas en su plan como para dejarlo sin realizar.
En forma lenta siguió el modelado en yeso de la carrocería a tamaño real (proceso que demandó más de tres mil horas hombre). Una vez terminado este trabajo el proyecto quedó parado porque no tenía ningún sentido seguir adelante con un proyecto sin viabilidad de concluirlo. Fue entonces cuando se iniciaron conversaciones con Ford que culminaron con el contrato firmado a fines de 1968 y que le daban a Pronello la posibilidad de que su sueño se convirtiera en realidad. Ni bien concretado el acuerdo los trabajos sobre el auto se aceleraron. Sobre el molde de yeso terminado se construyó la matriz, de la que habrían de salir las carrocerías de las dos unidades, mientras se diseñaban y armaban cada una de las partes mecánicas respondiendo a las necesidades del plano. Fue en este trabajo de equipo donde Pronello contó con la colaboración de Ford y de varias empresas especialistas en la construcción de diversos órganos mecánicos. Estas empresas fueron las encargadas de materializar los proyectos salidos del tablero de Pronello. Un embrague de doble disco, cuyo comando carecía del habitual varillaje; puntas de eje huecas terminadas a mano que además de ofrecer una mayor resistencia a igualdad de peso dan la posibilidad de intercambiar ambos trenes, al permitir el paso de los palieres traseros por su interior; rótulas especiales para los elementos de las suspensiones; frenos de disco «a medida» ventilados ; soportes de punta de ejes delanteros de aluminio; una carcasa de diseño especial para el embrague y una infinidad de elementos, terminados a mano en su mayoría.
A principios de 1969 el proyecto Pronello-Ford estaba en su fase final en los talleres de Villa Nueva cerca de Villa María en la provincia de Córdoba, en un camino vecinal del lugar (como acontecía en esa época) se realizarían unos días después de las primeras pruebas.
A fines de enero ya estaba terminada la primera carrocería del proyecto cuyo nombre definitivo sería “Huayra”. Al chasis tubular se le acopló el poderoso Ford V8 ya él el embrague especialmente construido por Wobron. La caja era ZF de fabricación nacional.
Volviendo a la carrocería, estaba construida en resina plástica y fibra de vidrio. La resina fabricada especialmente para esta carrocería se destacaba por su gran rigidez. El espesor de las paredes de la carrocería variaba según las aplicaciones de cada una de sus partes (entre 0,7 mm y 2,5 mm). Iba montada sobre una estructura tubular que cubría el habitáculo y servía de sostén del motor.
La luneta realizada al igual que el parabrisas y las ventanas de las puertas fueron construidas en acrílico de 5 mm de espesor, pero la primera en lugar de ser montada sobre una burlete de goma, se la incorporó al techo de la carrocería durante el proceso de fraguado de la misma para que actúe como parte de la carrocería logrando una mayor rigidez.
Los tanques de combustible (dos) estaban alojados detrás de los asientos y eran de caucho sintético rellenos de poliuretano con una capacidad de 75 litros cada uno.
Las exigencias del reglamento hicieron que el auto tuviera una altura mayor a la deseada por el diseñador. La posición de los parantes laterales del techo aseguraba al conductor una excelente visibilidad, eliminando los puntos ciegos.
El perfil del Huayra se destacaba por la fluidez de sus líneas y la prolija terminación de su carrocería. La cola tenía reminiscencias de las Liebre II y dos faros de Falcon atrás eran la» imagen de marca».
La trompa era muy baja y el parabrisas le daba un aspecto agresivo.
Las llantas eran de magnesio con un diseño exclusivo que facilitaba la disipación del calor.
La suspensión delantera llamaba la atención por su prolijidad y diseño. La diagramación era convencional similar a la de cualquier SP internacional. Dos parrillas formadas por brazos tubulares El portamasa sostenía los brazos, la dirección y los discos de freno, que eran autoventilados, de diseño exclusivo y muy livianos.Atrás el eje rígido estaba sujetado por dos brazos longitudinales, un brazo de torque orientado en pequeña diagonal hacia adelante y una barra Panhard que controlaba el movimiento transversal.
DETALLES Y CARACTERÍSTICAS
Parabrisas: tanto el parabrisas como la luneta estaban integrados a la carrocería de manera que no tenían que quitarse ni ponerse. Eran de acrílico de 5 mm de espesor, sumamente liviano e irrompible. No llevaban burletes ni ningún tipo de fijación, para de esa manera evitar turbulencias innecesarias. En el parabrisas, sin embargo, había una porción que, si era de vidrio, por donde miraba el piloto y accionaba el limpiaparabrisas, que tenía un brazo pantógrafo. De esa manera se evitaba la refracción de los rayos solares, que sí planteaba el acrílico. La elasticidad del acrílico que rodeaba el cristal evitaba su rotura en caso de un golpe de algún elemento que volara sobre el vidrio.
Alerón: era un perfil NACA estándar que según Pronello cargaba 250 kilos sobre el tren trasero. Estaba montado sobre la carrocería.
El color: Pronello junto a Kitterman habían decidido en un almuerzo que el auto sería pintado de amarillo, pero un día vieron un Camaro pintado de azul metálico y les gustó más y decidieron que ese sería el color.
Refrigeración del habitáculo: el primer auto tenía, al igual que las Liebre III, unas aberturas al costado del parabrisas, practicadas en el mismo acrílico, que se abrían y se cerraban con la deformación del mismo acrílico. Pero luego se reformó porque se comprobó que por ellas entraba aire caliente proveniente de las salidas de aire de los radiadores en la trompa. Se debía reubicar en los costados del auto.
