LA ODISEA DEL NUMA: DEL SUEÑO DE CARLOS RUESCH A LA GLORIA EN LOS SPORT PROTOTIPOS

 

Desde el año 1967, el Turismo Carretera había comenzado a protagonizar una transformación radical: las entrañables cupecitas cedían su lugar a los vanguardistas autos compactos y, con ellos, nacían los prototipos.
El 17 de marzo de 1968, en Córdoba, se inauguró el Autódromo “Oscar Cabalén” con una competencia de TC. Ante más de diez mil almas testigos del momento, Andrea Vianini cruzó la meta en la gloria a bordo de “La Garrafa”, uno de aquellos prototipos que comenzaban a adueñarse de la categoría.
Por supuesto, semejantes máquinas no gozaban del favor de los “puristas”, quienes ya bastante habían sufrido con la lenta extinción de las cupecitas. Y por si fuera poco, en aquella misma carrera debutaba un bólido que poco y nada tenía que ver con lo visto hasta entonces, un auténtico forastero que llegó para sacudir los cimientos del automovilismo.
Los fanáticos del TC no daban crédito a sus ojos. A algunos, su silueta le recordó a aquel bólido norteamericano que habían hojeado en alguna revista: el Chaparral; otros, desconcertados ante el extraño artefacto sobre el techo, llegaron a sospechar que se trataba de un” televisor”. Lo único indubitable era su nombre: Numa I , impulsado por un motor Torino y piloteado por Carlos Ruesch. Aquella máquina había sido gestada casi de apuro, y el motor Torino 380W aún estaba lejos de su rendimiento óptimo; sin embargo, con garra y talento, logró cruzar la meta en un meritorio noveno puesto.
Sobre el techo descansaba una imponente toma dinámica cuya función oficial era canalizar el aire hacia el radiador trasero. No obstante, su verdadera razón de ser era otorgarle al vehículo la altura exacta exigida por el reglamento, obligando de este modo a clausurar las dos tomas laterales concebidas originalmente para ese propósito. El diseño integral del auto —al igual que su construcción, llevado a cabo codo a codo con un grupo de fieles colaboradores— era obra del propio Ruesch.
El bólido no pasó desapercibido. Despertó la fascinación del público y la profunda desconfianza de los constructores rivales, quienes escrutaron cada detalle y comenzaron a cuestionar su legalidad reglamentaria.
El primero en poner en tela de juicio el ingenio fue el ingeniero Heriberto Pronello. Si bien se había presentado en las oficinas de la CDA por un asunto vinculado a los tanques de combustible, aprovechó la ocasión para tantear a las autoridades sobre el polémico auto de Ruesch. Esto declaraba Pronello a la revista Automundo: " En caso de considerarla habilitada... estoy pensando en apropiarme de la idea. Me dijeron que tienen que estudiar el caso. Sin embargo, la máquina corrió y ese es un antecedente importante para tener en cuenta".
Medido rigurosamente antes de largar, el auto había recibido el visto bueno definitivo. La objeción de Pronello y otros detractores radicaba en que aquella solución aerodinámica —reducir el área frontal manteniendo la altura mínima reglamentaria gracias a la toma superior— violaba el espíritu de la norma. Pronello, además, sostenía que el Numa no explotaba al máximo tal beneficio debido al diseño de su trompa, convencido de que, aplicado a sus creaciones, el “Halcón” o el “Huayra”, volaría hacia velocidades inalcanzables.
Ruesch, lejos de amilanarse, respondió con firmeza: "El reglamento dice que puedo hacer todo lo que el mismo no prohíbe. Soy uno de los que han descubierto que es más efectivo y económico a partir de sin prejuicios que nos limitan, que no permanecer atados por una tradición que, en el año 1968, mucho puede significar como recuerdo, pero poco como valor práctico".
 
