CARLOS MARINCOVICH HOY:HISTORIA VIVA DEL SPA

Quien no conoce en el automovilismo argentino la trayectoria de Carlos Marincovich. Su carrera comienza en el TC pasa al SP y sigue en F1, TC2000, TN, CAP, y su paso internacional en el año 1967 en la F3 y luego con el Berta LR.
Un piloto con miles de historias y anécdotas que es un placer escuchar. En mi caso como siempre conversamos de su paso por el SPA, y fue un gusto escuchar de primera mano su experiencia en la categoría, sus vivencias y sus recuerdos.
Tengo que agradecerle que me haya abierto las puertas de su casa para compartir esta charla, y de mi parte compartirla con ustedes. Creo que la van a disfrutar tanto como yo lo hice recorriendo año a año, auto a auto lo vivido en SP y como yapa su carrera en SP Internacional con esa maravilla que fue el Berta LR.

SPA: Comienza a correr en la categoría desde la primera carrera de SP con el Chevitres ¿Qué

recuerdos tiene de ese auto?
CM: Podemos decir que la historia de los SP comienza antes del año 1969 con los famosos prototipos Ford, que derivaron luego en el Trueno Naranja de Pairetti.
Debutamos los dos en la misma carrera de TC, Pairetti con el Trueno y yo con el Chevitres. Yo siempre me di cuenta que el Chevitres era un auto que andaba mejor que el Trueno, pero no tenía una estructura de chasis importante y siempre tenía problemitas, muchas veces se paraba, pero era un auto de punta y en todas las carreras andaba adelante.
Luego de estos dos autos aparece la Liebre II que corría Copello, la garrafa, autos que eran prototipos.
Cuando arrancaron los SP el Chevitres no estaba preparado para la misma, tal es así que a mediados del 69 yo debía ir a correr a Nurburgring con los Torino y no fui porque Froilán Gonzalez le pidió a Berta que me dejara para probar el Chevicuatro que tenía carrocería Gentile y esto nos complicó porque corrimos dos carreras con ese auto.



SPA: En la sexta carrera del 69 al Chevitres se le cambia la trompa y usted manifiesta problemas de tenida. ¿Es esto correcto?
CM: los autos de aquella época, eran autos totalmente artesanales, no se trabajaba mucho en la suspensión, teníamos un solo juego de espirales, un juego de amortiguadores y no teníamos elementos para estar cambiando y trabajando. Otra gran cosa para tener en cuenta eran las cubiertas, en ese momento se traían de afuera, cada uno traía lo que podía y no había conocimiento sobre ellas. A veces decía, el auto no anda hoy, le hechabamos la culpa al chasis, al motor, y después nos dábamos cuenta que eran las cubiertas.
En esa época las cosas se hacían de hoy para mañana, se hacía una trompa nueva y se iba a correr al día siguiente, si andaba mejor o no, había que esperar a probarlo para saber.
En el caso que vos me mencionas, no solo se cambió la trompa, también se abrieron los guardabarros traseros, porque el reglamento cambiaba constantemente. Nosotros no contábamos con una estructura importante para poder que esos cambios rindieran sus frutos inmediatamente, salíamos a correr sin haberlos probado.


SPA: En las tres últimas carreras del 69 (Triangular) pasa a correr con el Formisano-Gentile (Chevicuatro). ¿A qué se debió ese cambio faltando tan poco para el final del campeonato?
CM: el Chevitres era ya para esa altura un auto perimido, como había pasado con el Trueno Naranja.
La constante evolución de la categoría lo obliga a Froilán Gonzalez ( encargado del equipo) a armar un auto de Formisano al que se le pone una carrocería que fabrica el Ing. Gentile. Vamos a San Juan y se rompe el motor porque no se lo pudo dejar como estaba en el Chevitres, la posición debido a la forma de la carrocería no permitía la utilización de carter seco y entonces se fundía el motor. De ahí fuimos a Maggiolo, con el mismo inconveniente, el viernes se rompe el motor, se rehacer el sábado en clasificación, otra vez se rompe. Se vuelve a arreglar y el domingo le gano a García Veiga la segunda serie y hago el récord de vuelta demostrando que era un auto ganador, pero en carrera otra vez se rompe el motor y abandonamos definitivamente. Volviendo a esa carrera, el mecánico que manejaba la camioneta que transportaba el auto de carrera, duerme poco el viernes y el sábado trabajando en el motor y volviendo a Venado Tuerto se duerme, vuelca y destruye el Chevicuatro. Por eso no podemos correr la última carrera en Buenos Aires. Veníamos punteando el campeonato y descartábamos que lo íbamos a ganar porque Copello que era mi principal rival se había ido a Nurburgring y se perdió esas dos carreras, y yo abandoné en las dos.
Como se destruye el Chevicuatro y el Chevitres estaba desmantelado porque usamos muchas de sus partes para armar el Chevicuatro, en la última carrera de Paraná apenas se alcanzó a rearmar el Chevitres y llegamos de casualidad. La gana Copello, yo salgo segundo y pierdo el campeonato.