La trompa: su forma no copiaba la de ningún otro auto, solamente respondía a la necesidad de obtener una excelente aerodinámica. Para un mejor coeficiente de penetración la caída del guardabarros hacia adelante solo podía terminar en ese lugar, mientras que la parte central de la trompa no necesitaba estirarse tanto, de allí esa forma cóncava que tenía la entrada de aire frontal.
Las Butacas: el reglamento exigía que los autos fueran bipostos, pero en la realidad no era así solo iba el piloto. Por lo tanto, la butaca del piloto estaba ubicada en posición levemente centralizada y la del acompañante desplazada hacia la izquierda.
Habitáculo: todo el interior del auto estaba tapizado de manera que ningún caño quedará al descubierto.
El Oscar Cabalén de Cordoba fue la primera pista en ver al Huayra, en marzo salió a pista por primera vez en manos de Willy Mikulán, entonces director de Ford, y Pronello en la otra butaca, pero la exigencia conductiva vino de la mano de Carlos Pascualini. Dio tres vueltas sin exigir al auto y cuando se detuvo expresó su satisfacción por el comportamiento y que la dirección era muy directa. Pascualini no estaba acostumbrado al volante a la derecha, por lo que después de algunas correcciones por parte de Pronello solo algunas vueltas mas sirvieron para que todos se retiraran satisfechos.
TEMPORADA 1969
9-3 BUENOS AIRES:
30-3 OSCAR CABALÉN-CÓRDOBA:
20-4 EL ZONDA SAN JUAN:
18-5 CORDOBA: Debut del equipo completo con dos Huayra con enormes alerones sobre el tren
trasero y aletas deflectoras en la trompa. Casi no se produce esta primera aparición porque los
comisarios objetaron que las ventanillas de los autos se abrirían 100% y por reglamento debían abrirse solo 30% y por no tener cubrevolante del motor de chapa. Sintiéndose perseguido por la CADAC amenaza retirar los autos.
Reutemann: después de un promisorio tercer lugar en la primera serie debe abandonar en la segunda. El auto presenta problemas de tenida, se iba de cola cuando se lo exigía.
Pascualini: punteó las primeras 10 vueltas de la primera serie pero debe abandonar por rotura de una pinza de freno. Larga del último lugar la segunda serie y luego de algunos problemas de tenida un nuevo problema de freno lo obliga a abandonar definitivamente.
22-6 RAFAELA-STA. FE: Los autos se presentan sin los alerones traseros
Reutemann: abandona en la primera serie por aparentes problemas de encendido y ya no larga la segunda.
Pascualini: Primer triunfo del piloto y del Huayra-Ford en la categoría demostrando que era un
auto de temer a pesar de que todavía faltaba poner a punto.
13-7: OSCAR CABALÉN-CÓRDOBA:
Reutemann: en la primera serie rompe junta de tapa de cilindros y en
la segunda se le cambió el selector de caja. Termina en el octavo lugar en la
suma de tiempos.
Pascualini: abandona por problemas de embrague.
27-7 BUENOS AIRES: Ambos autos vuelven a los alerones posteriores.
Reutemann: era su carrera, venía para ganar cuando rompe el motor en
la zona del mixto. Nuevo abandono. Ultima carrera en el equipo por desavenencias
con Pronello.
Pascualini: se quedó en la primera serie al cortársele la varilla del
acelerador , a pesar de eso pudo terminar la carrera en la sexta posición.
17-8 BUENOS AIRES:
Pascualini: nuevo abandono por rotura del motor. A esta altura del año
el campeonato lo tiene ubicado en la sexta posición.
31-8 MAGGIOLO-STA. FE: Debuta con el Huayra dejado por Reutemann, Ternengo
que venía corriendo con un viejo Halcón de Pronello.
Pascualini: abandonó con problemas de caja en la primera serie, se
cambió para la segunda pero el
esfuerzo resintió al embrague que se terminó
rompiendo.
Ternengo: abandonó por rotura de motor.
21-9:MAGIOLO-STA. FE:
Pascualini: gana la primera serie pero deserta en la segunda sumando
otro abandono.
Ternengo: décima posición debida a un motor con bajo rendimiento.
19-10:BUENOS AIRES:
Pascualini: no se clasifica en la primera serie, pero gana la tercera,
clasificando undécimo en la final por suma de tiempos.
Ternengo: sendos segundo puesto en las dos primeras series terminó con
un abandono en la tercera por problemas con el embrague, lo que le dió el
séptimo puesto en la sumatoria de tiempos.
23-11 EL ZONDA-SAN JUAN:
Pascualini:
Ternengo: anduvo sin suerte, rompió embrague y rozó el guadarail sin
consecuencias. Arribó decimotercero en la sumatoria
30-11 MAGGIOLO-STA. FE:
Pascualini: excelente segunda posición.
Ternengo: abandona la carrera después de terminar en una zanja del
circuito al salirse de pista.
7-12 PARANA-STA FE: el equipo presenta problemas de motores, los
motores hechos por la comisión tienen poca potencia y se rompen.
Pascualini: ronda en las dos primeras series por la primera mitad del
pelotón pero en la última el motor dice basta y abandona.
Ternengo: después de trabársele el acelerador en la primera serie y
andar mejor en la segunda, en la tecera se rompe una biela y termina al igual
que su compañero abandonando la carrera.
POSICIÓN DEL CAMPEONATO:
Reutemann: sin puntos.
Pascualini: octavo puesto.
Ternengo: sin puntos.
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