La tormentosa evolución del Numa

En su segunda presentación, en tierras mendocinas, el acelerador se trabó sin clemencia, arrojando el auto de manera violenta contra el guardarrail. Reapareció el 12 de mayo, en Córdoba, pero el destino le esquivó los resultados; y el 26 de mayo, en Buenos Aires, los frenos dijeron basta, condenándolo a perder una vez valiosas vueltas en cajas.
El 23 de junio, sobre el asfalto porteño, surgió la primera gran evolución del Numa I : adiós a la toma dinámica superior, reemplazada ahora por un agresivo sobretecho, complementado con flaps delanteros y tomas laterales para alimentar un radiador huérfano de su flujo original. La fortuna, esquiva una vez más, exigió el abandono.
Pero la gloria recompensa a los incansables. El 28 de julio, en Buenos Aires, firmó su obra maestra del año al conquistar un histórico sexto puesto, consolidándose como el segundo mejor Torino en pista. Aquella tarde, respondiendo a las críticas de Pronello sobre su supuesta ineficacia aerodinámica, Ruesch lanzó una sentencia lapidaria: “ Los rivales que intentaron viajar “chupados” detrás de mi estela debieron desistir, pues la aerodinámica del Numa dejaba tras de sí un vacío absoluto, libre de turbulencias”.
La evolución era implacable a pesar de los dolores de crecimiento. Según el propio Ruesch, su impulsor entregaba entre 40 y 50 caballos menos que los motores de punta de la categoría. Y es que el esfuerzo no se había dilapidado en busca de potencia ciega, sino en descifrar cómo transmitirla con eficacia al suelo. Superado ese escollo, era momento de desatar el “operativo potencia”.
Dicho operativo arrancó el 1 de septiembre en Buenos Aires. Equipado con un fierro provisto por Oreste Berta, Ruesch comandó las acciones en su serie hasta que los frenos volvieron a fallar y los problemas de tenida lo obligaron a desertar.
Lejos de bajar los brazos, el Numa I durmió en el autódromo. El martes se exorcizaron los fantasmas de la suspensión; El miércoles, el motor recibió un flamante juego de tres carburadores Weber de tiro vertical que el propio Berta acababa de traer desde Europa. Nacía así el primer motor Tornado alimentado por carburadores verticales.
Tras aquella metamorfosis, el bólido recaló en el taller Avante, donde Jorge Parodi talló una nueva fisonomía en su trompa y su cola.

Nace la leyenda: El Numa II y la gloria

Mes y medio después, en el marco de las “100 Supervueltas Shell” en Buenos Aires, el Numa reapareció con tantas modificaciones que su propia estirpe exigió un ascenso en la escala evolutiva: había nacido el Numa II.
A simple vista, el impacto era total: nueva trompa, nueva cola, nuevo color, del blanco puro a un amarillo radiante, suspensiones rediseñadas y el poderoso motor preparado por Berta. La larga espera encontró su recompensa definitiva: ¡el Numa II debutaba con una victoria inapelable!, consagrando el esfuerzo titánico de su creador y piloto.
Para Ruesch, el Numa II era la obra pulida, el Numa I pasó en limpio: " El problema mayor del Numa I era su indocilidad. El auto era muy celoso porque flexionaba mucho. Nosotros lo triangulamos de modo que aumentara su rigidez. Ahora al auto hay que manejarlo, hay que llevar con mano suave, casi casi dobla solo".
Las modificaciones mecánicas incluyen un acortamiento en las torres de suspensión, una mayor inclinación para el parabrisas y el desplazamiento del motor 13 centímetros hacia atrás, permitiendo esculpir una trompa mucho más incisiva, plana y alargada. Aquella trompa, obra de ingeniería práctica, podía elevarse sin necesidad de desmontarla e incorporaba un deflector estratégico justo delante de la toma anterior.
Ruesch ya no cabalgaba solo en la aventura. Tulio Riva contaba ahora con su propio Numa II , máquina que debutó en el óvalo de Rafaela el 3 de noviembre con un auspicioso octavo lugar. En esa misma fecha, Ruesch acariciaba la gloria al liderar su serie, hasta que una piedra hizo estallar su parabrisas, dejándolo fuera de la final junto a su copiloto, marcados por las heridas en el rostro.
El telón de la temporada cayó en Buenos Aires con el abandono de ambos bólidos, incluyendo el dramático accidente de Riva, quien tras la rotura de un neumático destruyó su máquina contra el guardarrail. A pesar de los pecados, Ruesch cerró el año conquistando un meritorio undécimo puesto en el campeonato.
 