SPA: Salió subcampeón del 69 ¿Qué significó para usted ser subcampeón?
CM: Yo nunca pude ganar un campeonato, por eso lo considero importante en mi carrera. Fue una categoría muy interesante, con los mejores pilotos de la época y en autódromos nuevos que inauguró la categoría. Fue una época donde empezó a nacer el automovilismo profesional, con equipos importantes. Yo puse todo lo que tenía para ser campeón, pero no se dio.

SPA: en el 70 pasa a correr en el equipo de Formisano. Se separa de Froilán Gonzalez. ¿Que lo llevó a tomar esa decisión?
CM: a finales del 69 comienza a tallar la CDCGM, Froilán siempre fue un entusiasta y el quería hacer los motores, Bernardo Perez era un excelente motorista y empieza una puja entre nuestros motores y los de fábrica (Joseph). Cuando se forma la CDCGM, Froilán queda afuera y decidió no seguir. Vende el auto, que va al TC cuyano y le ponen un motor Ford, y el motor se lo da a Vianinni ( en el momento de su terrible accidente estaba usando ese motor).
Para el 70 ya sabiendo que Froilán no seguía me llama Formisano, que tenía una suerte de sociedad con Pairetti, donde él pone la publicidad. Yo al estar sin auto acepto la propuesta.
Corro 4 carreras con ese auto. Para mí el equipo no funcionaba y yo veía que no había ninguna posibilidad, los motores Ford tenían muchos problemas de temperatura.
En la primera carrera, con Pairetti tiramos la moneda para saber que auto corría cada uno, porque uno tenía eje De Dión y el otro eje rígido. A mi no me gustó como estaba armado el puente De Dión, aunque no soy constructor, y no le tuve fe. Tiramos la moneda y ese auto me toca a mí, en la segunda vuelta se engranó la caja y tuve que abandonar.
 La segunda carrera le toca a Pairetti y se rompió el portamasa. Formisano que tenía una enorme capacidad de trabajo, se queda toda la noche del sábado haciendo un portamasa nuevo, lo lograron y el auto corrió. Yo ese día peleé un rato la punta y obtuve mi mejor colocación con un tercer puesto.
En la tercera, en Córdoba, hice un segundo mas de lo que había hecho el año anterior con el Chevitres y me pasó algo que me decidió a no seguir corriendo con ese auto. En la clasificación se hicieron muchos cambios y el auto no variaba, me di cuenta que no se podía hacer mucho más de lo que se hacía.
Aprovecho que Oreste me llama para ir a correr a Alemania con el Berta LR y dejo el equipo.

SPA: cuando vuelve de Alemania lo llama Bellavigna para correr. ¿Porqué?
CM: Si, me llama Aldo Bellavigna y me pide que probara su auto. En ese momento corría Bordeu con el Baufer y la Comision Chrysler no estaba coforme con el rendimiento. Bellavigna le echaba la culpa al chasis  y Baudena al motor, entonces me llaman para hacer una prueba en el autódromo. Llego a cinco décimas del mejor tiempo y me piden la opinión, yo les digo, miren esto es lo que hay pero no puedo establecer en que se puede mejorar, porque todo va bien, pero mejor no se puede.
El motor Valiant tenía sus limitaciones, a pesar de eso Bellavigna le había sacado una buena potencia. Entonces él empezó a buscar un auto que funcionara mejor para que su motor se pudiera lucir. Fuimos a probar a Paraná un auto nuevo que había construido Fisanotti, pero ocurría lo mismo, era un auto al que le faltaba desarrollo, y eso llevaba un tiempo que Bellavigna no tenía. Entonces toma un Numa de Ruesch porque era el auto mas liviano de todos.
Fuimos a San Juan, pero iba de amigo, no pensaba seguir.

