HORACIO FERREA-MOTOR FORD TEMPORADA 1971

Los motores Ford fueron  junto a los Chrysler los que menos triunfos obtuvieron en la categoría, superadosampliamente por los Chevrolet y los Torino.
Un solo triunfo en en el año 1969 e igual cantidad para el año 1970 auguraba una temporada 1971 incierta en cuanto a triunfos.
Apenas comenzada esa temporada en Buenos Aires Nasif Estéfano a bordo del Mc Laren obtiene un triunfo que hace alentar grandes esperanzas a los fanáticos de la marca.
Muchos hablaron en esa carrera del nuevo chasis Formisano F-15 copia del importado, tratando de explicar la abrumadora diferencia con la que había triunfado olvidándose del F100 que llevaba en sus entrañas.
Horacio Ferrea uno de los mas prestigiosos preparadores de Ford había trabajado todo el verano

en su taller ubicado dentro de  Metalúrgica Melián, proveedora de autopartes de Ford. 
Ferrea que ya venía preparando motores para Ford en la temporada anterior utilizó un desarrollo con muchas modificaciones: conductos de admisión y escapes rectos; cigueñal, pistones y pernos alivianados, válvulas inclinadas y de distinto diámetro; balancines con diferentes brazos de palanca; cojinetes de bancada mas chicos,etc.

Las modificaciones de cada una de las piezas y sus ventajas eran:
Tapas de cilindros: la modificación mas importante fue hecha en los conductos de admisión y escape. En vez de ser curvos (el de admisión orientado hacia la pared del cilindro) como los originales de las tapas Tandil se los hizo rectos, tanto los de escape como como los de admisión (estos últimos orientados hacia el cielo del pistón).

La razón de la modificación fue, esencialmente para aumentar el llenado, ya que con los conductos curvos se observaron problemas. Los conductos curvos hacían que el flujo de gases frescos que entraban en la cámara de combustión chocasen contra la pared del cilindro. Ese flujo de gases al chocar contra la pared del cilindro formaban torbellinos que hacían que la corriente desde la válvula de admisión (en el momento en que el pistón se encontraba subiendo y ambas válvulas abiertas) hacia la de escape no fuese del todo eficiente. La corriente es muy importante porque además de efectuar un llenado parejo y puro trabaja como desalojadora de los gases quemados por la válvula de escape. Se experimentaron tapas con diferentes conductos de admisión y escape, entre otros también curvos, a los cuales se les reducía el diámetro por medio de...poxipol. Se experimentó por medio de conductos curvos y rectos.
Desde el comienzo de las pruebas se notó un aumento de potencia con los conductos rectos y con esta forma se probaron diámetros y formas diferentes. Se estudiaron los cónicos ahuecados en la zona de admisión y viceversa y al fin de todas las pruebas y estudios se optó por tubos de admisión rectos (no cónicos) de 46 mm, ya que en el banco de pruebas dieron excelentes resultados.

Válvulas: se inclinaron 7° cada una, a diferencia de los motores anteriores que tenían una inclinación de 4°. De esa manera se quiso también mejorar el barrido para desalojar lomas rápido posible los gases de escape. El diámetro de las válvulas de admisión era de 51 mm contra las de 48 mm del desarrollo anterior y 44 mm para la de escape. Esas variantes como el mismo Ferrea decía " no es ningún invento, como esta muchas cosas mas las copié del Cosworth, creo que es lo lógico, ya está todo inventado....". 

Balancines: se hicieron balancines mas cortos, de una relación de brazos de palanca mas chico.Actualmente los balancines tienen una relación de 1,45:1 contra 1,60:1 usado en el motor anterior. De esta manera se logra una mayor aceleración de apertura y cierre de la válvula, además de que la varilla levanta válvulas recorre un trayecto menor y necesita menos alzada en las válvulas.

Cojinetes: se adaptaron cojinetes de biela y bancada de Ford Falcon. Con ello se logró una menor fricción que disminuía las pérdidas de potencia por rozamiento y temperatura de aceite mas baja.

Armado: trabajando y/o combinando el cigueñal, bielas, pistones, pernos, y varios elementos internos del motor con movimiento alternativo se redujo el peso general en 5,4 Kg. Al cigueñal se le cortaron parte de los contrapesos para reducir los kilitos,al pistón se le sacaron 50g ya que para adaptar una biela mas larga se pudo hacer subir mas el perno del pistón y reducir de esa manera la altura del mismo, por lo tanto, la reducción del peso se logró por quitarle material al mismo.
Si bien las bielas usadas eran mas largas a las del año anterior, a su vez eran mas livianas. 

Nuevo reglamento,nueva carrera: adaptándose a la nueva liberalidad reglamentaria se modificó la carrera del cilindro: La nueva reglamentación permitía una relación de carrera/diámetro de 0,93 pero tenía otra cláusula que permitía usar otro valor aunque fuera inferior al reglamento si era original de fábrica. Como el F100 tenía 0,88 originales se lo armó con esa medida que era la que le otorgaba mayor aceleración y menor velocidad lineal de pistón.
El motor del 71 tenía una potencia de 360HP contra 332 HP del motor del año anterior.
El diámetro de cilindros del nuevo motor era de 89,6 mm y la carrera 79 mm valores originados por la modificación que permitía el reglamento.