La era del Sport Prototipo

El calendario de 1969 decretó el nacimiento de la categoría Sport Prototipo, abriéndoles las puertas a aquellos prototipos de TC que ya conservaban poco o nada de sus ancestros mecánicos.
Se anunciaba la conformación de un “dream team” para la categoría de novela integrada por Eduardo Copello, Carlos Ruesch y Nasif Estéfano. Ruesch empuñaría el Numa II de la temporada anterior, cuya plataforma había sido retocada para reducir la altura total en 7 centímetros sin alterar el despeje del suelo. Estéfano haría debutar un chasis construido por Romero, mientras que Copello deslumbraría al mando del Numa IIB , la evolución suprema del Numa II .
 El Numa IIB era una auténtica bestia de competición: su estructura había sido blindada con refuerzos para garantizar una rigidez absoluta, ostentaba una trompa ultra penetrante y carecía de techo. En su lugar, una cúpula de vidrio encadenada al parabrisas garantizaría la altura reglamentaria mientras dejaba al descubierto la parte del habitáculo. Con sus puertas “alas de gaviota”, una estética impiadosa, radiadores de aceite alojados en la popa y tomas de aire “NACA” esculpidas sobre la trompa para refrescar frenos, distribuidor y carburadores, su impronta era intimidante.
Lamentablemente, el destino quiso postergar su bautismo de fuego: el debut se desvaneció antes de empezar porque las limpiaparabrisas se negaron a funcionar.
La tercera cita, en el vertiginoso circuito de El Zonda en San Juan, vio a los Numa IIB rugir con un imponente alerón trasero. En esa misma contienda se produjo el estreno de otra variante: el Numa IIC en manos de Jorge Ternengo. La letra “C” denotaba su condición de "corto", recortando la distancia entre ejes en 23 centímetros. Aunque su participación fue efímera —corrió únicamente esa fecha—, se despidió con un digno séptimo lugar.
La hegemonía no tardó en manifestarse. El Numa IIB arrasó con tres triunfos en las manos de Copello y uno más aportado por Ruesch, coronando a Eduardo Copello como el primer campeón histórico de la categoría, con Ruesch asegurando un brillante cuarto puesto en el certamen.

 
Hacia el ocaso de la estirpe

Para la temporada 1970, Copello sacó a relucir el Numa III , una obra de ingeniería más ligera y depurada en cada detalle. Su carrocería, esculpida por Romero, exhibía una cola imponente que emulaba las líneas del legendario Porsche 917. La trompa, a ras del suelo, se rediseñó por completo, mientras que el habitáculo y las puertas recibieron un cuidado trabajo de tapicería.
La estructura y las suspensiones se mantuvieron intactas, pero la altura trasera se fijó en 110 centímetros, y unos voluptuosos guardabarros ensancharon el conjunto en 5 centímetros por lado. Al reemplazar las puertas de acero y volcar el aluminio en los paneles de la carrocería, el peso se reduce, dotando al auto de una silueta armónica y letal.
Sin Ruesch ya en las filas del equipo, Copello abrochó una solitaria victoria en la temporada, que lo catapultó al séptimo lugar del campeonato.
En la séptima carrera del campeonato 1970 Jorge Ternengo decide modificar la carrocería de un Numa IIB copiando las formas del Porsche 917 modificando la trompa y la cola. La trompa era más aerodinámica y cerrada, la cola era larga y las puertas eran nuevas. Todo el auto fue alivianado para llegar a los 1200 kg. El auto de color amarillo recibió el nombre de Numa PA y siguió manteniendo la mecánica Tornado.
Hasta entonces, la dinastía Numa había cabalgado exclusivamente al ritmo de los motores Tornado. Sin embargo, el 23 de agosto, en las tierras sanjuaninas, se produjo un punto de inflexión absoluto: debutaba el Numa IV impulsado por un poderoso motor Dodge, guiado por las manos expertas de Jorge Marincovich. En esencia, se trataba de un Numa IIB quirúrgicamente modificado en su vano motor para albergar los fierros norteamericanos preparados por los hermanos Bellavigna.
Aquel titán abandonó en su única presentación oficial, cerrando el telón de una de las sagas más audaces, ingeniosas e inolvidables de nuestra historia del SPA.