SPA: allí se termina su carrera en SP ¿Qué ocurrió?
CM: yo tenía toda la idea que en el 71 iba a correr en el equipo de Berta junto a Di Palma. Pero a

último momento Oreste me dice que la fábrica (Ika-Renault) le había pedido que pusiese a Emilio Bertolini en el equipo. Yo había probado esos autos en Córdoba y andaban una barbaridad, con motor tres litros andaban mejor que los cuatro litros. A esos autos no les pudo ganar nadie.

SPA: ¿ cómo fue la experiencia en Nurburgring con el Berta LR?
CM: fue extraordinaria. El auto no andaba bien, pero cuando a Oreste le contamos lo que pasaba, enseguida se dio cuenta. El viernes a la noche llama a Reutemann que estaba corriendo F2 en Inglaterra y le pide que vaya a Lola y compre dos llantas traseras y gomas mas angostas de las que tenía el auto, porque eran muy anchas, el auto copiaba mucho las imperfecciones del piso y hacía tope la suspensión. Bilstein le hizo cuatro amortiguadores nuevos y el domingo cuando largué, el auto era otro. Pero lamentablemente se paró rápidamente. En las partes trabadas era fabuloso.

SPA: ¿sigue el automovilismo actualmente.
CM: Si, el TC y el STC 2000 fundamentalmente.

SPA: ¿qué significó para usted Froilán Gonzalez?
C.M: primero un coterraneo. Lo empecé a ver correr a los seis años, lo veía probar en el pueblo una Masseratti, la primera que él tuvo.
Fuí un gran hincha de él y fue un maestro para mi.
Cuando él me llamó para correr el Chevitú, primero lo fui a probar al autódromo, el auto tenía el record de vuelta en manos de Cupeiro. Cuando yo empiezo a dar vueltas, estaba lejos de ese tiempo, pero yo pensaba que iba al máximo. Entonces Froilán se sube al auto, me sienta en la butaca del acompañante y sale. Dio tres vueltas explicándome por donde ir y bajó el tiempo que tenía Cupeiro.
Vuelvo a salir siguiendo sus indicaciones y a la tercer vuelta bajé todos los tiempos.


ANECDOTARIO: Su accidente con el Berta LR en Bs As en 1970.
Después de obtener el segundo puesto en clasificación, cuando salgo para dar la vuelta previa, al motor se le empasta una bujía y queda en siete cilindros. Cuando se larga la carrera quedo último, doy la vuelta y paro en boxes, cambian la bujía, salgo y el auto perfecto. Pero perdí una vuelta y media, ya en la carrera no tenía nada que hacer. Venía girando tranquilo y me empiezan a poner un cartel que mostraba los tiempos de vuelta que venía haciendo y veo que eran cercanos a el tiempo que había hecho en clasificación, entonces entiendo que Berta me pedía que hiciera el record de vuelta para demostrar el potencial del auto.

En la vuelta del accidente doblo en el curvón y salgo a 200 vueltas mas que lo que venía haciendo, y pienso, esa es mi vuelta. Cuando tomo la recta siguiente al curvón me pongo a mirar el cuentavueltas porque el motor giraba a 9700rpm y cuando llega a 9800 rpm levanto la cabeza y ya iba con dos ruedas afuera, derecho, pero ya había salido del asfalto, entonces me sorprendo, desacelero y el motor (Cosworth) que entregaba toda la potencia en un rango alto de rpm, desacelerabas y parecía que frenaras, hace que el auto se ponga de costado. Pasé para el otro lado, hice un trompo, volví a cruzar para el otro lado, quise acelerar para salir de esa situación y estaba el motor parado, fue deslizándose hasta que para contra el guardarail a poca velocidad.
Inmediatamente de ocurrido el hecho llega a mi un periodista radial y me pregunta que había pasado, y yo le digo: que se yo, se habrá roto algo. Ese día no hablé con Berta, al día siguiente el diario La Razón saca un comentario donde Berta determina que el auto al salirse de pista había tocado el piso y se desestabilizó. Yo cuando leo esto me pregunto, ¿porqué no me preguntaron a mí que pasó?, pero la cosa quedó ahí y nunca mas se habló. Hace dos años me encuentro con Oreste y le cuento esto y no le dió importancia, me dijo que cuando lo fue a mirar se había dado cuenta que el auto se había salido de pista y no importaba porque ocurrió. Cuando le cuento porqué ocurrió me dijo, bueno como yo había dicho.